浅谈高速公路路线线形设计与行车安全
浅谈道路线性设计对行车安全的影响
浅谈道路线性设计对行车安全的影响摘要：我国是一个交通事故发生频繁的国家，交通事故发生率和事故的严重程度都排世界的首位。
随着人们生活水平的逐渐提高，交通安全的问题已经成为人们关心的热点问题。
影响交通安全的因素有很多，包括车、人、路、管理和环境等很多方面，据统计，在诸多因素中，驾驶员的素质不高、安全意识不强、操作技能差是导致我国的交通事故的主要原因，但是把事故的责任都归结为人的因素就显得不客观了。
根据统计的结果显示，有10%~20%的交通事故是与道路的条件有直接关系的，而与道路条件有间接关系的占50%~60%。
所以，改善道路的条件对减少交通事故有很大的帮助。
本文对道路交通事故产生的原因和道路线性的关系作了简要的分析，希望通过分析可以找到合理的解决方法，进而减少交通事故的发生。
关键词：交通事故、道路线形、事故率、事故责任一、交通事故发生的原因分析所谓道路交通是指车、路、人和环境等要素组合在一起构成的复杂的动态系统，他们之间既相互依赖，又相互作用，系统的状态随着时间和环境的改变而发生变化。
交通事故的核心就是人，影响交通事故的一个主要的因素就是人，但是交通事故的产生还受其他的因素影响，例如道路条件、车辆的性能、环境等。
我国2002年道路交通事故的主要原因分析表格项目机械故障驾驶员非机动车行人道路其它合计事故数 20925 675449 22114 21238 937 32474 773137比例/% 2．70 87．37 2．87 2．74 0．12 4．20 100从上面的表格可以看出，交通事故中除了少数是因为驾驶员的失误造成的之外，大部分事故的原因是困难的行驶环境造成的，而困难的行驶环境就和道路的设计或者养护相关联了，当车辆在这样恶劣的条件下行驶的时候，如果驾驶员稍微放松注意力，就会导致交通事故的发生。
道路的线形组合是否合理，直接导致交通事故的发生。
道路环境的主要因素有道路的几何特征、道路的线形、路面状况、交叉口的形式和交通设施等因素。
高速公路路线总体线形设计与行车安全分析
高速公路路线总体线形设计与行车安全分析摘要：经济的进步为社会的可持续发展源源不断注入新动力，为满足社会的发展需求，基础工程与配套设施数量相较以往也有了明显增长。
作为决定交通运输质量的关键因素，高速公路的重要性毋庸置疑。
该类工程建设工作推进复杂且艰巨，因此为保证整体工程建设质量需要明确选线与路线设计对最终建设效果的重要意义。
路线设计效果直接决定了高速公路后期运营状况及使用安全性，当然使用寿命也与选线与路线设计环节有着紧密联系，因此对选线与路线设计过程进行深入分析具有极为重要的现实应用价值。
关键词：高速公路；路线；线形设计；行车安全1工程概况G0611张掖至汶川高速公路青海省扁都口至门源段地处青藏高原东北部，位于祁连山中部，路线自东南至西北穿越祁连山，沿线总体海拔处于2600～4000m区间，总体地势呈现东南及西北低、中间高的特征，初步拟定路线总长为150.035km，中部地段属构造剥蚀中山岭重丘区，沿线地质条件较差，崩塌、滑坡、岩堆、软基、泥石流等不良地质较发育。
因此，在设计该项目的路线总体方案时，需要在充分分析项目外业调查资料、勘察成果及养护资料等信息的基础上，以行车安全作为路线总体线形设计的出发点，在注重行车安全的基础上，综合拟定科学、安全、环保、经济的路线总体方案。
2高速公路路线选线设计要点2.1满足路线安全性原则高速公路直线段选线工作必须遵循的主要原则是保证直线段运行的安全性。
对公路而言，其安全性不仅代表着公路本身的安全使用性能和使用寿命，还需要保证公路上车辆的交通安全，这就要求公路选线过程中应尽量避开包含的不良地质区域，包括泥石流、滑坡等灾害频发的地点、地震活动频繁的地点等影响公路建设质量的特殊地质区域。
此外，如果高速公路建成区位于软基范围，或者该地区的地质结构具有断层区的特征，为了避免对高速公路的建设效果产生不利影响，应尽量避免该类型的区域。
如果无法有效避开特殊地质构造区范围，那么在设计之初，应对高速公路部分路段的路基结构进行特殊加固处理，以保证路线的交通安全和路基稳定。
浅谈道路线形设计与道路安全
浅谈道路线形设计与道路安全随着城市化进程的不断加快，道路建设也随之增多。
但是，道路安全问题也逐渐成为人们关注的焦点。
因此，在道路建设过程中，道路线形设计的重要性也愈发凸显了出来。
本文将从以下几个方面，浅谈道路线形设计与道路安全。
一、道路线形设计对车速的影响道路线形设计对车速有着至关重要的影响。
在车辆行驶的过程中，一定的车速是必要的，但如果车速过高或者过低，都会对驾驶安全造成影响。
因此，针对不同敬意的道路，就需要进行不同的线形设计，以保证车速合理、驾驶安全。
举个例子，高速公路是一种主干道路，属于远程和长途交通的主要通道，车速相对较高。
在高速公路的道路线形设计中，会加宽路面，平弯、缓坡，保证驾驶速度和舒适度。
而在城市的道路，车速比较低，为了缓解交通压力和优化城市道路交通，是需要设置各种不同功能区域的，比如：一道桥、一个路口、公交站、幼儿园等，这就需要根据道路线形设计做出不同的选择。
二、道路线形设计对交通流量的影响道路线形设计除了对车速有影响以外，对交通流量也有着重要的作用。
在特定的交通状况下，合理的道路线形设计不仅能够改善道路的通行能力，还能够增加道路的安全性。
比如，在道路交叉口的设计中，对于有相对路段的道路交叉口而言，应该选择一个相对平直的位置。
并且，在交叉口中间的“中央岛”应当设为实心，这样可以确保车辆只能在设置好的交通流通区域内进行通行，从而降低交通事故的概率。
三、道路线形设计对行人的安全影响在道路建设中，对于行人的路线设计也是非常重要的。
合理的道路路线设计能够降低行人的交通事故发生率。
例如，在道路的人行道设计中，应该设置足够的宽度，以便行人可以在行进过程中安全通行。
此外，人行道与马路之间应该有一个隔离带或者护栏，以确保行人在行进道路安全。
总结：以上介绍了道路线形设计对道路安全的影响。
在道路建设中，我们必须根据不同的道路类型、不同的交通状况和不同的人行道等多方面因素，根据不同的需要，进行有针对性的设计，以确保道路的安全畅通。
公路线形设计与交通安全
公路线形设计与交通安全摘要：公路设计不仅是为了顺利开展公路建设, 还是保证公路质量的关键。
公路设计除了要考虑最大限度地满足公路的基本功能以及公路建设的经济性外,交通安全是需要着重考虑的一个重要方面。
交通的不断发展也造成了交通事故发生率的不断增高,为了让这样的状况得到好转,在进行公路设计的时候就必须考虑影响公路质量或是会造成交通事故的因素,在进行公路的建设的时候更要严格的按照设计要求进行,从而保证公路的质量,从根本出发,以减少交通事故的发生。
关键词：公路设计；交通安全；公路线形1 前言目前，我国山区公路安全运营状况不容乐观。
交通事故已成为“世界第一害”，而中国是世界上交通事故死亡人数最多的国家之一。
从20世纪80年代末中国交通事故年死亡人数首次超过五万人至今，我国每年交通事故50万起，因交通事故死亡人数均超过10万人，已经连续十余年居世界第一，事故死亡率比欧洲发达国家高出10倍以上，直接经济损失超过33亿元。
交通事故不但给国家和人民生命财产造成巨大的损失，还严重破坏公路的基本服务职能，无法保障国民最基本的出行安全需求，危及交通的正常运转效率。
影响公路交通安全的因素很多,而公路线形设计是公路总体设计、总体布局的关键，对交通安全事故的产生有直接的影响。
因此，合理的公路线形设计，不仅能改善行车舒适性，而且能减少交通事故的发生。
2 公路设计中影响交通安全的因素2. 1 视距指的是从车道中心线上规定的视线高度，能看到该车道中心线上高为10cm 的物体顶点时，沿该车道中心线量得的长度，是确保汽车刹车时应当看得见、停得住的必要短距离，它分为三种：停车视距、会车视距、超车视距。
一段质量良好的公路首先要确保的就是提供给驾驶人员一个良好的视野和视距,良好的视距是确保交通安全最重要的因素。
视距是驾驶员正确判断道路的行车环境、决定驾驶行为并为决定驾驶行为提供有效的操作时间的重要因素。
在进行公路设计的时候,视距的设计主要是根据驾驶员行车的时候注视的位置进行设计的,除此之外,还需要以一个车种的车体为设计的标准,一般设计都是采用车体低的小客车作为标准。
探讨公路线形设计与安全等问题分析
探讨公路线形设计与安全等问题分析[摘要]公路线形设计是否合理是直接影响到公路运行安全的根本性问题。
公路线形必须符合汽车行驶特性的要求，线形设计中应注重线形指标的选取和平、纵线形合理组合，保证公路线形指标的均衡性、一致性和线形的连续性，以满足汽车高速及安全行驶的需要。
公路建成以后。
要改变公路线形几乎是不可能的，它将长期限制汽车的运行。
线形设计时，应该综合考虑汽车行驶的安全、舒适，工程造价营运费用的经济性，驾驶员的视觉、心理状态以及与公路周围的环境与景观的协调。
[关键词]公路；线形设计；交通安全；引言公路线形的优劣决定了公路运营质量的好坏，且公路线形具有不易更改性。
公路线形设计是公路总体设计、总体布局的关键。
线形作为公路的骨架，其设计合理与否，不仅直接关系到公路建设项目的质量好坏，里程长短，投资多少、效益高低，更直接影响到公路运行安全。
本文将对公路线形设计与安全等问题进行分析探讨。
1线形设计原则1.1对于不同等级、不同地带类型的道路应选用不同设计速度，且路段不宜过短。
一般情况下不小于20km，特殊情祝下可减短至10km。
1.2线形设计要处理好平、纵、横三个方面的最佳配合，使线形舒畅，并与自然景观相协调。
1.3线形设计除从行驶力学上满足汽车行驶安全、舒适及运营经济合理外，还应考虑驾驶员在视觉和心理方面的要求。
必要时可设置护栏、照明或采取不同的植树方式等补充视线诱导，以增进和改善安全感和舒适感。
1.4各种线形要素之间及与其它设施之间相互平衡、协调。
这包括直线、圆曲线、回旋线之间的协调；平曲线与竖曲线之间的协调；平断面线形与纵断面线形时间的组合协调等等。
1.5避免线形的突变，特别是长直线尽头避免设置小半径平曲线。
1.6在线形设计中应广泛采用曲线组成顺势圆滑的线形。
对曲线或直线的选用应根据地形变化及地物状祝，巧妙组合，不能片面强调以直线为主或以曲线为主。
2自线和曲线的设置2.1众所周知，公路设置的原则是适用、经济、安全和美观。
高速公路路线总体线形设计与行车安全分析石璞
高速公路路线总体线形设计与行车安全分析石璞发布时间：2021-09-25T07:37:07.583Z 来源：《基层建设》2021年第15期作者：石璞[导读] 高速公路路线总体线形设计是影响行车安全的关键因素之一，本文以某工程为例，对高速公路路线总体线形设计与行车安全进行分析。
西安中交公路岩土工程有限责任公司陕西西安 710000摘要：高速公路路线总体线形设计是影响行车安全的关键因素之一，本文以某工程为例，对高速公路路线总体线形设计与行车安全进行分析。
关键词：高速公路；线形设计；行车安全1工程概况某工程沿线总体海拔处于2600～4000m区间，总体地势呈现东南及西北低、中间高的特征，初步拟定线路总长为150.035km，中部地段属构造剥蚀中高山重丘区，且沿线地质条件较差，崩塌、滑坡、碎落岩堆、沼泽湿地、泥石流等不良地质较发育。
因此，在设计该项目的路线总体方案时，需要在充分分析项目外业调查资料、地勘成果及养护资料等信息的基础上，以行车安全作为路线总体线形设计的出发点，在注重行车安全的基础上，综合拟定科学、安全、环保、经济的路线总体方案。
2高速公路线形设计的几何要素高速公路平面线形要素包含直线、圆曲线、回旋线三种。
在进行高速公路的总体线形设计时，需要因地制宜，结合高速公路沿线地形、地质、地物、景观、环境敏感点等因素，保证高速公路线形的连续、完整、均衡、协调，并与纵面线形相适应。
开展高速公路线形设计工作，需要充分考虑以下要素。
2.1直线若选择的线形为直线，设计人员应综合考虑自然因素和驾驶者的感受，对高速公路沿线各个地段的地形、地质、地物、景观等因素进行分析，并且关注驾驶者在高速公路上驾驶的视觉和心理感受，从而保证线路布设的科学性和合理性。
通常情况下，高速公路直线最大长度（以m为单位）不宜超过设计速度（以km/h计）的20倍，即72s行程，若因地形条件或其他因素限制，需要采用超过20倍设计速度的长直线时，应结合运行速度分析和安全性评价，增设路旁装饰性的绿化及必要的提醒和警示标志，改善长直线的单调景观，以免出现疲劳驾驶等现象，提高直线道路上高速行车的安全性。
浅谈高速公路线形设计
高速公路线形设计1 路线平面线形的选择路线平面线形，通常是直线、圆曲线和缓和曲线（通常为回旋线）3 种基本线形要素的组合。
直线是采用较多的线形，它具有最直接、方向最明确、易于布设等特点，然而直线线形缺乏灵活性，难以适应地形、地物，不易与周围景观相协调，因而在应用上自然受到限制。
而且，直线过长，易使驾驶者感到疲劳犯困，易造成车速过快，并使驾驶者目测车距容易产生误差而引发事故；因此，直线设计应该慎重。
但是，对于长大桥、长隧道及其连接线区间，考虑到施工方便、经济以及安全因素，还是应适当灵活的采用直线。
以曲线为主的道路，要求驾驶者必须经常移动注意点来进行驾驶操作，同时，车辆在沿着弯道行驶时，展现在驾驶者前面的是经常变化着的自然景色，显得更加有趣和多样化。
国外如日本、德国等一些发达国家，强调高速公路平面线形以曲线为主的理念。
例如：日本的九州高速公路全部为曲线，东名线96% 为曲线；德国的规范规定，直线长度不得超过20 倍设计速度的值。
从北京近年来设计的几条高速公路来看，以曲线为主的设计方法也正在更多地被采用。
例如京沈高速、京开高速、八达岭高速、京承高速、首都机场北线高速等。
实践证明，曲线线形舒顺流畅、平纵线形配合优美，能较好地适应地表、地物变化，具有柔和的几何形态，更符合驾乘人员的心理。
在山岭重丘区，以曲线为主的平面设计是较为理想的，也易于做到。
如京承高速三期曲线占总里程的67% ，八达岭高速二、三期曲线占总里程的74% 。
在平原微丘区，以曲线为主的平面设计亦应是方向，但在平原微丘区，一般都有规划整齐的农田水利网和道路网，在这些地区，适当地采用直线，避免对原有的和规划的农田水利网及道路网进行不必要的切割和破坏，影响其使用功能。
直线和曲线都有各自的优缺点，很难单一的评述其优劣。
采用何种线形，主要取决于路线与地形及周围环境相适应的程度，以及平纵线形配合的情况，至于直线或曲线究竟占多大比例，我认为则居次要。
一条与地形地物相协调的或直或弯的舒顺流畅的路线，无论在保证行车安全、缩短行车时间、节省工程投资、增加自然美感等方面，无疑比硬性地、人为地敷设弯道或不顾地形地物而强拉直线要好很多。
道路线形设计与交通安全的关系分析
道路线形设计与交通安全的关系分析摘要：随着我国交通事业的快速发展，对道路设计工作提出更高的要求。
从目前来看，我国道路安全事故的发生频率很高，造成这方面主要原因是由于道路线性设计不合理。
作为道路设计的重要组成部分，道路线形设计会直接影响到行车安全性。
本文主要分析了道路线形设计中出现的各类安全问题，提出相应的解决措施，希望可以为道路设计工作提供一定的参考。
关键词：道路线性；线形设计；交通安全；关系分析引言现阶段，不少国家公众舆论以及交通管理机构官方统计时，只是简单地将交通事故成因分为两点，即驾驶员与汽车机械问题，而忽略了“道路”因素对交通事故的影响。
根据前苏联学者季沃奇金对境内I~V级公路上共计约13000起道路交通事故的调查分析，得出结论：70%的道路交通事故中，不良道路条件起到了直接或间接的影响。
通过对交通事故发生原因的结果分析可知，在驾驶员因素引起的事故中，相当部分的深层次原因是道路缺陷，很多隐性缺陷均与道路线形相关。
因此，良好的线形设计是保证道路行驶安全的关键因素。
1、道路线形设计的组成要素道路线形设计的组成要素主要有以下几点：首先，设计工作要严格遵守市政道路设计标准和规范，这也是进行道路线形设计的前提。
再具体设计时，要对市政道路工程施工现场进行全面的考察，记录相关数据，并且对数据进行分析和评估，将线形设计的准备工作做到位，确保周围的建筑物不会受到线形设计的影响。
其次，要对线形设计的实际效果进行考虑，保证美观度。
市政道路是城市的基础设施，具有线路长、数量多的特点，市政道路的美观度直接影响了城市的市容市貌。
因此，在线形设计中要更加注重和重视对市政道路的地形和排水进行合理的设计，在保证道路功能的前提下，提高市政道路的美观度。
最后，对道路的平面、纵面和横断面进行全面考虑，这也是确保市政道路运输功能的顺利实现。
2、道路线形设计对交通安全的影响2.1平曲线对交通安全的影响平曲线即弯道，是交通事故发生频率较高的路段。
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浅谈高速公路路线线形设计与行车安全提要:高速公路线形指标的合理选择不但有利于行车安全，也有利于路基工程稳定和环境景观，坚持“以人为本”、“安全至上”、“环保优先”的原则，更新设计理念，搞好山区高速公路的线形设计，使公路路基与地形地貌相吻合，避免高填深挖工程，为行车安全和环境保护做出贡献。
关键词:高速公路;线形设计;以人为本;行车安全1、引言公路路基工程的环境景观是否优美，与路线线形有密切的关系，高速公路的行车安全，也与路线线形密切相关。
路线线形指标及其组合运用得当，使驾驶员的透视视觉真切，不出现扭曲，视线连续圆滑，走向明确，安全舒适;路线线形指标及其组合选择合理，使公路路基与地形地貌密切吻合，避免高填深挖工程，既有利于路基工程的稳定和安全，又有利于环境和路域景观。
在此，笔者仅对如何坚持“以人为本”、“安全至_L”、“环保优先”的原则，搞好山区高速公路路线线形设计，确保高速公路的行车安全，确保路基工程景观优美谈谈个人的几点粗浅的认识。
2、合理选择路线平面线形指标，确保行车安全，使公路路基与地形地貌相吻合公路平面线形由直线、曲线组合而成，平曲线又分为圆曲线和回旋线两种高速公路平面线形要素有直线、圆曲线、回旋线三种.平面线形必须与地形、地物、景观等环境相协调，同时注意线形的连续性与均衡性，并同纵面线形相互配合。
做好山区高速公路平面线形要素的合理选用和组合，同时注意线形的连续性与均衡性，并同纵面线形配合得当，才能确保高速公路的行车安全，使公路路基与地形地貌相吻合，避免高填深挖现象，既有利于行车安全、又有利于路基工程的稳定和安全，还有利于环境和路域景观。
2.1直线选用直线线形时，应根据路线所处地段的地形、地貌、地物，并考虑驾驶者的视觉、心理状态等合理布设。
路线线形要与山川、河流、大地的形势相吻合，过长的直线将会硬切山梁，横过山谷，应尽量避免长直线线形。
直线最大长度(以m计)一般按不大于设计速度的20倍(设计速度V以km/h计)控制，当地形条件需要设置大于20 V长直线时，应做好路域视觉范围内的景观设计，避免单调感。
为避免断背曲线，同向平曲线间最小直线长度(以m计)以不小于设计速度(以km/h计)的6倍为宜，当地形条件限制时可合并为单曲线或设计成卵型;反向曲线间的最小直线长度(以m 计)以不小于设计速度(以km/h计)的2倍为宜，当地形条件限制时可设计成S型。
驾驶员操作所需要的长度按设计速度的3s行程;平曲线超高过度所需要的长度随圆曲线半径的增大而减小;视觉条件需要的回旋线长度随圆曲线半径的增大而增大。
笔者认为，回旋线长度原则上应当选取上述3个条件中最长的，使其既满足安全条件，又满足舒适条件;当受地形条件或线形组合限制时，必须满足驾驶员操作所需要的长度及超高过度所需要的长度(选二者中最大值)。
笔者认为这个平曲线一般最小长度的规定偏高，假如V=100 km/h，平曲线一般最小半径为700 m，要使平曲线长度达到850 m，其最小转角需要570;又假如V = 80 km/h，平曲线一般最小半径为400 m，要使平曲线长度达到700 m，其最小转角需要约800。
按这样大的最小转角规定出的路线线形不会太优美。
因此，这条规定值得研究和探讨。
笔者认为平曲线一般最小长度应以平曲线一般最小半径超高过度所需要的长度的3倍较为恰当。
根据山区高速公路选线、定线的感受，地形地质较困难路段，可能要用到一般最小半径的平曲线，如果以回旋线—圆曲线—回旋线的组合构成一个平曲线，回旋线—圆曲线—回旋线的长度之比以1:1:1，则该平曲线的长度该是这平曲线超高过度所需要的长度的3倍，这正好是比较合理组合“一般最小”的限界，既合理又现实。
平曲线极限最小长度应当定为设计速度的6s 行程，这样正好构成凸型，较为合理。
2.2.1平曲线最小长度的拟定《公路路线设计规范》(送审稿)第7.8.1条规定: 一个平曲线之内应具有设置回旋线(或超高、加宽过度段)和一段圆曲线的长度，其长度应大于表1中规定的“一般值”。
当地形条件及其它特殊情况限制时，可采用表中的“最小值”。
回旋线一圆曲线一回旋线的长度之比以1:1:1或大致接近为宜。
2个回旋线的参数值根据地形条件也可以设计成非对称的曲线。
2.2.2直线、圆曲线、回旋线的组合直线、圆曲线、回旋线的组合，可视情况选用以下几种组合型式:(1)基本型一般情况下，平曲线按直线一回旋线一圆曲线一回旋线一直线的顺序组合，这种平曲线称为基本型(2) S型2个反向圆曲线用回旋曲线连接的组合，S型相邻2个回旋线参数A」与A:宜相等。
当采用不同的参数14铁道工程学报2005年8 l!时滋，与A:之比应小于2.0，有条件时以小于1.5为宜笔者认为，当R)一般最小值时S型线形组合是可行的;但当R接近极限最小值时，不宜选用S型，笔者所见到R接近极限最小值S 型线形组合路段是事故多发路段。
(3)卵型用1个回旋线连接2个同向圆曲线的组合，卵型回旋线的参数宜符合所规定的范围:R/2 ;A -R2，两圆曲线半径之比，以R,/R, = 0.2一0.8为宜。
2.3路线平面线形指标及其组合的合理选择高标准路线平面线形当然是最理想的，但平曲线线形指标过高也会切山填谷造成深挖高填，山区高速公路选线、定线时，应注意路线及其结构物的所有设计要索，选择恰当的平曲线半径及其组合线形，使其尽可能与地形地貌相吻合，土石方的开挖量要尽量做到最少，把对自然风景的破坏减少到最小。
笔者认为，建设高速公路要坚持“以人为本”、“安个至L”和“环保优先”的原则，要强调“快速、方便、舒适、安全”，不应片面追求路线线型的高标准，而关键在于相邻的线形指标应均衡。
西欧许多山区高速公路的平面线形指标并不高，随地形布线，很难见到填挖痕迹，运行效果良好。
通过国内外部分山区高速公路的运行感受认为，凡是路线平、纵组合得当、纵面线形较均衡、相邻平曲线半径的比值在2以内的路段，即使是平曲线半径采用一般最小半径的1-2倍，线形组合用“S"型或卵型的路段，也能达到“快速、方便、舒适、安全”，即使用比设计时速高20 km/h的速度行驶，也能确保运行安全，但当这类路段过长(连续低标准路段大于20 km)时，易使驾驶员因注意力长时间过度集中而感到疲惫，舒适条件稍差;当平曲线半径选用一般最小半径的3-5倍，相邻平曲线半径的比值在2以内时，驾驶员有操作轻快感，“快速、方便、舒适、安全”条件更佳。
有的山区高速公路大半径平曲线后设置接近极限最小半径的平曲线或长直线后设置接近极限最小半径的平曲线，驾驶员有突然或措手不及的感觉，这类路段大多是事故多发路段有的山区高速公路在连续陡坡路段设置接近极限最小半径的平曲线，有的连续设置由接近极限最小半径的平曲线组成的S型线形组合，驾驶员有特别累的感觉，这类路段也是事故多发路段。
有的山区高速公路所设平曲线忽大忽小，相邻平曲线半径的比值在4或5以上，驾驶员运行条件不舒适，存在安全隐患。
笔者认为，山区高速公路一般路段应根据沿线地形地质情况，其平曲线半径优先选用一般最小半径的3-5倍为宜;地形困难路段可减小到其一般最小半径的1-2倍，应尽量避免采用极限最小半径，但连续低标准路段不宜大于20 km，相邻平曲线半径的比值一般控制在2以内，不应忽大忽小，随地形变化逐渐过渡较为理想;线形组合应顺应地形走势敷设路线，可用基本型、.<S”型或卵型，应尽量避免“C"型或凸型;尽录避免在较长的直线两端设置小于或略大于一般最小半径的平曲线，必要时在长直线与小半径平曲线之间设置R<L(直线长度)的过渡曲线;路线各组成部分的位置配合协调，使司乘人员感到线形流畅、清晰、行驶舒适安全。
3、做好路线纵面线形与平面线形的合理组合和优化，确保行车安全，避免高填深挖工程3.1纵面线形的设计与优化纵面线形应与地形相适应，线形设计应平顺、圆滑、视觉连续，保证行驶安全。
纵坡设计应考虑填挖平衡，并利用挖方就近作为填方，以减轻对自然地面横坡与景观的影响。
连续上坡(或下坡)路段，应符合平均纵坡的规定并采用运行速度对通行能力与行车安个进行检验。
应避免采用最大纵坡值和纵坡限制长度。
只有在越岭线中为争取高度、缩短路线长度或避开工程艰巨地段等不得已的情况下，方可采用。
山区的越岭线纵坡应力求均匀，不应采用极限或接近极限的坡度，更不宜连续采用极限长度的陡坡夹短距离缓坡的纵坡组合线形。
越岭展线不应设置反坡。
路线交叉处前后的纵坡应平缓。
竖曲线应选用较大的半径。
当地形条件受限制时，应采用大于或接近于竖曲线最小半径的“一般值”;地形条件困难不得已时方可采用“极限值”。
有条件时，宜采用大于等于视觉所需要的最小竖曲线半径值。
3.2平、纵线形的配合小半径凸形竖曲线不应设在小半径平曲线起讫点处的直线上或互通式立交出人口附近，避免因识别视距不足而造成安全隐患，不得已需设置时，应以识别视距做检算;小半径凹形竖曲线不应设在小半径平曲线起讫点处的直线上，避免使驾驶员视觉扭曲而造成安全隐患。
平、纵线形的配合，应使线形能自然地诱导驾驶者的视线，并保持视觉的连续性;平、纵面线形的技术指标应大小均衡，平曲线与竖曲线组合宜相互对应，且稍长于竖曲线;竖曲线半径宜大于平曲线半径的I0-20倍，平、纵面线形组合设计应使线形与自然环境和景观相配合、协调。
小半径的平曲线起、讫点不得设在或接近凸形竖曲线的顶部和凹形竖曲线的底部，避免“死亡路线”;长平曲线内不得设置短的竖曲线;长竖曲线内也不得设置短的平曲线;凸形竖曲线的顶部和凹形竖曲线的底部，不得同反向平曲线的拐点重合;直线上或卵型线形曲率渐变段的纵面线形应避免出现驼峰、暗凹、跳跃、断背等使驾驶者视觉中断的线形;小半径竖曲线不宜与回旋曲线相互重叠，避免使平面线形被遮或变为扭曲;避免急弯与陡坡相重合;避免短平曲线与短凸形竖曲线组合和避免平曲线与竖曲线错位的组合。
4、结束语在山区高速公路的勘察设计中，应该不断提升设计理念，坚持“以人为本”、“安全至上”、“环保优先’‘的原则，合理选择山区高速公路的线形指标及线形组合，确保实现高速公路的行车安全，做好山区高速公路的线形设计，把线形设计与路基横断面环保设计理念融为一体，避免高填深挖工程，为高速公路的行车安全和路域环境保护及区域环境保护做出贡献。