飞机上的无线电传输距离
飞机上的无线电传输距离
其实飞机，尤其是军用飞机的通信方式是多样的，如果原始的通讯手段，在跨境飞行时，在我方本土高频雷达能够探测的范围内可以使用超短波和微波通讯，不需要中继台直接和本土的导航站联系。
如果飞过地平线，我本土雷达不能探测，也就是直线通信不能使用后，可以改用短波通讯，短波通讯在电离层有反射作用，可以使电离层将飞机的短波信号反射到我国本土，由接收站收到后转给飞空中心。
由于短波通讯带宽窄，传输不稳定，大数据的传输存在障碍。
还可以由我国在境外设的基地作为中继站通过卫星转回国内。
还有一种方式就是通过装有卫星通信天线的指挥机将集群的信号直接发给卫星转给国内。
理论上超短波以后的波段都是直线传播，所以，视线范围内只要功率允许，上亿公里都是可以的，只要发射机功率足够大。
但是飞过地平线以后就进入盲区了。
需要中继或者改用短波，短波只要一瓦的功率就有可能和美洲大陆的无线电台取得连系，主要看天气，看电离层的状态。
无线电传输距离的计算方法
电压驻波比（VSWR）是射频技术中最常用的参数，用来衡量部件之间的匹配是否良好。
当业余无线电爱好者进行联络时，当然首先会想到测量一下天线系统的驻波比是否接近1:1，
IT168 资讯】只有阻抗完全匹配，才能达到最大功率传输。
这在高频更重要！发射机、传输电缆（馈线）、天线阻抗都关系到功率的传输。
驻波比就是表示馈线与天线匹配情形。
只有阻抗完全匹配，才能达到最大功率传输。
这在高频更重要！发射机、传输电缆（馈线）、天线阻抗都关系到功率的传输。
驻波比就是表示馈线与天线匹配情形。
不匹配时，发射机发射的电波将有一部分反射回来，在馈线中产生反射波，反射波到达发射机，最终产生为热量消耗掉。
接收时，也会因为不匹配，造成接收信号不好。
如下图，前进波（发射波）与反射波以相反方向进行。
完全匹配，将不产生反射波，这样，在馈线里各点的电压振幅是恒定的，如下图中左部分（a），不匹配时，在馈线里产生下图右方的电压波形，这驻留在馈线里的电压波形就叫做驻波。
驻波比（SWR）的S值的计算公式为下图：
当然还有其它的驻波比计算方法，不过计算结果是一样的。
驻波比越高，表示阻抗越不匹配，业余玩家，做到驻波比小于1.5就算可以了。
最后提醒一点，天线的好坏不能单看驻波比，现在大家如此迷信驻波比的原因很简单，就是因为驻波表好便宜、好买。
不要因为天线驻波比很低就觉得一切OK，多研究天线的其它特性（如方向性）才是真正的乐趣。
很多时候，需要预估自己的无线究竟能传输多远距离，来粗略评估产品是否能够达到实用的水平。
下面大致给出无线在自由空间传播距离的计算公式。
自由空间指天线周围附近为无限大真空环境，是理想的环境。
无线电波在传播中，能量不会被其他物体吸收、反射、衍射。
自由空间中无线通信距离与发射功率，接收灵敏度，工作频率有关。
自由空间无线电波传播的损耗为：
Loss=32.44+20lgd+20lgf
Loss—传播损耗，单位dB;d—距离，单位km;f—工作频率，单位MHz。
例如：工作频率在2.4GHz，发射功率为0dBm（1mw），接收灵敏度为-70dBm的蓝牙系统在自由空间的传播距离：
通过发射功率0dBm，接收灵敏度为-70dBm，得到loss为70dB，再由公式计算d=31.6m，在理想环境下传输距离是约31.6m，不过实际上由于大气和系统周围的物体对无线电波的吸收，反射，衍射以及干扰等造成一些损耗，从而实际距离会低于这个值。
如果环境造成的损耗为10dB的话，那么距离只有10m。
因此做蓝牙系统，如果仅仅达到标准的话，是很难达到10m的。
如何来增加无线通信距离呢？
在固定的频率条件下，影响通信距离的因素有：发射功率、接收灵敏度、传播损耗、天线增益等。
对于系统设计者，周围环境对电波的吸收，多径干扰，传播损耗等是无法改变，但是可以优化发射功率、接收灵敏度和天线等。
一般设计者在增加传输距离的时候，往往会首先想到增加发射功率和接收灵敏度，但是增加发射功率会导致如下问题：1.增加功耗；2.增加系统复杂性和成本；3.可能导致发射器饱和失真，产生谐波，降低信噪比。
因此有时提高发射功率并不能提升距离，反倒出现距离变近，性能变差的现象；增加接受灵敏度也会造成系统复杂性和成本上升，不过在优化系统在RF receiver路径上的插入损耗和match来提升接收灵敏度也是一个不错的办法。
不过在不改变系统本身来改善天线也是一个很好的方法，可以选用高增益的天线，可以明显的增加传输距离。
本文来自：我爱研发网() - R&D大本营
详细出处：/Blog/Detail_RD.Blog_dwyang1104_22916.html。
飞机降落 无线电波干涉的原理
飞机降落无线电波干涉的原理1.引言1.1 概述飞机降落过程中存在无线电波干涉的问题，这在航空领域中已经成为一个重要的研究方向。
无线电波干涉是指飞机的着陆过程中，飞机的无线电设备受到其他无线电源的干扰，导致通讯信号不稳定或失效的现象。
无线电通信在航空领域扮演着至关重要的角色，包括飞机与塔台的通讯、导航系统的运行等都依赖于无线电波的传输。
然而，由于频率带宽的有限和不同设备的相互干扰，飞机降落过程中的无线电波干涉已经成为一个需要解决的问题。
飞机降落时，无线电波干涉可能来自多个方面。
首先，飞机自身的无线电设备会产生一定的干扰信号。
其次，附近地面的其他无线电源（如通信基站、雷达设备等）也会对飞机的通讯信号产生干扰。
这些干扰信号可能会造成通讯中断、无线电设备无法正常工作等问题，从而影响飞机降落的安全与效率。
为了解决飞机降落过程中的无线电波干涉，需要对无线电波的基本原理和干涉机制进行深入研究，并提出相应的应对措施。
本文将系统地介绍无线电波的基本原理和飞机降落过程中的无线电波干涉问题，希望能够为相关研究人员和工程师提供一定的参考和指导。
1.2 文章结构文章结构部分的内容可以如下所述：在本篇文章中，我们将讨论飞机降落过程中的一个重要问题，即无线电波干涉的原理。
为了更好地理解这个问题，我们将按照以下结构进行阐述。
首先，我们将在引言部分给出本文的概述，简要介绍飞机降落过程中存在的无线电波干涉问题，并阐明本文的目的。
通过概述，读者可以对本文的主题有一个初步的了解。
接下来，在正文部分的第2.1节，我们将介绍无线电波的基本原理。
这将包括无线电波的产生、传播和接收等基本概念的介绍，以帮助读者建立对无线电波的基本理解。
在第2.2节，我们将详细探讨飞机降落过程中无线电波干涉的原理。
从飞机发射的无线电信号与地面设备、其他飞机或天线之间的相互干扰等方面进行分析，揭示无线电波干涉的具体机制。
进一步地，在结论部分的第3.1节，我们将总结无线电波干涉的原理。
vhf方案
vhf方案VHF方案简介VHF（Very High Frequency）是一种无线通信技术，主要用于短距离通信，频率范围在30 MHz至300 MHz之间。
VHF方案是指在VHF频段上进行通信的方案。
VHF频段的广泛应用在广播、航空、海事、无线电通信等领域。
VHF的优势相比于其他频段的通信技术，VHF具有一些明显的优势：1. **传输距离较远**：由于VHF频段的较长波长，可以在开放的地区传输很远的距离。
在平坦的地形或优越的气象条件下，VHF通信的传输距离可达数百公里。
2. **穿透力强**：VHF信号的穿透力强，在山脉、森林、建筑物等障碍物的环境中也能有较好的信号传输效果。
3. **广泛应用范围**：VHF不仅可以用于语音和数据通信，还可以用于广播、导航、雷达等各种应用领域。
4. **成本较低**：相比于更高频段的通信技术，VHF设备的制造和维护成本相对较低。
VHF方案的应用场景VHF方案在多个领域都有广泛的应用，以下是其中的几个主要应用场景：1. 无线电通信无线电通信是VHF技术的主要应用之一。
在航海、海事、救援等领域，VHF无线电通信被广泛用于船舶之间、飞机与空中交通管制之间以及与岸基电台之间的通信。
VHF频段上的无线电通信设备通常包括手持对讲机、固定台和船载台等，并且这些设备的通信范围可以根据使用环境和需要进行调节。
2. 广播VHF频段也是广播电台的传输频段之一。
在VHF广播中，经常用于传输音频内容，如音乐、新闻、体育节目等。
VHF广播可以覆盖较大范围的地区，而且在接收设备方面也相对较便宜和易于使用。
3. 航空通信VHF广泛用于航空通信，在飞机和地面航空交通管制之间提供语音通信。
航空通信中的VHF设备通常安装在飞机上，并连接到驾驶舱的通信设备中。
VHF在航空通信中具有较好的传输性能，有助于确保飞行安全和顺畅。
4. 无线电导航VHF频段也被用于无线电导航，如VOR（VHF Omnidirectional Range）导航系统。
民用飞机无线电高度表简介
±５ ％
对 于机上安装 的无 线电高度表是否满足上 述精 度要求 ， 可 以通过地 面测试进行验证 。对于地面测试 ，需要能够 模拟 无线电高度信息 ，艾法斯公司的 ＡＬ Ｔ 一８ ０ ０ ０无线电高度表 航线测试仪为针对上述情况推 出 ，可 以使用其进行测试 。 ＡＬ Ｔ 一８ ０ ０ ０测试仪能 够对调频连续波无线电高度表和 脉冲无线 电高度表进行测试 ，同时测试方式也分 为直连测试
０—２ ０ ０ —２５
精度
±５ ｆ ｆ ±３％
信号传输存 在延迟的情况 。将 导致无线 电高 度表的读数并 不 是真实待测高 度 ，而是包含 了系统本身延迟 对应高度 。同时
由于飞机无线 电高度表零高 度定义为在飞机 着陆Ｅ ｔ ｔ ， ￣ Ｕ 离地高
５ ０ ０及以上
０—２ ５
恒 定的 ，则得到 的频率偏差可 确定信号传 输时间 ，即可得到
无线 电高度 。 以图 １三 角波调制 为例 ，若调 制周期 为 ７ ’ ，频 率变化 为
告警 系统和交通 告警和防撞系统 等其它系统使 用 ，是一重要
的导航信息 源 。
△ Ｆ，在Ｂ ￣ ， ｘ Ｕ 点 测得发射信号频率与接收信号频率差为 △ ，，
Ｊ Ｉ
＼、 、 、 、 ／， ， ， ＼ ＝ ＞ ＜ ＝ 二 ， ， ， ，
局和 矩形布局 ，对于 无线 电高 度表之 Ｉ ＇ ａ － Ｊ ｌ ￣ ９ ， 安装布局 情况 ，设 计者需要从 气动特性 、结构 强度 、电磁 兼容等 多方 面进ｚ … － ｚ ／ ￣ 合考虑 ，选取合适的安装布局方式 。
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遥控类基本知识
遥控飞机、遥控车基本知识玩具遥控飞机:遥控飞机目前最常见的大概分类两种,一种是红外线遥控的,另一种是无线电遥控的,一、红外线遥控飞机（遥控距离大概在10米左右，也就是三层楼高）目前我们这里的红外线遥控飞机大概分两种，一种是带“陀螺仪”的，还有不带“陀螺仪”的。
陀螺仪是装在电路板上的一个小配件，主要起到平衡飞机的作用，初学者一般都建议买带陀螺仪的。
不带陀螺仪的飞机一般我们称为3通道遥控飞机，这种在空中会打转，前进、后退、左转、右转初学者不容易操作。
带陀螺仪的飞机一般称为3.5通道，此种遥控飞机在空中可悬停(简单理解就是停在空中某个地方飞行)，前进、后退、左转、右转对初学者来说都是比较容易上手的。
红外线飞机还有一种是4通道的，4通道具备有3.5通道飞机的所有功能以外，还多了一个侧飞的功能。
功能区别：2.5通道只能上下左右3.5通道：上下左右前后4.5通道：上下左右前后侧飞红外线遥控飞机的特点：小巧轻便，在室内随便操作都不会对家具、家电等造成损坏。
外出方便携带，飞机没电的时候，还可用遥控器直接给飞机充电。
红外线遥控飞机的缺点：白天的时候不能在室外飞行，会受到光线的干扰而导致无法遥控到飞机或是信号中断等…在来抗风能力小，稍微有点会影响到飞机的前进后退。
二、无线电遥控飞机（遥控距离大概在25-30米左右）我们这里的无线电遥控飞机目前有两种.一种是双浆的，也就是有两层机翼。
另外一种是单浆的只有一层机翼。
无线电遥控飞机现在大多都是带陀螺仪的，个头一般都比红外线遥控飞机大些，长度有30多厘米的、40多厘米的、60多厘米的还有80厘米左右的，抗风能力稍微强一点。
在室外不会受到光线的干扰，可在室外飞机，不过有风的情况下也是不容易操控的。
而单浆的遥控飞机特别说明下：此种飞机抗风能力较强，在室外一般风力下都是可以来去自如的操作的，无论是反应速度快慢或是前进后退、左右侧飞等都是相当给力的。
遥控飞机的遥控器：遥控飞机的遥控器分两种，一种是可脱控悬停的，一种是不带脱控悬停的。
一建【民航】331 民航机场无线电导航系统设置及其对场地、环境的要求
（1D433010）1D433010 民航机场无线电导航系统设置及对场地的要求1D433011 仪表着陆系统的设置及其对场地、环境的要求一、航向信标台设置 LOC1、航向信标的工作频率：108.10～111.95MHz，与机载导航接收机配合使用。
为进近着陆提供航向道的方位引导信息。
2、航向信标台附近的地形地物可产生多路干扰，使辐射场型发生畸变，导致航向道弯曲、摆动、抖动。
3、航向信标台通常设置在跑道中线延长线上，距跑道末端的距离为180～600m；通常为280m。
4、距跑道末端距离应考虑的因素：1）机场净空规定；2）航向道扇区宽度要求；3）天线阵附近的发射和再辐射体的情况。
4）航空器起飞时发动机的喷流；5）设施升级的可能性；机场总体规划；建台费用。
1D433010 民航机场无线电导航系统设置及对场地的要求1D433011 仪表着陆系统的设置及其对场地、环境的要求航向天线阵航向信标台机房1D433010 民航机场无线电导航系统设置及对场地的要求1D433011 仪表着陆系统的设置及其对场地、环境的要求一、航向信标台设置 LOC5、航向信标天线距跑道入口的最小距离为2200m；6、航向信标台天线辐射单元至仪表着陆系统基准数据点之间应通视。
7、天线辐射单元距地面高度通常不超过10m；8、Ⅱ/Ⅲ类仪表着陆系统航向信标台应设置：远场监视器（包括航道和宽度的监视功能）。
9、远场监视天线纵向距离应在跑道入口和中指点信标台间确定。
通常在反方向的航线天线后方。
10、远场监视天线与航线天线应通视。
11、由于地形限制，航向信标天线不能设置在跑道中线延长线时，可采用偏置设置。
偏置角最大3°；偏置设置的航向信标台只能用于Ⅰ类运行标准。
1D433010 民航机场无线电导航系统设置及对场地的要求1D433011 仪表着陆系统的设置及其对场地、环境的要求偏置角：决断高度所在地点和航向信标天线的连线与跑道中心线延长线构成的水平夹角；决断高度：以平均海平面为基准；决断高：以跑道入口平面为基准；1D433010 民航机场无线电导航系统设置及对场地的要求1D433011 仪表着陆系统的设置及其对场地、环境的要求一、航向信标台设置 LOC12、航向信标临界区1）航向信标台的临界区是由圆和长方形合成的区域；圆的中心即航向信标天线中心，半径75m；长方形的长度：从航向天线到跑道末端或向跑道端延伸300m（二者取其大）;宽度120m；航向信标天线的辐射特性为单方向。
通信中的短波无线电技术简介
通信中的短波无线电技术简介随着科学技术的飞速发展，人们交流的方式也出现了诸多的变化。
而短波无线电技术的应用便是其中之一。
短波无线电技术作为一种重要的通信技术，已广泛应用于无线电通信、无线电广播、导航和遥感等领域。
本文将简要介绍短波无线电技术的基本原理和应用。
一、短波无线电技术的基本原理1.频率范围和波长：短波无线电波是指频率在3-30MHz之间的无线电波，相应的波长在10-100米之间。
由于短波无线电波长度较短，穿透力强，容易反射和散射等特点，短波无线电通信可以在长距离的情况下实现快速、稳定和可靠的通信。
2.传输方式：短波无线电技术的传输方式分为地面波、空间波和天波等三种，其中地面波可以在平地和水面上传输很远的距离，空间波可以反射、折射和散射，从而实现远距离通信，而天波则可以穿透电离层。
3.噪声干扰：短波无线电技术的传输过程存在着一些干扰，如电离层折反射影响、太阳辐射等，这些都会对通信质量产生一定的影响。
二、短波无线电技术的主要应用1.无线电通信：短波无线电通信广泛应用于商业、军事、科学、工业和医疗等领域，其通信范围广泛，无论是面积占据很大的荒野、洲际远距离通信，还是船舶、飞机、火车或者足球场、音乐厅、会议室等狭小场合的通信都可以使用短波无线电技术实现。
2.无线电广播：短波无线电广播可以覆盖到全球，无论居住\在哪个国家的人都能收听到国外广播电台的信息。
同时，短波无线电广播可以快速传送重要的新闻和信息，特别是在灾难、战争等情况下，短波无线电广播可以迅速传递出相应的信息。
3.导航和遥感：在导航和遥感领域中，短波无线电技术应用最为广泛，它可以实现定位、监视、数据收集和传输等任务。
短波无线电技术可以在无人机、卫星、浮标、探测器等无人机器上进行应用，实现灾难辅助和环境监测等功能。
三、短波无线电技术的未来发展趋势随着科技的发展，短波无线电技术也在飞速进步。
短波无线电技术的未来发展趋势主要体现在以下三个方面：1.技术次第更新：由于短波无线电技术应用的需求不断增加，可以预见的是，短波无线电技术必将不断地进行技术升级，新的技术将会取代旧的技术，以满足不同的需求。
航空电子系统(无线电通信部分)
SSB人们想到既然只有上、下边带才包含有
用信息，能否不发射载波，只发射上、下边 带进行通讯。这种不发射载波，只发射上、 下边带（或上、下边带一起发射）的通讯方 式称为双边带通讯。但是由于在功率利用和 频谱节约等方面双边带仍不够理想，因此发 明了只发射一个边带（上边带或下边带）的 单边带通讯。尽管单边带通讯是一种高效率 的无线电通讯方式，但与调幅通讯制相比， 单边带设备要求要很高。优点是节约频谱， 节省功率 。缺点主要是设备复杂昂贵单边带 利多弊少，还是被广泛使用 。
天线是发射机的终端，天线的输入阻抗随工作频率变 化而变化，由于高频通信系统工作频段覆盖面大，所 以天线阻抗变化大，为使发射机阻抗与天线输入阻抗 匹配，使发射机输出功率尽可能大的供给天线，必须 采用天调。
020/9/12
（三）单边带工作原理（补充）
AM 现行的普通调幅电台是将语言信号加以 放大后对载波信号进行调制的。被调制后的射 频信号送至天线发射。而接收时使用的是普通 的调幅接收机，调幅式发射机是把载波和上、 下边带一起发射到空间去的，但是实际上载波 仅仅起到运载信号的作用，它本身不包含有用 信号，有用的信号是下上边带。
使用天调的原因 为使天线与 收发机的阻抗匹配
频率覆盖系数为
30MHZ/2MHZ=15
天线 凹槽天线 被设计成使
得耦合器能够将天线阻抗与发 射机的高频电缆50特性阻抗 相匹配
12 2020/9/12
天调的原因------解决阻抗匹配问题
在无线电传输中常会遇到负载阻抗与信号源输出阻抗 不等的情况，如把它们连在一起就得不到最大输出功 率，为此设计了一个网络连接在负载和信号源之间， 把实际负载阻抗转换为信号源所需负载，以便得到最 大功率。------阻抗匹配
飞机降落 无线电波干涉的原理
飞机降落无线电波干涉的原理飞机降落时，无线电波干涉是一种常见的现象。
无线电波干涉是指在无线电通信中，由于各种原因导致的信号干扰和衰减现象。
这种干扰会影响到飞机与地面的通信，可能会对飞机的降落造成影响。
我们来了解一下无线电波的传播原理。
无线电波是一种电磁波，它的传播是通过电场和磁场的相互作用完成的。
在空气中，无线电波可以以直线传播的方式传输。
当飞机降落时，它的无线电设备会发出信号，这些信号会以无线电波的形式传播到地面的接收设备上。
然而，由于各种原因，无线电波在传播过程中可能会受到干扰。
首先，飞机降落时会产生较强的机械振动，这些振动会对飞机上的无线电设备产生干扰。
其次，飞机在降落过程中会经过不同的地形和建筑物，这些障碍物会阻挡无线电波的传播，导致信号衰减。
此外，飞机降落时可能会与其他飞机或地面设备同时进行通信，这也会导致无线电波的干扰。
针对这些干扰问题，飞机上的无线电设备通常采取了一些措施来减少干扰。
首先，飞机上的无线电设备通常会采用抗干扰设计，通过增加设备的抗干扰能力来减少干扰信号的影响。
其次，飞机的无线电设备会选择合适的频率和调制方式，以减少与其他设备的干扰。
此外，飞机上的无线电设备还会通过天线的方向性设计，来减少来自不同方向的干扰信号。
除了飞机上的措施，地面设备也在努力减少无线电波干扰。
地面接收设备通常会采用高灵敏度的接收器和精确的信号处理技术，以减少干扰信号的影响。
此外，地面设备也会通过合理的天线布局和选择合适的通信频率，来减少无线电波的干扰。
总结起来，飞机降落时的无线电波干涉是由于飞机上的无线电设备和地面设备之间的相互作用引起的。
飞机降落时的机械振动、地形障碍物和其他设备的干扰都会影响到无线电波的传播和接收。
为了减少这些干扰，飞机和地面设备都采取了一系列的措施，包括抗干扰设计、合适的频率选择和天线布局等。
通过这些措施，可以提高飞机降落时的通信质量，确保飞机安全降落。
空管知识
它工作于108-112MHz频段，它向着陆飞机提供一个对准跑道中心线的引导信息，航向天线一般位于距跑道终端300m的跑到中心延长线上，航向台机房在跑道中心延长线的一侧，距中心延长线60m机场通讯导航设施飞机场所需的各项通讯、导航设施的统称。
航空通讯有陆空通讯和平面通讯。
陆空通讯飞机场空中交通管制部门和飞机之间的无线电通讯。
主要方式是用无线电话；远距离则用无线电报。
平面通讯飞机场和飞机场各业务部门之间的通讯。
早期以人工电报为主。
现在则有电报、电话、电传打字、传真、图象、通讯、数据传输等多种通讯方式；通讯线路分有线、无线、卫星通讯等。
① 飞机场无线电通讯设施在城市划定的发讯区修建无线电发讯台，收讯区修建无线电收讯台。
无线电中心收发室则建在飞机场航管楼内。
发讯台和收讯台、收发室，以及和城市之间都要按照发射机发射功率的大小和数量，保持一定的距离。
功率愈大，距离要愈远。
收、发讯台的天线场地以及邻近地区应为平坦地形，易于排除地面水，收讯台址还应特别注意远离各种可能对无线电电波产生二次辐射的物体（如高压架空线和高大建筑物等）和干扰源（如发电厂、有电焊和高频设备的工厂、矿山等）。
20世纪80年代，载波通讯和微波通讯发达的区域，平面通讯一般不再利用短波无线电通讯设备。
无线电发讯台主要安装对飞机通讯用的发射设备；也不再单建无线电收讯台，而将无线电收讯台和无线电中心收发室合建在飞机场的航管楼内。
② 飞机场有线通讯设施。
有电话通讯和调度通讯。
航空导航分航路导航和着陆导航。
航路导航①中长波导航台(NDB)。
是设在航路上，用以标出所指定航路的无线电近程导航设备。
台址应选在平坦、宽阔和不被水淹的地方，并且要远离二次辐射体和干扰源。
一般在航路上每隔200～250公里左右设置一座；在山区或某些特殊地区，不宜用NDB导航。
② 全向信标/测距仪台(VOR/DME) 全向信标和测距仪通常合建在一起。
全向信标给飞机提供方位信息；测距仪则给飞机示出飞机距测距仪台的直线距离。
航空无线电导航设备第一部分：仪表着陆系统(ILS)技术要求
航空无线电导航设备第1部分：仪表着陆系统（ILS）技术要求MH／T 4006.1-19981 范围本标准规定了民用航空仪表着陆系统设备的通用技术要求，它是民用航空仪表着陆系统设备制定规划和更新、设计、制造、检验以及运行的依据。
本标准适用于民用航空行业各类仪表着陆系统设备。
2 引用标准下列标准所包含的条文，通过在本标准中引用而构成为本标准的条文。
本标准出版时，所示版本均为有效。
所有标准都会被修订，使用本标准的各方应探讨使用下列要求最新版本的可能性。
GB 6364—86 航空无线电导航台站电磁环境要求Mt{／T 4003—1996航空无线电导航台和空中交通管制雷达站设置场地规范中国民用航空通信导航设备运行、维护规程(1985年版)中国民用航空仪表着陆系统Ⅰ类运行规定(民航总局令第57号)国际民用航空公约附件十航空电信(第一卷)(第4版 1985年4月) 国际民航组织8071文件无线电导航设备测试手册(第3册1972年)3 定义、符号本标准采用下列定义和符号。
3.1航道线course line在任何水平面内，最靠近跑道中心线的调制度差(DDM)为。
的各点的轨迹。
3.2航道扇区course sector在包含航道线的水平面内，最靠近航道线的调制度差(DDM)为0.155的各点迹所限定的扇区。
3.3半航道扇区half course sector在包含航道线的水平面内，最靠近航道线的调制度差(DDM)为0.0775的各点轨迹所限定的扇区。
3.4调制度差difference in depth of modulatlon(DDM)较大信号的调制度百分比减去较小信号的调制度百分比，再除以100。
3.5位移灵敏度(航向信标)displacement sensitivity(10calizer)测得的调制度差与偏离适当基准线的相应横向位移的比率。
3.6角位移灵敏度angular displacemeat seusitivity测得的调制度差与偏离适当基准线的相应角位移的比率。