二冲程发动机发展前景探讨
二冲程发动机的研究报告
二冲程发动机的情况二冲程发动机的研究在九十年代时蓦地兴起，他深深的吸引着人们。
据情报，现在至少有十七家公司正在实施二冲程发动机的研究方案，其中日本九家，欧洲五家，美国三家。
尽管各家公司的新型发动机采用不同的技术与具体设计，但他们遇到共同的棘手任务，是如何巧妙地使发动机的废气排放符合标准。
为什么发动机的设计师们会重新在二冲程发动机上下功夫呢？因为目前设计产品时，不得不兼顾政府的各项法令、燃料消耗标准以及消费者对高性能的要求。
但与此同时，四冲程发动机的研究几乎到了顶点，再想大幅度提高其性能将很艰难。
所以，设计师们又想到了二冲程发动机。
大家知道，要提高发动机的性能，主要是利用以下两个根本手段：提高燃烧时气缸的工作压力或者提高发动机的转速。
现在，这两个手段，在设计四冲程发动机时都充分的运用了。
例如 , 本田等国外大公司已经将汽车发动机的转速提至 8000 转/分钟，但转速的提高并非无限的，现在的四冲程汽车发动机的转速几乎到了极限。
又如，在提高燃烧时的汽缸工作压力方面，使用涡轮增压的发动机可以提高汽缸压力并产生更强的功率，但爆震又给设计师们增加了难题。
而且涡轮增压发动机的燃油消耗并不低，由排气涡轮产生的回压影响了中低速运行时的经济性。
更重要的是任何增加燃烧压力的企图〔例如高压换气、提高压缩比等〕都势必要产生更高的燃烧温度，进而增加废气中氮氧化物的含量，而这些氮氧化物又正是所有污染物中最难控制与滤除的。
三元催化剂可以对尾气起到一定的净化作用，但其创造、反应控制设备及维护本钱又大大增加。
无庸置疑，为摆脱上述困境，发动机厂商正在寻觅一条新的途径来引导今后的设计，而二冲程发动机，正是其答案。
因为二冲程发动机的活塞每次上行到上止点〔 TDC 〕时均点火做功，而不像四冲程发动机那样每隔一次点火一次。
也就是说二冲程发动机的做功行程比四冲程发动机整整多一倍，故同排量的二冲程发动机只需一半的汽缸压力，就可以产生与四冲程发动机一样的输出功率和转数。
氨燃料发动机的现状分析和展望
氨燃料发动机的现状分析和展望摘要：在当前低碳减排的背景下，结合双燃料发动机的使用经验，研究分析氨燃料发动机的现状和未来展望，提出一些建议。
关键词：氨燃料脱碳氨捕集系统为了确保符合全球脱碳目标，应对海运市场所面临的挑战，作为二冲程船用发动机潜在长期燃料的认知，氨作为一种船用燃料是有前景的。
脱碳是我们遇到的最大的转变之一，要想在短时间内取得成功，就需要整个供应链从头到尾都采取一种团结一致、坚定的方法。
目前船用柴油机生产商MAN公司正在积极的研发使用氨作为燃料二冲程船用发动机。
1.氨的优点由于NH3的无碳和无硫分子组成，在发动机中燃烧它可以产生接近零的CO2和SO X排放。
从生态链角度来看，氨是一种碳中性燃料，它是由可再生能源（如水力发电、风能或太阳能）生产的。
此外，与碳有关的空气污染物（黑碳或烟尘、未燃烧的碳氢化合物（HC）、甲烷和一氧化碳（CO）的排放将基本消除。
另一个显著特点是，即使在恶劣的天气条件下，也能在几乎任何燃油或燃油质量的情况下工作，而效率不会降低或有限降低，并具有传统二冲程发动机所具有的可靠性能和工作特性。
对可燃性和燃烧性较差的燃料有较大的耐受性的根本原因是发动机转速低，允许燃烧完成的时间长，尺寸大，导致体积与表面比大，这有利于完全燃烧和低壁面热损失。
2.氨的缺点氨有益的无碳特性也预示着氨燃烧物理将不会完全类似于先前已知的二冲程燃料的燃烧特性。
研究整个推进解决方案和二冲程发动机过程，即点火、燃烧和排放以及燃料处理是至关重要的。
因此，氨作为二冲程发动机燃料的研究涉及广泛的试验和完整的发动机监测装置，以获得有关二冲程发动机中氨的点火特性、引燃燃料要求和排放的基本信息。
这些研究结果将指导氨燃烧发动机及其辅助系统的最终设计。
开发氨气等新燃料的发动机需要伙伴关系和对市场利益的理解。
在开始开发氨气发动机之前，对实际潜力的分析也是必不可少的。
在这种情况下，燃料可以进入市场作为中间燃料，直到绿色氨可用和物流到位。
船用双燃料发动机技术发展及应用前景分析2015(1)
船用双燃料发动机技术发展及应用前景分析双燃料发动机是以柴油为引火燃料，可燃气体为主燃料的发动机。
目前研究使用较多的为柴油—天然气双燃料发动机。
相对于石油来说，液化天然气（LNG）具有储量丰富、使用方便和排放清洁的特点，其基本不含硫化物和微小颗粒等有害物质，可有效降低90%的氮氧化物和25%的二氧化碳排放量，因而是未来替代能源最理想的选择。
交通行业为高能耗、高排放、高污染的行业之一。
航运业更为明显，世界航运业产生的温室气体排放量是航空业的2倍，船舶硫化物和氮化物的排放量则分别占到了全球总排放量的20%和30%，船用燃料已经成为造成海洋和大气污染的重要因素。
目前波罗的海、北海、北美和美国加勒比海已经设立排放控制区（ECA）。
其他地区如如墨西哥湾、阿拉斯加水域、五大湖水域、新加坡、香港、黑海、地中海以及东京湾水域也将设立排放控制区。
我国于2015年12月4日发布了《珠三角、长三角、环渤海（京津冀）水域船舶排放控制区实施方案》（下称《ECA 方案》），开始限制船舶排放。
目前，在欧洲ECA海域要求所有船舶硫排放不得超过0.1%，其他地区的减排要求也日益严格。
由于双燃料发动机在经济性、环保性、动力性能等方面具有众多优点，其成为未来发动机发展的重要方向。
一、船用双燃料发动机存的技术特点及瓶颈技术（一）船用双燃料发动机的技术特点船用双燃料发动机一般都是根据原有柴油机改装而成，在工作原理上与柴油机几乎相同，结构也非常相似。
与其他类型发动机相比，双燃料柴油机具有以下优点：1、由于燃料为LNG清洁能源，有害物、污染气体排放少，可以满足IMO Tier Ⅲ要求，可使船舶在排放控制区内自由航行而不必缴纳排放税；2、运行经济方便，船用发动机燃料可选气体燃料或燃油燃料，使用成本最低的燃料，保证船舶营运的经济性；3、与纯气体燃料发动机相比，双燃料柴油机的安装成本更低，前者对续航力有要求，须较大的LNG储罐，占用较大货舱的空间，而后者只需按航线要求配较小的LNG储罐，保证集装箱的装载量，营运的经济高；4、双燃料柴油机的可靠性高，在LNG气体泄漏时，可转换到油模式以柴油作为燃料，保证船舶正常运行，这是纯气体发动机所无法做到的。
二冲程优缺点
二冲程优缺点展开全文典型二冲程发动机最致命缺陷：1、不能实现精密润滑，活塞没有直接散热途径长时间工作将会引起与汽缸/活塞的配合间隙变小，进而卡缸；2、跛脚的润滑系统导致机油进入汽缸燃烧，产生燃烧残渣导致排气系统很快堵塞；典型二冲程发动机没有燃油效率问题，有燃油效率问题的是二冲程汽油机，最传统的二冲程柴油机燃油效率也高于四冲程机近12%。
二冲程发动机当然有诸多优点，容积功率和运转平顺性是它的突出优势，但其缺点也是致命的，所谓“改进”者方案中均对二冲程发动机润滑问题的致命弊病选择性无视，如“澳大利亚ORBITAL发动机公司的低压喷射”这种改进无疑能暂时改善燃烧效率，但是机油仍然进入汽缸燃烧，燃烧残渣堵塞排气系统很快让燃烧效率降低，同时活塞由于散热不畅引起的汽缸/活塞配合间隙问题。
这些问题未得解决的所谓“改进”毫无意义，二冲程发动机当然就毫无生命力。
1楼“通过气缸盖进气”并非典型二冲程发动机构造，说明他有改进思路，但“排气口开在活塞下止点处”和“四冲程发动机同样的曲轴箱式压力润滑”是行不通的，这样润滑油会从活塞油钚的导油槽再往排气口溢出，除非另设置一个与曲轴箱不相通的油钚定时供油系统，但是这样一来油钚导油槽就容易堵塞，而且润滑油从导油槽往排气口溢出的问题未必能解决，何况油钚定时供油系统本身也过于复杂。
二冲程优点1.二冲程发动机没有阀，这就大大简化了它们的结构，减轻了自身的重量。
2.二冲程发动机每一回转点火一次，而四冲程发动机每隔一次回转点火一次。
这就付与了二冲程发动机重要的动力基础。
3.二冲程发动机可在任何方位上运转，这在某些设备如链锯上很重要。
标准四冲程发动机可能在油料晃动的时候发生故障，除非它是直立着的。
解决这个问题就会大大增加发动机的灵活性。
这些优点使二冲程发动机更加轻便，简易，制造成本低廉。
二冲程发动机另外还有将双倍的动力装进同一空间内的潜力，因为每一回转它有双倍的动力冲程。
轻便和双倍动力的结合使他与许多四冲程发动机相比具有惊人的“ 推重比”。
发动机技术的创新与发展趋势
发动机技术的创新与发展趋势引言发动机作为动力系统的核心组成部分，一直以来都是各个行业的关注焦点。
随着科技的不断发展和需求的不断增长，发动机技术也在不断创新和发展。
本文将就发动机技术的创新与发展趋势进行探讨，以及对未来发动机技术的展望。
一、燃油效率的提升随着环保意识的增强和石油资源的日益稀缺，提升发动机燃油效率成为了发动机技术创新的重要方向。
通过优化燃烧系统、采用高效燃料喷射技术、减少摩擦损失等手段，可以有效提高发动机的燃油利用率。
同时，还可以采用混合动力技术，结合电动机和内燃机的优势，进一步提升燃油效率。
二、减少排放的要求环境问题已经成为全球面临的重大挑战之一，各国都制定了严格的排放标准。
因此，发动机技术的创新也要面对减少排放的要求。
发动机的排放控制系统需要不断改进，采用先进的催化剂、颗粒捕集器等装置来减少排放物的产生。
同时，推动新能源汽车的发展，减少传统燃油车辆的使用，也是减少排放的有效途径之一。
三、提高动力输出除了环保和燃油效率之外，提高发动机的动力输出也是技术创新的重要方向。
随着科技的进步，我们对于动力的需求也越来越高。
因此，需要通过改进发动机的结构设计、提高气缸的压缩比、增加涡轮增压系统等手段，来提高发动机的功率输出。
同时，还可以采用增压直喷技术、双燃料系统等方法，进一步提高发动机的动力性能。
四、智能化和自动化随着人工智能和自动化技术的飞速发展，智能化和自动化已经成为各行各业的发展趋势。
在发动机技术方面，也开始出现智能化和自动化的创新。
例如，智能化车载电脑系统可以实时监测发动机的工作状态，并根据需要进行调整，提高发动机的性能和效率。
同时，自动化生产线可以提高发动机生产的效率和质量，降低生产成本。
五、新能源的发展随着对环境问题的关注和对可再生能源的追求，新能源汽车已经成为全球汽车行业的发展方向。
在新能源汽车中，电动机成为了动力系统的核心。
因此，电动机技术的创新和发展也是当前发动机技术的重要方向。
2024年船用发动机市场前景分析
2024年船用发动机市场前景分析引言船用发动机是船舶装备中的核心部件之一，对船舶的性能和可靠性起着重要影响。
船舶市场随着全球贸易的发展和船舶运输需求的增加，呈现出稳步增长的趋势。
本文将对船用发动机市场前景进行综合分析，以期为相关企业和投资者提供参考。
市场规模与趋势根据国际航运协会的数据，全球航运市场的规模已经不断扩大，平均每年增长约2%。
特别是亚太地区和中东地区的船舶运输需求持续增长，对船用发动机的市场需求具有积极影响。
同时，世界各国在发展绿色航运方面加大了力度，对发动机的技术要求也越来越高，这将进一步推动船用发动机市场的发展。
市场主要参与者船用发动机市场目前存在着多家关键参与者，其中包括柴油发动机制造商、天然气发动机制造商和混合动力发动机制造商。
主要参与者包括：1.MAN Energy Solutions2.Wärtsilä3.Cummins Inc.4.Rolls-Royce Holdings5.Caterpillar Inc.6.Mitsubishi Heavy Industries这些企业在船用发动机市场中扮演着关键角色，不断推出创新的产品和技术以满足市场需求。
市场竞争态势船用发动机市场竞争激烈，各家厂商争相推出新产品和技术来争夺市场份额。
市场竞争主要体现在以下几个方面：1.技术创新：各家企业不断进行研发，推出更加高效、环保的发动机产品，提高市场竞争力。
2.成本控制：船用发动机市场需要大量资金进行研发和生产，企业需要在保证产品质量的基础上，合理控制成本，以提高市场竞争优势。
3.售后服务：提供可靠的售后服务能够增加企业的用户粘性，树立品牌形象，从而在市场中占据优势地位。
市场机遇和挑战船用发动机市场面临着一些机遇和挑战：机遇1.持续增长的航运市场需求将带动船用发动机市场的扩大。
2.绿色航运的发展为环保型船舶和发动机提供了新的市场机会。
3.科技进步和数字化技术的应用将引领船用发动机市场的创新发展。
二冲程醇类混合燃料发动机点火提前角调节系统的研究
二冲程醇类混合燃料发动机点火提前角调节系统的研究曾科,姚立红*,李文彬,刘凯(北京林业大学工学院,北京100083)摘要:通过分析点火提前角对发动机性能的影响,得出使用醇类混合燃料的二冲程发动机需要改进点火系统的结论。
将现阶段汽车工业在点火系统上采用的微机控制点火技术加以改进后移植到二冲程发动机上,在原点火系统中加装点火控制单元ECU 并将其改造成电控点火系统。
改进后的点火系统可对点火提前角进行标定,对发动机在不同转速和工况下的点火提前角进行实时调节,找到发动机在该转速和工况下的理想点火提前角。
改进后的二冲程汽油机可进一步改善发动机的动力性、经济性以及排放性能。
关键词:点火提前角;二冲程汽油机;替代燃料中图分类号:TE626.3文献标识码:Ａ文章编号:1001-4462(2011)10-0019-05Study of the Ignition Advance Angle Adjustment System of 2-strokeEngines Fueled with Alcohol and GasolineZENG Ke,YAO Li-hong*,LI Wen-bin,LIU Kai(School of Technology,Beijing Forestry University,Beijing 100083,China )A b s r ac t :By analyzing the influence of ignition advance angle on engine perform ance,a conclusion is drawn that the ignitionsystemof 2-stroke engines fueled with alcohol and gasoline should be im proved.The com puter controlled ignition technology used in the ignition system of current autom obile industry is im proved and transplanted to 2-stroke engines.An ignition control unit ECU is added to the original ignition systemto change it into an electronic control system .The im proved ignition systemcan calibratetheignition advanceangleand realize real-tim e adjustm ent of theignition advance angle according to the different rotation speed and working conditions of engines to find out the perfect ignition advance angle.The im proved 2-strokegasolineenginecan further im provethe power,econom y and em ission perform ance of engines.K e y w or d s :ignition advanceangle;2-strikegasoline engine;alternative fuel目前,世界各国的机动车保有量都在不断增加,与之相伴的能源危机和环境污染问题也越来越严重,现在能源和环境问题已成为人类面临的最严峻问题[1]。
二冲程发动机与四冲程发动机的区别
二冲程发动机与四冲程发动机的区别一、工作原理的不同不论是二种程发动机还是四冲程发动机，都要经过进（扫）气、压缩、燃烧膨胀、排气四个工作过程，才能完成一个工作循环。
所不同的是：1、在四冲程发动机中，曲轴每旋转两圈（720度），活塞往复移动两次，发动机完成一个工作循环，即每个冲程完成一个工作循环。
而在二冲程发动机中，曲轴每旋转一圈（360度），活塞往复移动一次，发动机完成一个工作循环，即每二个冲程完成一个工作循环。
2、二冲程发动机与四冲程发动机每完成一个工作循环，其进、排气门或进、排、扫气口都只开启和关闭一次，但其开启和关闭的时间周期不同。
二、发动机性能上的特点1、二冲程发动机曲轴每旋转一圈，就有一个作功冲程。
因此，在转速、进气条件等因素相同的条件下，理论上讲，二冲程发动机所能产生的功率应等于相同工作容积四冲程发动机所产生的功率的两倍。
但因二冲程发动机的废气排出不完全，同时，由于扫气口先于排气口关闭而产生额外排气，所以实际上，二冲程发动机并不能等于四冲程发动机的二倍，而是1.5-1.7倍。
2、由于二冲程发动机的换气，有一部分可燃混合气随废气一同排出，因而燃油和润滑油消耗量都大。
3、由于二冲程发动机的换气时间短促，换气不完善，因而缸内残余废气较多，低速失火率高，燃烧情况差，加上换气过程中部分可燃混合气未参与燃烧就随废气排出去了，因此，排放污染严重，污染物中的HC值远高于四冲程发动机。
4、由于二冲程发动机作功冲程频率大，故工作较平稳。
5、由于二冲程发动机作功冲程频繁，每转需燃烧一次，因此发动机各零部件受热程度比四冲程发动机高得多，特别是活塞更为严重。
三、总体布置的区别1、四冲程发动机具有一套复杂的气门式配气机构，由凸轮轴控制气门定时开启、关闭，来完成进、排气过程。
而二冲程发动机没有设置专门配气机构，它是利用活塞控制排气口和扫气口的开闭来完成扫气、排气过程的。
2、二冲程发动机的扫气、排气都在活塞下止点附近进行，气口都在气缸的下端，以下止点为对称布置。
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1二冲程发动机应用的优势和劣势1.1二冲程发动机的优势相较于四冲程发动机，二冲程发动机具备一些优势：首先，二冲程每转一圈做功一次，在相同条件下输出功率理论上可以达到四冲程的2倍，因此功率密度更大，双倍动力冲程的特点使它比四冲程具有更惊人的推重比；其次，二冲程排气与进气的脉动比较均匀，使复运动的惯性力和冲击力更小，因此旋转更加平稳，扭矩输出更加均匀，振动更小；再次，二冲程省去了四冲程繁杂的配气机构，结构紧凑，因此更加轻巧，保养也更加方便价廉；另外，二冲程可在任何方位上随便翻转工作，大大增加了灵活性。
在某些特别行业领域，例如：对单纯需要功率较大的非道路使用的摩托车行业来说，二冲程整体结构简单，价格便宜，具备较高的功率密度和较强的平衡能力，极其受到很多厂家的偏爱，尤其是在比赛和户外越野领域应用广泛；在手持割草机、链式锯这一比功率较高的手持机械设备行业，二冲程则凭借自身整体重量较轻以及安全性较高的特征被广泛应用；另外，二冲程航空重油发动机凭借结构紧凑、体积较小、相较于四冲程而言更大的升功率和推重比，使其在航空领域具有得天独厚的优势。
1.2二冲程发动机的劣势但不可否认，二冲程发动机的优势不足以掩盖它存在的明显缺陷：二冲程每转一圈做功一次，因此排气压力比四冲程高的多，带来排气噪声高的问题；二冲程每一转燃烧做功产生的热量较大，自然风冷时汽缸的散热能力跟不上，热负荷大，汽缸过热可能导致燃汽提前自行着火；二冲程普遍使用的润滑方法主要有两种，一种是把润滑油混合在燃料中，另一种则是利用分离润滑泵，但这两类润滑方法均无法回收利用润滑油，不仅大量损耗，还会产生焦状燃烧物造成活塞拥堵和漏气泄压等问题，如果燃烧物进入曲轴箱，还会造成主轴承以及连杆轴承磨损，并且运行过程中出现的金属屑难以像四冲程一样有效带出，大大加速了内部零件的磨损[1]；润滑不良造成零部件磨损，双倍动力冲程产生的高热负荷导致零部件变形、烧蚀等问题，因此二冲程发动机整体寿命短，一般来说，只有四冲程的1/3或1/2；虽然二冲程换气结构简单，省略了繁杂的配气结构，但由于新鲜燃汽和废气之间没有确定的分界面，而要想最大限度地排出废气，就必定要将进入的燃汽排出一部分，因此在换气过程中部分刚充入的新鲜燃汽会被挤泄出排气口形成泄漏损失，但汽缸里仍然有残留废气，这种方二冲程发动机发展前景探讨胡晓峰（江苏苏美达机电科技有限公司，南京211100）摘要:随着全球各国纷纷推进本国工业化发展建设，在极大促进本国经济迅速增长的同时，也给全球环境保护工作带来了巨大的挑战，我国现代化工业发展建设过程中产生的各类污染等问题也受到了国家、社会、工业企业和民众的广泛关注和重视。
当前，国内外政策法规要求越来越严格，媒体舆论也一直鼓吹新能源取代传统动力，使得燃油动力发动机被推到风口浪尖上，但仔细分析，新能源目前仍然存在很多技术难题是短时间难以攻克的，而传统动力技术还没有到无路可走的地步，以后发动机会向更小型化、更轻量化、更高比功率的趋势发展。
本文通过对二冲程发动机自身优劣势的分析，展望了未来二冲程发动机的主要技术发展前景，希望对我国未来二冲程发动机的创新提供相应参考借鉴。
关键词:二冲程；优势；劣势；发展前景；探讨研究通过铁液的冲入，使中转包内铁液形成一定的运动，从而使碳化硅均匀的分散到铁液当中，但是当包中铁液静置后，大量的碳化硅又浮出了表面，形成浮渣无法吸收；方案3随铁屑一同加入到电炉内，碳化硅在熔炼炉内，除去在铁液中增碳、增硅以外，还进行脱氧反应。
在熔炼的高温下，SiO2将发生脱碳反应，碳化硅的脱氧作用，使得脱氧产物在铁液中有一系列冶金反应，减轻锈蚀炉料中氧化物的有害影响，有效的净化铁液，从而提高碳化硅的吸收率。
4结论①用感应电炉熔炼时，考虑到碳化硅的密度低，熔清后加入，易浮在液面，还是随固体炉料一并加入为好。
②碳化硅的熔点很高，在2700度左右，然而在我们普通铸造生产的感应电炉里面，不可能有这么高的温度，在我们正常铸造熔炼温度下，碳化硅的溶解是熔融状态逐渐分解的、扩散的，所以在炉内加入碳化硅的时间应该比其他合金早一些，让其有充分的温度，时间条件去分解。
参考文献:[1]王春祺，铸铁孕育理论与实践[M].天津：天津大学出版社，1992：127-128.[2]吴荷生，吴玉彬，巫瑞智.碳化硅在当今铸铁厂的应用[D].哈尔滨理工大学材料学院（150080）.[3]张文和.铸铁的SiC孕育处理.南京铸造学会（210002）.[4]周继扬.铸铁彩色金相学[M].机械工业出版社，2002：26-28.图1Internal Combustion Engine&Parts式无法彻底换气，很难形成最佳的燃汽混合状态，大量未燃和不完全燃烧的燃汽直接排出，因此二冲程燃油消耗量要高于四冲程近50%[1]，并且CO与HC偏多，排放污染大；在排气口与火花塞处易形成积碳，低负荷状态下，油门开度较小，扫气效率会更低，废气多就要求加浓燃油，如果难以有效调控燃烧室内混合气体浓度，燃烧状态富油缺氧温度偏低，火花塞极易断火，因此工作状态很不稳定；另外，二冲程的“冷热机效应”较为明显，燃料汽化程度与曲轴箱温度有着直接关系，雾化燃油与新鲜空气不是直接进入汽缸燃烧，而是先进入曲轴箱进行更多的汽化与混合，才在扫气时被压进汽缸，冬天由于发动机过冷燃油难以汽化混合导致启动困难。
存在的这些缺陷，导致传统二冲程发动机在一般大众市场里逐渐消失了，这些不足意味着二冲程只能应用于那些不经常使用和单位效率很重要的场合。
[2]2未来二冲程发动机的技术发展前景目前市面上四冲程发动机相关的技术潜力挖掘已经到了瓶颈期，很难再有大幅的提升，而新型二冲程发动机是顺应趋势的首选，而且二冲程发动机在相关的领域内的应用需求仍然十分巨大，因此，全球各国对于二冲程的研究从未停止，这些研究主要针对传统二冲程发动机的几大致命弱点：燃料消耗大、废气排放超标、寿命短，寻找技术解决方案。
2.1优化配气方式优化配气方式，目的是在扫气这个环节减少新鲜燃汽随废气的排出量。
一种方式是将利用燃汽扫气改为利用新鲜空气，这在理论上能够全面规避燃汽的泄漏损耗，然后利用灵活可调节的喷油方式让发动机在各种情况下实现燃烧经济性和排放性能的综合提升；另一种方式是在发动机箱体上增加一段供油管和一个供油孔，进气过程活塞上行时，新鲜空气进入曲轴箱，燃油进入油管，活塞下行时，曲轴箱内空气被压缩并有部分被压缩至油管内，当活塞运行至下至点附近时，进油口打开，部分废气流入进油管，扫气初期时，曲轴箱内的空气压缩进油管内的燃油进入汽缸，利用之前进入油管的废气缓冲扫气，达到减少燃汽损耗的目的。
利用这些优化的扫气方式，可以明显降低排气中的燃料质量流量，理论上可以降低约20%的燃油消耗率，污染物排放也可以降低约50%。
但仍需注意：二冲程的配气相位是扫气管道位置决定的，但受制于铸造加工精度的限制，大批量生产时，形位公差、表面粗糙度等均会导致最终配气相位、进气量与设计方案存在较大的差异，这就会导致缸内气流和燃油雾化无法形成良性配合[3]，另外，燃油与新鲜空气雾化混合的时间更短对此提出了更高的要求；由于工作循环的压力及空燃比变化较大，可能会造成失火及燃烧不稳定的问题，影响动力性能的输出；二冲程发动机先天存在热负荷大的问题，润滑油的供给方式配置不当会造成零部件异常变形和磨损，直接影响整机的寿命。
2.2缸内直喷的创新二冲程缸内直喷技术是由柴油发动机成熟技术衍生而来的，目前是二冲程发动机的一个重要发展方向。
采用紧凑型燃烧室，压缩比就能提高到13:1左右，能够促使燃烧速度加快；通过配气方式的优化，使缸内形成较强的空气旋流，改善燃油雾化混合的效果；采用燃油喷射定时与分段喷射技术，进气初期喷油，燃油首先进入缸内下部，进气后期喷油，浓混合气在缸内上部聚集，通过缸内气流组织在火花塞周围形成易于点火的浓混合气，外层逐渐稀薄；选择高能点火和宽间隙火花塞，有利于火核形成，合理置于燃烧室中央，可缩短点火距离；浓混合气点燃后，燃烧迅速波及外层，实现分层燃烧，提高了燃烧的稳定性，并降低了NOx和HC的排放。
然而，压缩比增大势必伴随着零部件强度的提升，原先轻便的结构设计也要适应强度提升的要求进行强化，轻便也就不再是特点了；如果选择高压喷射方式，由于添加高压油泵、传感器、电池等装置，成本高难以商业化推广应用；低压喷射无需传感器、电池，是个不错的选择，喷射压力比大气压高100mbar即可，但需综合考虑喷油器的放置位置、角度和兼顾各工况负荷时的精确喷油定时，才能提高燃油雾化效果，减少泄漏损失。
缸内直喷技术的产品化过程还需要解决很多的问题，还要大量的匹配试验来验证系统的完善性。
2.3润滑方式的革新解决润滑方式的缺陷，就要将润滑油与燃料分离，避免润滑油参与燃烧，并改善零部件的润滑效果。
一种可借鉴的方式是四冲程润滑方式，润滑油存放在曲轴箱内，通过活塞上下行运动所产生的压力，配合曲轴及其机构的运动，使润滑油雾化并进入相应的润滑部位，并通过单向阀实现油气分离和润滑油的回油；另一种革新的方式是润滑油存放在特定腔室内，通过油泵经油道送至各部位润滑，为了防止多余的润滑油进入汽缸，活塞设气环与油环，润滑油通过回油口循环回油泵，为了避免曲轴箱内新鲜燃汽与润滑油接触与混合，可在各运动付两端装设油封封堵。
采样这些润滑方式，润滑油非但不进入汽缸燃烧，而且构建了良好的润滑循环工作系统，零部件的磨损回归到与四冲程相差不大的水平，整机寿命得以提升，废气排放也能得到有效改观。
3结束语从技术发展上看，二冲程的革新，已经不仅仅是哪一个单项技术的改进就能全面优化的，加工精度的提高、气道结构的升级、缸内气流组织的强化、直喷及雾化混合方式的改进、点火技术的提升、润滑方式的革新等需要多方面优化组合，才能实现二冲程发动机质的飞越，达到减少泄漏损耗、提高燃烧速度和全面性、减少污染物排放以及提升整机寿命的目的。
因此，技术人员需要更加全面深入的钻研，才能够充分发挥二冲程发动机最终的应用优势，从而进一步促进我国生态环境保护以及资源可持续发展的整体质量和效率。
参考文献院[1]马富康，赵长禄，张付军，等.对置活塞二冲程汽油机分层稀燃组织研究[J].北京理工大学学报，2018（1）：12-19. [2]汽车百科全书编纂委员会.汽车百科全书.北京：中国大百科全书出版社，2010.[3]刘宇航，张付军，高宏力，等.对置活塞二冲程柴油机新鲜充量短路研究[J].兵工学报，2018（6）.。