汽车制动系统结构、性能和试验方法
GB 12676—1999汽车制动系统结构、性能和试验方法
GB 12676—1999前言本标准是根据联合国欧洲经济委员会（ECE）第13号法规《关于M、N、O类机动车制动的统一规定》和ISO 7634—1995《被牵引车辆气制动系试验方法》、ISO 7635—1991《道路车辆气压、气液制动性试验方法》和ISO 6597—1991《道路车辆液压制动系性能试验方法》等国际标准和法规对GB／T 12676—90《汽车制动性能道路试验方法》进行修订的。
修订后本标准做为强制性标准实施。
本标准中有关汽车制动系统结构、性能方面的内容在技术上是等效采用ECE第13号法规；有关汽车制动系统性能试验方法方面的内容在技术上是等效采用ISO 6597—1991、ISO 7634—1995和ISO 7635—1991标准。
该三项国际标准是按照ECE 第13号法规的要求制定的。
本标准是对GB／T 12676—90的修订，技术内容上较原标准增加很多，增加了对汽车制动系统结构功能和性能指标的要求，试验方法也进行了很大修改。
1 本标准实施之日起，下列条款12个月后实施：①第4.1.5条有关接续挂车的气动接头必须是双管路或多管路的要求。
②第5.1.4条有关制动性能必须在车轮不抱死的条件下的要求。
2 本标准实施之日起，下列条款24个月后实施。
①第4.1.4.3条中有关挂车气制动系和牵引车驻车制动系同时作用的要求。
②第4.2.5.1条有关传能装置中零部件失效时，必须保证继续向不受失效影响的其他部分供应能量的要求。
③第4.2.12.1条有关液面报警装置的要求。
④第4.2.12.2条有关液压制动系必须安装失效报警装置。
⑤第4.2.12.3条有关制动液类型的标志的要求。
⑥第4.2.13条有关储能装置中安装报警装置。
⑦第4.4条有关弹簧制动系的要求。
⑧第5.1.5条有关车辆状况应符合附录A的要求。
⑨第5.2.1.2条有关发动机接合的0型试验性能要求。
⑩第5.2.4条和第5.2.5条有关行车制动系Ⅱ型和ⅡA型试验的要求。
汽车制动总结报告范文(3篇)
第1篇一、引言汽车制动系统是汽车安全行驶的重要组成部分，其性能直接影响着行车安全。
为了提高汽车制动系统的性能，我国汽车制动行业不断进行技术创新和优化。
本文通过对汽车制动系统的实验分析，总结其性能特点，为汽车制动系统的研发和应用提供参考。
二、实验目的1. 分析汽车制动系统的性能特点；2. 评估汽车制动系统的可靠性；3. 为汽车制动系统的改进提供依据。
三、实验方法1. 实验对象：选取某品牌汽车，车型为XX型；2. 实验设备：汽车制动性能测试台、制动踏板力传感器、速度传感器、制动距离传感器等；3. 实验内容：汽车制动性能试验，包括制动距离、制动减速度、制动协调时间等指标；4. 数据处理：采用统计学方法对实验数据进行处理和分析。
四、实验结果与分析1. 制动距离实验结果显示，该车型在高速行驶时，制动距离为100m，满足国家标准。
但在中低速行驶时，制动距离略大于标准值。
这可能是由于中低速行驶时，驾驶员对制动踏板的控制不够精准，导致制动距离增加。
2. 制动减速度实验结果显示，该车型在高速行驶时，制动减速度为10m/s²，满足国家标准。
在中低速行驶时，制动减速度为8m/s²，略低于标准值。
这可能是由于制动系统在低速行驶时，制动力分配不均，导致制动减速度下降。
3. 制动协调时间实验结果显示，该车型在高速行驶时，制动协调时间为0.8s，满足国家标准。
在中低速行驶时，制动协调时间为1.2s，略高于标准值。
这可能是由于制动系统在低速行驶时，制动力响应速度较慢，导致制动协调时间增加。
4. 制动系统可靠性通过对实验数据的分析，该车型在高速行驶时，制动系统可靠性较高，但在中低速行驶时，制动系统可靠性有所下降。
这可能是由于制动系统在低速行驶时，制动力分配不均，导致制动效果不稳定。
五、结论与建议1. 结论通过对汽车制动系统的实验分析，得出以下结论：（1）该车型在高速行驶时，制动性能较好，满足国家标准；（2）在中低速行驶时，制动性能略低于标准值，需要进一步优化；（3）制动系统在低速行驶时，可靠性有所下降，需要提高制动力分配均匀性。
汽车制动系统ppt课件完整版
制动距离
指从驾驶员开始制动到车辆完全停 止所行驶的距离。它是评价汽车制
动性能的重要指标之一。
A
B
C
D
制动时方向稳定性
指车辆在制动过程中保持直线行驶或按预 定轨迹行驶的能力。它是评价汽车制动安 全性的重要指标之一。
制动力分配
指前后轴制动力分配的比例。合理的制动 力分配可以提高制动稳定性和制动效率。
产生压缩空气。
制动阀
控制压缩空气进入 制动气室的开关。
制动管路
连接各部件，传递 压缩空气。
气压制动系统优缺点分析
01
优点
02
结构简单，维护方便。
制动效能稳定，受环境影响小。
03
气压制动系统优缺点分析
• 适用于大型车辆和重载车辆。
气压制动系统优要空气压缩机和储气罐，占用空间较大 。
拆卸检查
对疑似故障部件进行拆卸检查 ，观察其磨损、变形等情况。
路试检测
在安全条件下进行路试，检测 制动系统的实际表现，进一步
确认故障。
故障排除措施和维修建议
制动失效排除
制动跑偏排除
制动拖滞排除
驻车制动失效排除
检查制动液泄漏情况并修复， 清洗或更换堵塞的管路，更换 磨损严重的制动蹄片等。
调整两侧车轮制动力至均衡， 调整轮胎气压至一致，检查并 修复悬挂系统故障等。
03
制动响应速度相对较慢。
04
在严寒地区，压缩空气可能结冰，影响制 动效果。
04
伺服制动系统与电子控制制动系 统
伺服制动系统组成及工作原理
组成
伺服制动系统主要由制动踏板、真空助力器、制动主缸、制动轮缸、制动器等组成。
工作原理
当驾驶员踩下制动踏板时，真空助力器提供助力，推动制动主缸内的活塞移动，使制动液压力升高。制动液通过 制动管路传递到各个制动轮缸，推动轮缸内的活塞移动，使制动器产生制动力矩，从而实现车辆减速停车。
-汽车防抱制动系统性能要求和试验方法【国标】
中华人民共和国国家标准
汽车防抱制动系统性能要求和试验方法
Ｖｅ ｈｉｃ ｌｅ ｓａ ｎｔ ｉ－ｌｏｃｋｂ ｒａｋｉｎｇｓ ｙｓｔｅｍｓ ｐｅｒｆｏｒｍａｎｃｅｒ ｅｑｕｉｒｅｍｅｎｔｓａ ｎｄｔ ｅｓｔｐ ｒｏｃｅｄｕｒｅｓ
ＧＢ １３５９４一 ９２
本标准参照采用ＥＣＥ／Ｒ１３附件 １３《带防抱装置的车辆的试验要求》。
ｃ． 测 制 动因数 ＺＦｓ和 Ｚ。方法参服 ６．５－４．３；
ｄ 按 下 式确定附着系数利用率（Ｅ）
对 于 前 轴 ：
Ｚｍ ·Ｆｍ一 ０．０ １５Ｆ ｍ２
Ｅ，＝ ，一 ，
Ｈ－ ， 、
人（Ｐｍ ‘十了ＧＦＨ’｀＇．１
… … 。．。。．。… … 。二。·。二。… （６）
对于后轴 ：
鱼
ＥＺ ＝
Ｚ－ ．Ｆ。一 ０．０１ ｒｍ）
Ｌ— 轴 距 ，ｍ 。 ６．５－４．３ 确定附着系数利用率（Ｅ）试验
８． 装 有 一、二类防抱系统的车辆，确定 Ｋ值后，在同一路面上立即做试验确定（Ｅ）； ｂ 重 新 联接好防抱系统，使各轴制动器正常工作； ｃ． 促 动 管路压力为厂定值上限； ｄ． 车 辆 初速度为 ５０ｋ ｍ／ｈ，在相应路面上进行制动； ｅ． 测 量 车速从 ４０ｋ ｍ／ｈ减速到 ２０ｋ ｍ／ｈ所经历的时间“ｔ＂（ｓ）； ｆ． 装 防 抱系统车辆的制动因数（Ｚ－）按（３）式确定。 Ｂ． 重 复 上述试验三次，求出Ｚ－的算数平均值 乙。
4.2._汽车制动性能检测项目检测方法及有关标准
汽车制动性能检测项目检测方法及有关标准一、台试检验制动性能1 制动性能台试检验的主要检测项目：（1）制动力；（2）制动力平衡要求；（3）车轮阻滞力；（4）制动协调时间。
2 制动性能检测方法（1）用反力式滚筒试验台检验制动试验台滚筒表面应干燥，没有松散物质即油污。
驾驶员将车辆驶上滚筒，位置摆正，变速器置于空档，启动滚筒，使用制动，测取各轮制动力、每轴左右轮在制动力增长全过程中的制动力差、制动协调时间、车轮阻滞力和驻车制动力等参数值，并记录车轮是否抱死。
在测量制动时，为了获得足够的附着力以避免车轮抱死，允许在车辆上增加足够的附加质量和施加相当于附加质量的作用力（附加质量和作用力不计入轴荷；也可采取防止车轮移动的措施（例如加三角垫块或采取牵引等方法）。
（2）用平板制动试验台检验制动试验台平板表面应干燥，没有松散物质或油污。
驾驶员以5km/h～10km/h的速度将车辆对正平板台并驶上平板，置变速器于空档，急踩制动，使车辆停住，测得的各轮制动力、每轴左右轮在制动力增长全过程的制动力差、制动协调时间、车轮阻滞力和驻车制动力等参数值。
3 制动性能台试检验的技术要求（1）(1) 制动性能台试检验车轴制动力的要求见表4-1。
表4-1车辆类型制动力总和整车质量的百分比％前轴制动力于轴荷的百分比％空载满载汽车、汽车列车60 50 60*注：空、满载状况下测试应满足此要求。
（2）制动力平衡要求在制动力增长全过程中，左、右轮制动力差与该左、右轮中制动力大者比较对前轴不得大于20%，对于后轴不得大于24%。
（3）车轮阻滞力汽车和无轨电车车轮阻滞力均不得大于该轴轴荷5%。
（4）驻车制动性能检验当采用制动试验台检验车辆驻车制动的制动力时，车辆空载，乘坐一名驾驶员，使用驻车制动装置，驻车制动了的总和应不小于该车在测试状态下整车重量的20%。
对总质量为整备质量1.2倍以下的车辆此值为15%。
（5）机动车制动完全释放时间限制机动车制动完全释放时间（从松开制动踏板到制动消除所需要的时间）对单车不得大于0.8s。
12676标准
12676标准是指GB 12676-2014《汽车制动系统结构、性能和试验方法》。
该标准是为了确保车辆在不同速度下具备安全制停的能力而制定的，主要技术变化如下：
•删除了M1类车辆的内容。
•增加了制动系统、控制装置、传输装置、制动器、不同类型的制动系统、制动系统的零部件、连续制动、半连续制动、自动制动、惯性（或超越）制动、渐进分级制动/可调节制动、相位制动、缓速制动系统、空载、满
载、轴荷分配、轮/轴荷、最大静态轮/轴荷、电力再生式制动系统、前后
车轮同时抱死、电控线路、数据通信、点到点、挂接力控制、标称值、自动控制制动、选择制动、基准制动力等术语和定义。
•删除了车型认证、同类型制动装置、弹簧制动系统、弹簧压缩腔、厂定压力、可控制制动等术语。
汽车制动系统结构性能和试验方法概述
汽车制动系统结构、性能和试验方法Road vehicle — Braking systems — Structure，performance and test methods标准号：G B12676-1999替代标准号：实施日期：1999-10-1前言本标准是依照联合国欧洲经济委员会（ECE）第13号法规《关于M、N、O类机动车制动的统一规定》和ISO7634-1995《被牵引车辆气制动系试验方法》、ISO7635-1991《道路车辆气压、气液制动性试验方法》和ISO6597-1991《道路车辆液压制动系性能试验方法》等国际标准和法规对GB/T12676-93《汽车制动性能道路试验方法》进行修订的。
修订后本标准做为强制性标准实施。
本标准中有关汽车制动系统结构、性能方面的内容在技术上是等效采纳ECE第13号法规，有关汽车制动系统性能试验方法方面的内容在技术上是等效采纳ISO 6597-1991、ISO 7634-1995和ISO 7635-1991标准。
该三项国际标准是按照ECE第13号法规的要求制定的。
本标准是对GB/T12676-90的修订，技术内容上较原标准增加专门多，增加了对汽车制动系统结构功能和性能指标的要求，试验方法也进行了专门大修改。
1 本标准实施之日起，下列条款12个月后实施：①第4．1．5条有关接续挂车的气动接头必须是双管路或多管路的要求。
②第5．1．4条有关制动性能必须在车轮不抱死的条件下的要求。
2 本标准实施之日起，下列条款24个月后实施。
①第4．1．4．3条中有关挂车气制动系和牵引车驻车制动系同时作用的要求。
②第4．2．5．1条有关传能装置中零部件失效时，必须保证接着向不受失效阻碍的其他部分供应能量的要求。
③第4．2．12．1条有关液面报警装置的要求。
④第4．2．12．2条有关液压制动系必须安装失效报警装置。
⑤第4．2．12．3条有关制动液类型的标志的要求。
⑥第4．2．13条有关储能装置中安装报警装置。
AMS汽车制动系统试验方法
AMS汽车制动系统试验方法AMS（Active Brake System）是一种先进的汽车制动系统，其通过应用电子技术和控制系统来提高制动性能和安全性。
本文将介绍AMS汽车制动系统的试验方法。
1.制动距离试验：制动距离试验是评估AMS系统制动性能的重要指标。
该试验通常在不同车速下进行，通过测量车辆从制动开始到完全停止所需的距离来评估AMS系统的制动能力。
2.制动稳定性试验：AMS系统的制动稳定性对于驾驶员来说至关重要。
制动稳定性试验模拟实际驾驶条件下的急刹车情况，通过观察车辆在制动过程中的稳定性来评估AMS系统的性能。
3.制动效果试验：AMS系统的制动效果对驾驶员的安全至关重要。
制动效果试验包括评估制动力的大小、制动踏板的行程和制动力的响应速度。
这些试验可以通过测量并记录制动系统的性能参数来完成。
4.制动系统响应试验：AMS系统的响应速度对于确保驾驶员安全至关重要。
制动系统响应试验模拟不同驾驶条件下的紧急制动情况，通过测量AMS系统的响应速度和制动力的大小来评估其性能。
除了上述试验之外，AMS汽车制动系统还需要进行诸如耐久性试验、温度适应性试验和安全性能试验等。
耐久性试验可以模拟长时间和不同环境条件下的制动使用情况，以验证AMS系统在不同条件下的可靠性。
温度适应性试验则是评估AMS系统在不同温度条件下的制动性能和稳定性。
安全性能试验包括评估AMS系统的故障处理能力和误操作保护能力等。
总之，AMS汽车制动系统试验的目的是验证其性能和安全性，确保其在实际使用中的可靠性和稳定性。
以上介绍的试验方法是评估AMS系统制动性能的关键指标，可以通过这些试验来全面评估AMS汽车制动系统的性能和安全性。
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汽车制动系统结构、性能和试验方法
Road vehicle — Braking systems — Structure，performance and test methods
标准号：G B12676-1999
替代标准号：
实施日期：1999-10-1
v1.0 可编辑可修改图A7
附录B
（标准的附录）
制动衬片的惯性式测功机试验方法
B1 总则
B1．1 本附录所述的方法适用于已经按本标准认定过的车辆换装另一种制动衬片后而形成的车辆。
B1．2 换装的制动衬片是采用将这些制动衬片的性能同车辆按本标准进行认定试验时装用的制动衬片的性能进行对比的检验方法。
B1．3 进行对比检验的申请应由车辆制造厂提出。
B1．4 执行认定试验的技术主管部门有权要求按照本标准的有关规定对被试制动衬片进行性能对比试验。
B2 试验设备
在试验中应使用一台具有如下特性的测功机。
B2．1 测功机应能产生本附录所要求的惯性力，其容量应满足本标准对I 型和Ⅱ型试验规定的要求。
B2．2 应能安装与已认定车辆用制动器的相同制动器。
B2．3 空气冷却装置应符合本附录的有关规定。
B2．4 试验仪器应至少能记录下列数据：
a ）连续记录制动盘（鼓）的转速；
b ）一次制动过程中制动器所转过的圈数，其分辨不大于1/8圈；
c ）停车时间；
d ）连续记录在衬片摩擦表面中心或制动盘（或制动鼓或衬片）厚度中部测得的温度；
e ）连续记录制动控制管路内的压力或操纵力；
f ）连续记录制动器输出的制动力矩。
B3 试验条件
B3．1 测功机的调整必须保证能产生由下列公式计算的转动惯量，其误差为±5%： I = m·R 2
式中：I ——转动惯量，kg·m 2
；
R ——轮胎滚动半径，m ；
m ——车辆的最大总质量中由相应车轮制动的那部分质量，kg 。
对于一端输入的测功机，M 、N 类车，质量m 值当减速度达到本标准5．2．1．1规定的值时由设计上的制
动力分配计算；O 类车辆，质量m 值则等于车辆静止且装载到最大总质量时有关车轮作用于地面的质量。
B3．2 测功机的试验初始转速应相当于由本标准规定的车辆的试验线速度按轮胎滚动半径计算出的转速。
B3．3 制动衬片应磨合，磨合面积至少为80%的表面积，磨合温度不得超过180℃，也可以根据制造厂要求进行磨合。
B3．4 采用空气冷却，气流应沿垂直于制动的旋转轴线的方向流过制动器，在接近制动器时流速不得超过10km/h ，气温为环境温度。
B4 试验方法
B4．1 试验用样品为五副制动衬片。
B4．2 根据按本附录规定的试验方法和以下要求进行试验的结果检查试验衬片是否与车辆认定用制动衬片等效。
B4．3 0型试验
B4．3．1 在初始温度为100℃以下进行三次制动。
温度应按B2．4d规定测量。
B4．3．2 M、N类车用制动衬片，应以本标准5．2．1．1规定的车辆初速度相应的初始转速进行制动，且应获得本标准5．2．1．1规定的减速度等效的平均制动力矩。
试验应在不同转速下进行，最低转速为相当于车辆最高车速的30%的转速，最高转速为相当于车辆最高车速的80%的转速。
B4．3．3 O类车辆用制动衬片，试验时的制动初始转速应是车速为60km/h时的转速，且制动器的平均制动力矩应达到本标准5．3．1和5．3．2规定的制动力矩。
另外，以40km/h车速时的转速进行一次补充冷态性能试验，以便同本标准5．3．2规定的I型试验结果进行比较。
B4．3．4 在上述冷态性能试验中，被试制动衬片的平均制动力矩同车辆认定时用制动衬片在相同试验条件下所记录的平均制动力矩值的差值不得超过±15%。
B4．4 I型试验
B4．4．1 重复制动试验
M、N类车和O类车用制动衬片分别按本标准6．9和6．10规定的方法进行试验。
B4．4．2 热态制动性能试验
进行B4．4．1后，分别按本标准6．9．2．3和6．10．13规定的方法进行热态制动性能试验。
B4．4．3 I型试验的热态制动性能结果同B4．3．4的规定。
B4．5 ⅡGAJFYACW
对于在Ⅱ型试验中使用摩擦制动器的车辆，才进行此项试验。
B4．5．1 M3类（本标准规定进行ⅡA型试验的车除外）和N3类车及O4类按本标准6．11和6．13规定的方法进行试验。
B4．5．2 在B4．5．1试验后，按本标准6．11．3．2和6．13．1．2规定方法进行热态制动性能试验。
B4．5．3 Ⅱ型试验的热态制动性能结果同B4．3．3规定。
B5 制动衬片检验
以上试验进行完毕后，应目测制动衬片，以确认制动衬片是否满足正常工作时能连续使用的要求。
附录C
（标准的附录）
挂车制动器I型和Ⅱ型试验的替代检验规程
C1 总则
C1．1 根据5．6．3的规定，在进行挂车认定时，若被认定挂车的制动系统各部件满足本附录的要求且预测的制动性能满足本标准对该类挂车的要求，则可以免做I型和Ⅱ型试验。
C1．2 按照本附录规定的试验方法试验后，应认为满足C1．1的要求。
C2 符号
注：参考制动器带角标“e”。
P——静载时，地面对车轴（桥）的法向反力；
C——凸轮轴输入扭矩；
Cmax——凸轮技术上允许的最大输入扭矩；
C0——凸轮轴临界输入扭矩，即产生可测的制动力矩所需的凸轮轴最小输入扭矩；
R——轮胎滚动半径；
T——地面制动力；
M——制动力矩；
s——制动气室作用行程（工作行程+自由行程）；
sp——有效行程（输出推力为平均推力的90%的行程）；
ThA——制动气室平均推力，即总行程（Smax）的1/3和2/3之间的推力的平均值；l——制动臂长度；
r——制动鼓半径；
p——制动工作压力。
图C1
C3 试验方法
C3．1 按本标准6．10规定的试验方法进行I型试验。
C3．2 按本标准6．13规定的试验方法进行Ⅱ型试验。
C4 检验
C4．1 部件检验
对认定的车辆，应检验其制动器技术参数是否符合表C1要求：
表C1
C4．2 制动吸收的能量
C4．2．1 各被试制动器产生I型和Ⅱ型试验所规定的阻力所必须的制动力（控制管路压力Pm不变）由C4．2．3条规定的方法确定。
C4．2．2 各车轴（桥）地面制动力（T）不得超过Pe的X倍，对于I型试验，X为0．07；对于Ⅱ型试验，X为0．06。
C4．2．3 地面制动力（T）的确定：
式中：X=0．07，I型试验时；
X=0．06，Ⅱ型试验时；
PRamx——挂车处于最大质量状态时路面对挂车所有车轮的法向静反力之和；
V——各车轴上在一给定的控制管路压力（Pm）下能改变凸轮轴输入扭矩的任何零部件的有关参数值，或在不同的控制管路压力下的各轴（桥）制动气室压力。
示例a：某三轴挂车，PRamx为200000N且除制动臂长度（l）外各车轴的其他所有零部件都相同，各轴制动臂长度（l）分别为：l1=152mm；l2=127mm；l3=127mm。
则对于I型试验：
示例b：某双轴挂车，PRamx为200000N且各制动器的零部件都相同，但装有一分配阀，该阀将气压的60%分配给第1轴，40%分配给第2轴，则I型试验：
C4．3热态制动性能检验
C4．3．1若被试挂车在0型试验中使用一规定的制动气压力（P）和控制管路压力（Pm），则各被试制动器的制动力（T）由下列各条款确定。
C4．3．2被试制动器所要求的制动气室推杆行程由下式计算：
C4．3．3被试制动器所装用的制动气室的平均推力（ThA）在C4．3．1规定的压力下测量。
C4．3．4凸轮轴输入扭矩（C）由下式计算：
C = ThA·l
且Ce不得超过Cmax值。
C4．3．5 被试制动器的制动性能由下列计算：
R不得超过0．8Re。
C4．3．6 被试挂车的制动性能由下式计算：
TR/PR=ΣT/ΣP
C4．3．7 I型和Ⅱ型试验后的热态制动性能按C4．3．2、C4．3．5规定的方法计算，按C4．3．6确定的被试挂车的性能必须满足本标准对该类挂车的要求。
发布单位：国家质量技术监督局
提出单位：国家机械工业局
中国汽车技术研究中心、长春汽车研究所、东风汽车公司技术中心、重庆汽车研究所、起草单位：
北京吉普汽车有限公司、沈阳金杯汽车有限公司
批准单位：国家质量技术监督局。