中外盾构隧道技术的差距之一(6)
隧道施工中盾构法常见质量缺陷及措施
隧道施工中盾构法常见质量缺陷及措施一、隧道渗漏盾构法隧道施工中衬砌环的渗漏现象在目前施工中普遍存在，造成渗漏现象的原因有很多，其中主要原因归纳有以下几点：1.1 管片自身存在渗漏水现象造成管片自身出现渗漏水的原因主要有两个方面：首先是制作管片的混凝土质量有缺陷，混凝土使用的配合比、采用的浇捣工艺、养护方法和时间以及各种外加剂掺加量等都与管片的自防水效果密切相关；其次是管片的制作精度，国内外的盾构隧道施工经验表明，使用高精度的钢模可以大大提高管片的制作精度。
另外，管片制作精度将直接影响成型隧道管片环面平整度控制、管片安装精度等也是管片破损漏水现象的影响因素之一。
1.2 施工工艺以及后续操作不当引起的管片渗漏首先是管片背后注浆的施工，管片背后注浆是防水工程的一项重要环节，实施得好与坏，将直接影响到隧道施工的质量。
即使管片背后注浆一般用来控制地面的下沉，却实际上也是隧道防水的第一道防线。
所以注浆量不足不仅会造成隧道产生较大的后期沉降，也会影响管片防水效果。
其次是掘进过程中盾构姿态不当引起的渗漏，盾构机姿态不当主要包括盾构实际掘进轴线与设计轴线的偏差较大，盾尾与成型隧道管片间间隙不均匀造成盾盾尾挤压成型管片，容易造成管片之间错位，相邻管片的止水帶不能正常的重合压紧，从而导致渗漏，盾尾与管片间隙控制不当时甚至可能会造成管片外弧面碎裂，影响管片防水及结构性能。
1.3 管片选型不当引起的渗漏当盾尾间隙不均匀或过小，且管片选型不当时，在掘进的过程中容易造成管片外壁甚至止水条损坏，造成渗漏水情况的发生。
因此盾构管片选型的原则是：首先考虑线路的特点，再依据盾构机的姿态、千斤顶行程差和盾尾的间隙来选型。
二、管片裂纹盾构管片产生的裂纹在盾构施工中存在较多不利因素，如在管片开裂处漏水、崩裂掉角，在运营期漏水导致混凝土脱落甚至会给运营带来很大的安全隐患，减少使用寿命。
产生裂纹的原因有以下几种：2.1 管片在生产、运输过程中产生裂纹第一阶段是在盾构管片的制作过程中和管片脱模后的养护过程中处理不当造成的开裂，在管片表面产生的裂纹能够目测到；第二阶段则是在养护28 d以后，在吊卸、出厂运输和使用过程中出现的细微裂纹，管片受到较大的集中力作用，细微的裂纹就会迅速的扩展。
浅谈盾构法常见质量缺陷及原因分析
浅谈盾构法施工常见质量缺陷及原因分析天津市地下铁道集团有限公司，天津300051摘要：本文总结阐述了盾构法在施工过程中经常遇到的一些质量缺陷，包括隧道渗漏、管片裂纹、管片破损、管片扭转、隧道轴线偏差和地表沉降与隆起，分析了上述质量缺陷产生的原因，提出了预防和处理上述质量缺陷的方法，为隧道盾构法施工提供了合理的建议，便于有预见性的进行管控。
关键词：盾构；质量缺陷；原因；管片引言盾构法(Shield Method)是暗挖法施工中的一种全机械化施工方法，它是将盾构机械在地中推进，通过盾构外壳和管片支承四周围岩防止发生往隧道内的坍塌，同时在开挖面前方用切削装置进行土体开挖，通过出土机械运出洞外，靠千斤顶在后部加压顶进，并拼装预制混凝土管片，形成隧道结构的一种机械化施工方法[1]。
盾构法的施工原则就是尽可能在不扰动围岩的前提下完成施工，从而最大限度地减少对地面建筑物及地下埋设物的影响[1]。
使用盾构法施工有许多优点：除竖井施工外，施工作业均在地下进行，既不影响地面交通，又可减少对附近居民的噪声和振动影响；盾构推进、出土、拼装衬砌等主要工序循环进行，施工易于管理，施工人员也比较少；土方量少；穿越河道时不影响航运；施工不受风雨等气候条件的影响；在地质条件差、地下水位高的地方建设埋深较大的隧道，盾构法有较高的技术经济优越性[2]。
在城市市区建筑公用设施密集，交通繁忙，明挖隧道施工对城市生活干扰严重，特别在市中心，若隧道埋深较大，且地质条件复杂时，用明挖法建造隧道很难实现，而盾构法施工却具有明显的优点。
但施工中的一些质量缺陷问题需要引起重视和及时处理[3,4,5]，如衬砌环的渗漏、裂纹、错台、破损、扭转以及隧道轴线偏差和地表沉降与隆起等，本文对上述问题产生的原因进行了分析，并提出了预防和处理上述问题的方法与建议。
1隧道渗漏盾构法隧道施工中衬砌环的渗漏现象在目前施工中普遍存在[6]，造成渗漏现象的原因有很多，其中主要原因归纳有以下几点：1. 管片的自身防水效果不佳。
国外盾构法隧道施工过程技术介绍
地下空间的合理利用
市区过多隧道
最近的需要（LATEST DEMAND） ① 更深（MORE DEEP） →深隧道（DEEP TUNNEL） ② 更长（MORE LONG） →长隧道（LONG TUNNEL） ③ 满足多种需求（FOR VARIOUS DEMAND）
* 1985～1986年，上海引进日本川崎重工制造的 直径4.33m小刀盘土压平衡盾构掘进芙蓉江路排 水隧道1656m。
* 1987~1989年，上海研制了国内首台直径4.35m 加泥式土压平衡盾构掘进朵完成穿越黄浦江底的 市南站电缆隧道583m。技术成果获国家科技进步 一等奖。
* 1991～1993年，上海与法国FCB公司合作设计 制造7台直径6.34m土压平衡盾构，完成上海地铁 1 号线78km区间隧道掘进施工。
掘出土体及添 加剂和刀盘面
隧道盾构机
封闭式盾构机
型
土压平衡盾构机
号
泥水盾构机 保持土压型 淤泥土压平衡型
粘土型
盾构机挖掘
外 形
出 土 方 式
土体 稳定
加压泥和
机理 刀盘面
掘出土体 及刀盘面
掘出土体及添加 掘出土体及添 掘出土体及添 剂和刀盘辐条 加剂和刀盘面 加剂和刀盘面
盾构机械的需要和技术发展趋势
国外盾构法隧道施工过程技术介绍
* 1830年，英国的罗德发明“气压法”辅助解决 隧道涌水。
* 1865年，英国的布朗首次采用圆形盾构和铸 铁管片，1869年用圆形盾构在泰吾士河下修建 外径2.2m的隧道。
• 1874年，格瑞海德发现在强渗水性的地 层中很难用压缩空气支撑隧道工作面，因此 开发了用液体支撑隧道工作面的盾构。通过 液体流，以泥浆的形式出土。
当今国内外盾构隧道防水技术比较谈
当今国内外盾构隧道防水技术比较谈对于城市交通建设，隧道工程的建设成为极为重要的一环。
而盾构隧道作为一种新型的隧道建设方式，由于其施工快捷、效率高等特点越来越受到工程师的青睐。
但是随着要求越来越严格，隧道工程防水技术也越来越受到关注。
从国内外技术的应用来看，可以看到盾构隧道防水技术也正在不断地发展完善。
一、国内盾构隧道防水技术在国内，随着城市地下空间利用的加大，盾构隧道项目越来越多。
在盾构隧道防水技术方面，国内专家学者通过不断的工程实践和科研攻关，研制出一系列适应我国国情、具有自主知识产权的防水技术。
1、诱导钻孔注浆技术诱导钻孔注浆技术是我国盾构隧道主要的防水措施之一。
该技术的主要原理是在隧道挖掘过程中实行先导注浆，将注浆材料注入土体中间和周围，形成一个色带状的固结体，在隧道段挖掘时加强土体的固结性。
经实验，诱导钻孔注浆技术治理地下水位高，地下水流量大的地区隧道防水效果较好，而且技术简单，容易施工。
2、冷激光显色材料堵漏技术该技术适用于隧道在施工过程中出现的漏水现象，特别是在隧道内部无法改变施工工艺的情况下，该技术具有较高的应用性。
该技术通过采用冷激光加显色消除液，使堵漏材料在激光照射下产生颜色，并由此找到漏点来准确定位漏点的位置，有效解决了隧道漏水的问题。
二、国外盾构隧道防水技术国外盾构隧道防水技术得益于先进的科技水平和严格的标准要求，在生产实践中形成了多种不同的防水技术。
目前常见的防水技术主要包括以下几种：1、岩洞灌浆技术该技术是在盾构施工后，首先在隧道内部打孔，然后通过岩洞枪注浆进行填充孔洞。
这种技术虽然存在一定的缺陷，但在岩层变化较大的区域，其防水效果非常明显。
2、钻孔注浆技术与我国的诱导钻孔注浆技术类似，但在加强固结效果方面较为出色。
通过采用高压注浆器进行注浆，可以将材料注入到地下水下方，形成一个强度更高的水带圈，在防水效果和实施难度方面均具有不错的优点。
3、毛细管注浆技术毛细管注浆技术是近年来发展起来的新型防水技术，其防水效果在地下水位较高地区的胡须管道工程中被广泛应用。
盾构掘进施工技术国内外研究现状
盾构掘进施工技术国内外研究现状1.1盾构掘进施工技术国外研究现状纵观盾构隧道掘进180多年的发展历史，盾构隧道施工法和盾构掘进机的改进都是在围绕着：①地层稳定和地面沉降控制；②机械化、自动化掘进和掘进速度；③衬砌和隧道质量，这三个要素进行盾构掘进机的改进和施工方法的革命。
传统的盾构法是把这三个要素分别独立考虑的，把地层稳定处理作为盾构的辅助方法，主要有降低地下水位法、改良地基法、冻结法及气压法等。
在盾构掘进机本身结构上没有考虑对地层稳定的影响或减少和防止地面沉降，盾构一般为敞胸式结构。
然而，任何地层稳定处理方法即使能抑制对地层的影响，也很难满足在城市内施工时的各种要求，特别是关系到地面建筑安全的地面沉降问题，所以，很自然地发展到下一代盾构——闭胸式盾构。
现代盾构的一个最为显著的特点就是统筹考虑盾构法的这三个要素，用盾构掘进机设备本身解决工作面稳定的问题。
用压缩空气平衡土压力的方法，由于容易发生漏气、喷发、工作面崩塌等事故，和造成地面沉降等对环境的不良影响，尤其在遇到粘聚力小、透气性的地层这种方法无法胜任。
自然，人们想到用液体代替空气来支撑工作面，最初在德国和英国进行了有关的试验，1967年日本完成了这一系统，即产生了现代概念上的泥水平衡盾构。
泥水平衡盾构是靠送入工作面与密闭胸板间所形成空腔的加压泥水平衡土压、保持工作面稳定，并用泥水输送刀盘切削下来的弃土，这个方法的问世使工作面稳定状况大大改善，盾构法的适用范围被大大拓宽，盾构掘进机得到了前所未有的发展。
然而，由于泥水平衡盾构需要大规模的泥水分离处理系统，占地面积大，对环境影响大，施工成本高，对城市内施工的隧道这个系统并不理想。
继而在1974年日本首先研制成功土压平衡盾构，这一系统是将刀盘切削下来的弃土送入前端密闭仓内，搅拌或注入添加剂搅拌成塑流化的弃土并与螺旋型输送机等机构相结合，边使工作面保持适当稳定的压力，边通过螺旋输靠性较高，得到了广泛的应用。
盾构隧道质量问题的分析与防治(讲义)
盾构施工中隧道质量问题的分析与防治措施前言盾构施工工法在国内近年新兴的机械化施工作业，由于盾构工法较传统的矿山法施工作业安全、自动化程度高、工人劳动强度低，越来越受人民欢迎。
盾构工法经过在国内十年的施工实践，盾构工法逐步被人们所认识和了解，虽然盾构工法有很多的优点，但其缺点所不少，如盾构施工中发生错台、隧道侵限等质量问题，没法返工，留下工程永久性的质量缺陷，质量问题重点为预控。
因此，施工过程中的质量管理越来越受人们所重视，不断探索施工质量预控制技术，不但可以提高施工质量水平和企业的技术管理水平，同时有利于避免质量、安全事故，降低施工成本。
质量管理关键在于发现问题，分析问题，采取应对措施和预防措施，总结经验，不断提高工程质量的管理。
一、盾构隧道常见的质量问题1、隧道轴线偏差较大：规范要求盾构隧道施工过程中高程和平面偏离中心线允许范围为+50 mm；地铁建成后，中线允许偏差为+100 mm，当衬砌结构高程及平面偏差超过+100 mm将入侵建筑限界（简称轴线侵限），一般通过调线调坡来解决轴线超线问题，如果超出调线调坡允许范围，将会导致建筑物丧失部分使用功能。
2、盾构隧道渗漏：指隧道管片纵环接缝之间或结构表面出现湿渍、滴水、线漏和漏泥砂等现象。
一般盾构隧道工程的防水等级为二级，二级防水的具体要求为：结构表面不允许漏水，表面可有少量湿渍，总湿渍面积不应大于总防水面积的6/1000；任意 100m2防水面积上的湿渍不超过4处，单个湿渍的最大面积不大于0.2 m2。
3、隧道管片错台即为每相邻管片的高差和纵向相邻环管片的高差，规范要求错台高差控制为：管片在盾尾内拼装完成后，每环管片相邻高差 5 mm，纵向相邻环管片高差6 mm；地铁建成后，每环管片相邻允许高差10 mm，纵向相邻环管片允许高差15 mm。
隧道管片偏差超出允许范围，既影响隧道表观质量和整体结构受力，也容易造成隧道轴线超限。
4、管片破损：砼管片在运输、拼装及其它外力作用下，管片缺棱掉角等砼开裂、破碎现象。
盾构法施工的优缺点
盾构法施工的优缺点盾构法施工具有不影响交通,在软弱地du层亦有较强的适应性,地表沉降易于控制,施工噪音小等优点, 而且还可避免道路两侧管线受干扰。
盾构法施工的工序较为复杂且施工精度及技术含量很高,其主要施工步骤为:(1) 在盾构法施工隧道的起始端和终端各建一个工作井,分别称为始发井和到达井(或称拼装室、拆卸室);(2) 盾构在端头井内拼装就位;(3) 洞口地层加固;(4) 依靠盾构千斤顶推力(作用在已拼装好的衬砌环和工作井后壁上) 将盾构从起始工作井的墙壁开孔处推出(此工序为盾构出洞);(5) 盾构在地层中沿着设计轴线推进,在推进的同时不断出土和安装衬砌管片;(6) 及时向衬砌背后的空隙注浆,防止地层移动和固定衬砌环位置;(7) 盾构进入终端工作井并被拆除(此工序为盾构进洞),如施工需要,可穿越工作井或盾构过站再向前推进。
盾构掘进过程可划分为4 个阶段:① 负环段掘进(从拼装后靠管片起至盾尾离开出洞井内壁止);② 出洞段掘进(从盾尾离开出洞井内壁至盾尾离开出洞井内壁40 m 止);③ 正常段掘进(从出洞段掘进结束到进洞段掘进开始);④ 进洞段掘进(从盾构切口距进洞井外壁5 倍盾构直径起到盾构入基座止) 。
盾构法施工最大的优点就是安全，然后比普通的施工方法更为迅zhi速，防水和支护都能更早的完成，更适用于富水、地质不良的底层。
最大的缺点就是昂贵，特别是目前的盾构机主要依靠进口日本和德国的盾构机，包括刀片的磨损都需要重新进口，在工程造价上比传统的人力要昂贵很多。
盾构法施工的优缺点优点1、安全开挖和衬砌，掘进速度快;2、盾构的推进、出土、拼装衬砌等全过程可实现自动化作业，施工劳动强度低。
3、不影响地面交通与设施，同时不影响地下管线等设施;4、穿越河道时不影响航运，施工中不受季节、风雨等气候条件影响，施工中没有噪音和扰动;5、在松软含水地层中修建埋深较大的长隧道往往具有技术和经济方面的优越性。
缺点1、断面尺寸多变的区段适应能力差;2、新型盾构购置费昂贵，对施工区段短的工程不太经济。
地铁工程中盾构法隧道的质量缺陷和改进措施 张伟华
地铁工程中盾构法隧道的质量缺陷和改进措施张伟华摘要：随着时代的发展，地铁已经成为人们日常出行的交通工具，但是由于本身的施工环境复杂，因此在地铁施工中需要相关的施工人员针对地铁施工的相关问题进行深入分析和探讨，本文作者结合自身实践对我国的地铁施工中的常见问题进行探讨。
盾构法施工是我们在地铁施工中常用的施工方法，使用这种方法有很多便利条件，但同时也会引发一系列质量问题，如预制管片质量问题、防水方面的问题等。
文章通过研究盾构法隧道的质量缺陷，提出了一些改进措施。
关键词：地铁工程；盾构法；质量；措施前言由于盾构工法本身具有施工周期短以及施工方法简单等特点，在我国的地铁施工中得到普遍使用。
地铁区间隧道距离长、前方设备多，隧道内通视条件差，这就给测量工作带来了一定的困难，因此采用合理有效的测量手段是盾构施工安全、优质、高效进行的重要保障。
1盾构法隧道施工的历史以及基本原理地铁是现代城市交通规划必须考虑的交通要素，而且它有着快捷、便利、高效、环保等特点，是城市组织交通和人流的重要手段之一。
地铁的区间隧道施工多采用盾构法来进行施工建设，其施工时具有对周围建筑物、地面交通影响小、适应地下复杂多变的环境等优势，同时盾构法施工中也存在着一些问题。
盾构法隧道施工是一种在地面下暗挖建造隧道的施工方法，利用盾构机作为开挖地下土体及支护土体和拼装隧道管片的机具，掘进1环，拼装1环，循环工作，直至完成整条隧道。
在地面交通繁忙，地面建筑物和地下管线密布，对地面沉降要求严格的城区，不宜采用明挖法，且地下水发育程度较好，围岩稳定性差，或隧道很长而又工期要求紧迫，不能采用较为经济的矿山法时，采用盾构法施工才是经济合理的。
1.1盾构法隧道施工的历史盾构法是我们在地铁施工技术中常用的施工方法，主要是这种施工方法在施工过程中有一些明显的优点。
具体来说，主要包括如下几个方面：其一，使用盾构法来进行施工主要就是施工过程中安全系数较高，主要是这种施工往往是选择在那些地势比较开阔的地方进行，因此对周围住户的生活没有产生较大的影响。
- 1、下载文档前请自行甄别文档内容的完整性，平台不提供额外的编辑、内容补充、找答案等附加服务。
- 2、"仅部分预览"的文档,不可在线预览部分如存在完整性等问题,可反馈申请退款(可完整预览的文档不适用该条件!)。
- 3、如文档侵犯您的权益，请联系客服反馈,我们会尽快为您处理(人工客服工作时间：9:00-18:30)。
• （3）规划待建(盾构法可能性最大)
内容 施工工期(月) 开工年 盾构直径(m) 盾构类型 管片厚度(m) 管片宽度(m) 衬砌类型 拼装型式 接缝防水 圆隧道长(m) 通风形式
打浦路 60 1965 10.22 网格式，土 箱运土 0.6 0.9 RC箱型，上 下拉杆 通缝拼装 环氧沥青为 主 1322 全横向
2.上海黄浦江越江公路盾构隧道
• （1）已经建成
打浦路隧道（单管2车道） 延安东路隧道北线南线（双管4车道） 大连路隧道（双管4车道）
• （2）正在建设
复兴东路隧道（双管双层6车道） 翔殷路隧道（双管4车道） 上中路隧道（双管双层8车道） 长江西路隧道 军工路隧道 新建路隧道 人民路隧道 龙耀路隧道
谢 谢！
三. 国内盾构及管片技术介绍
• 南京地铁1号线全长22.72km，其中有10.9km区间 隧道采用盾构法施工，盾构才用φ6.34m土压平衡 盾构。
三. 国内盾构及管片技术介绍
• 北京地铁5号线北新桥站～雍和宫站区间隧道近 688m作为盾构试验段工程，于2000年9月25日始 发推进。隧道外径6.0m，由6块管片组成，环宽 1.2m，管片厚0.3m，隧道施工选用德国海瑞克 公司的ф6.19m土压盾构。
四. 国内外的技术差距
3.国内盾构及管片技术特点
• 盾构机经历了：网格式挤压－土压平衡－泥水 平衡的历程； • 隧道截面形式：单圆、双圆、矩形； • 管片接缝经历了：直缝－错缝的过程； • 新型管片开始进入试验（预应力管片、钢纤维 混凝土管片） • 断面越来越大，上海上中路隧道直径14.87m， 为目前国内最大，拟建的崇明越江隧道的直径 15.4m，为世界之最；
四. 国内外的技术差距
4. 国内外的技术差距
• 目前，国内盾构机依赖进口，尚不具有完全自 主研发适合不同使用要求的盾构机； • 使用盾构种类较为单一（以土压平衡和泥水平 衡为主），未见有新型特种盾构的使用报道； • 管片形式单一，主要以RC平板型为主，且形状 以矩形为主； • 管片接头形式单一，目前主要以螺栓（直螺栓、 弯螺栓）为主，不适于高速化施工。
三. 国内盾构及管片技术介绍
• 上海、广州、北京、深圳、南京、天津工程目 前有50余台土压盾构用于区间隧道施工，其中 90％为φ6.14m－6.34m的土压盾构，上海地铁 还引进5台φ6.3m×W10.9双圆型土压盾构正在 进行双圆隧道掘进施工。 • 1989年，上海地铁1号线开工建设，17.37km长 的上、下行区间隧道采用盾构法施工。地铁隧 道外径6.2m，环宽1m，管片厚0.35m，由6块管 片拼装而成。施工所用盾构是φ6.34m土压平 衡盾构。
上中路 （双线双 层） 30(计划) 2003 14.87 泥水盾构 0.6 2 RC平板 错缝拼装 遇水膨胀 止水带为 主 1250x2 纵向通风 直径最大， 上下层互 为逃生通 道
其它技术特色
首条过江盾 构隧道
注浆法保护 临近构筑物
道路同步施 工技术
直径扩大
三. 国内盾构及管片技术介绍
三. 国内盾构及管片技术介绍
延安路北线 48 1982 11.3 网格式、水 力开挖、泵 送出土 0.55 1 RC箱型，上 下拉杆 通缝拼装 氯丁橡胶为 主 1476 全横向
延安路南线 34 1994 11.22 泥水盾构 0.55 1 RC箱型 通缝拼装 遇水膨胀橡 胶止水带为 主 1310.5 纵向通风
大连路（双 线） 28 2001 11.22 泥水盾构 0.48 1.5 RC平板 错缝拼装 遇水膨胀橡 胶止水带为 主 1275x2 纵向通风 旁通道冻结 法施工，开 发泥水系统 控制等软件
上海轨道交通规划
上海崇明越江通道
四. 国内外的技术差距
1.国外盾构机技术特点
• 种类多、功能全； • 特种盾构技术发达（如变径、转向、分叉、地 中对接等）； • 异性断面技术先进（矩形、多圆、椭圆等）； • 新型盾构不断涌现； • 发展趋势：超大断面、复杂断面、长距离掘进、 高速施工、适应复杂地质条件。
复兴路 （双线双 层） 38(计划) 2001 11.22 泥水盾构 0.18 1.5 RC平板 错缝拼装 遇水膨胀 橡胶止水 带为主 1214x2 纵向通风 双层车道 施工技术， 开发带牛 腿管片
翔殷路 （双线） 30(计划) 2003 11.58 泥水盾构 0.48 1.5 RC平板 错缝拼装 遇水膨胀 橡胶止水 带为主 1560x2 纵向通风
三. 国内盾构及管片技术介绍
• 1990年甘肃采用盾构法建设引大入秦工程（30A隧 道），引进美国罗宾斯伸缩式全断面隧道掘进机。开 挖直径5.53m，开挖后用4块预制钢筋混凝土管片衬砌， 厚度30cm ，管片宽度1.6m。 • 1995年，上海开始研究矩形隧道技术，1996年研制了 一台2.5×2.5m的可变网格矩形隧道掘进机。 • 1996年，上海延安东路隧道南线工程开工，长1300m 的隧道采用11.22m的泥水加压平衡盾构施工。 • 1998年12月，中国第一条较长距离的水底观光游览隧 道——上海外滩观光隧道，采用了国外二手直径为 7.65m 的铰接式土压平衡盾构施工，隧道全长646.7m。
三. 国内盾构及管片技术介绍
• 2003年8月，上海地铁8号线黄兴路～开鲁路 2.6km区间隧道采用双圆盾构，采用了2台 ф6300×W10900双圆盾构掘进机施工，该盾构 掘进机的刀盘为辐条式，开口率较大（80％以 上）。
三. 国内盾构及管片技术介绍
双圆盾构出洞
双圆盾构管片
三. 国内盾构及管片技术介绍
三. 国内盾构及管片技术介绍
• 2001年10月，上海大连路隧道工程开工，该隧道圆形主 隧道长2565m，采用直径11.22m的泥水盾构掘进机施工， 衬砌采用错缝拼装，外径11.0m，内径 10.04m，环宽 1.5m。 • 2003年6月，中国最大的盾构法隧道——翔殷路开工。 盾构推进段南线为1242.09m，北线1231m。采用直径 11.58m的超大型泥水平衡盾构掘进，隧道外径11.36m， 内径10.4m，江中两条圆形隧道间设有两条联络通道。 • 2003年9月中国首条双圆隧道始发段在上海轨道交通8号 线的隧道掘进施工中获得成功。
封顶块管片
标准块管片
三. 国内盾构及管片技术介绍
• 1995年上海地铁2号线24.12km区间隧道开始掘进施工， 地铁1号线工程所用的7台φ6.34m土压盾构经维修以后， 继续用于2号线的施工。 • 2000年开工的上海地铁4号线工程区间隧道仍使用 φ6.34m土压平衡盾构施工。 • 2002～2003年，上海地铁8号线、6号线、9号线相继建 设，依然采用φ6.34m土压平衡盾构施工。
上中路隧道
三. 国内盾构及管片技术介绍
通缝管片向错缝管片的演变
三. 国内盾构及管片技术介绍
带牛腿管片和上层道面板施工
三. 国内盾构动预应力结构型式 主动预应力结构型式
小浪底双圈环锚图
三. 国内盾构及管片技术介绍
4.钢纤维混凝土管片的工程应用
上海地铁M6线 直线段
四. 国内外的技术差距
1966年 泥水加压盾构
1974年 土压平衡盾构EPB
1976年 铰接式盾构
1981年 压注混凝土衬 砌工法ECL
1986~1988年 复圆、多圆断 面盾构MF 新型盾构技术发展过程
1993年 球体盾构、 扩径盾构
四. 国内外的技术差距
2.国外管片技术特点
• • • • • 管片种类多； 各种新型、复合管片不断涌现； 管片接头形式多样； 管片拼装技术不断改进； 发展趋势：适应复杂地层、复杂断面、高速施 工的要求。
三. 国内盾构及管片技术介绍
• 广州地铁1号线始建于1995年，全长18.5km，其 中8.78km区间隧道采用2台泥水加压盾构和1台复 合型土压盾构施工，盾构直径6.14m～6.25m。 • 广州地铁2号线始建于1999年，全长21.34m，其 中10.64km区间隧道采用6台ф6.14m复合型土压 盾构掘进施工。