地铁无人驾驶系统关键技术探讨教程文件
城市轨道交通XXX线的无人驾驶技术研究
城市轨道交通XXX线的无人驾驶技术研究随着科技的不断进步，无人驾驶技术在交通领域逐渐得到应用。
作为城市交通的重要组成部分，轨道交通系统也逐渐开始引入无人驾驶技术。
本论文旨在研究城市轨道交通XXX线的无人驾驶技术，探讨其优势、挑战和未来发展方向。
第一部分：无人驾驶技术的发展概述（500字）一、背景介绍本部分主要介绍无人驾驶技术在交通领域的应用背景，关键技术的发展历程以及城市轨道交通系统引入无人驾驶技术的意义。
二、城市轨道交通XXX线简介本部分将介绍城市轨道交通XXX线的基本情况，包括线路规模，运营情况以及现存的问题和挑战。
第二部分：城市轨道交通XXX线引入无人驾驶技术的优势（500字）一、安全性提升无人驾驶技术的应用可以减少人为因素导致的事故频率，提高城市轨道交通系统的安全性能。
二、减少人员成本引入无人驾驶技术可以减少人力资源成本，提高城市轨道交通系统的运营效率。
三、降低能耗与环境保护无人驾驶技术的运用可以优化动力系统的控制，减少能源浪费，达到环境保护的目标。
第三部分：城市轨道交通XXX线引入无人驾驶技术面临的挑战（500字）一、技术挑战无人驾驶技术的复杂性和可靠性是实施的关键问题，需要克服感知、路径规划、决策等多个方面的技术挑战。
二、法律法规和道德伦理问题引入无人驾驶技术必然涉及到法律法规和道德伦理问题，怎样确保无人驾驶技术在遵守法律和伦理规范的基础上得以合理实施是一个重要问题。
第四部分：城市轨道交通XXX线无人驾驶技术的未来发展方向（500字）一、完善技术体系加强感知、决策和控制等关键技术的研发，完善无人驾驶技术在城市轨道交通系统中的应用体系。
二、建立法律法规和政策支持针对无人驾驶技术的特点和需求，制定相关法律法规和政策，为城市轨道交通系统引入无人驾驶技术提供合法依据和支持。
三、加强公众认知和接受度加大宣传和推广力度，提高公众对城市轨道交通系统无人驾驶技术的认知和接受度，减少公众对无人驾驶技术的担忧和疑虑。
地铁车辆智能化关键技术研究及应用
地铁车辆智能化关键技术研究及应用随着城市化进程的加快，地铁成为了现代城市公共交通的重要组成部分。
为了提高地铁运营的效率和安全性，智能化关键技术的研究和应用尤为重要。
本文将重点关注地铁车辆的智能化关键技术，并探讨其应用。
地铁车辆的智能化关键技术主要包括以下几个方面：第一，车辆自动驾驶技术。
地铁车辆自动驾驶技术是地铁智能化的重要组成部分。
通过引入激光雷达、摄像头和轨道传感器等设备，地铁车辆可以实时检测并感知周围环境，从而实现自动驾驶。
与传统的手动驾驶相比，自动驾驶技术可以提高地铁的运行安全性和稳定性。
第二，车辆智能维护技术。
地铁车辆智能维护技术是采用传感器和互联网技术对车辆进行实时监控和故障预测的技术。
通过监测车辆运行参数，预测车辆故障，并及时采取相应的维修措施，可以有效降低故障率，提高地铁运营的可靠性和可用性。
车辆智能控制技术。
地铁车辆智能控制技术是通过集成控制系统，对车辆进行智能化管理和优化调度的技术。
通过采集和分析车辆运行数据，可以实现车辆的智能控制，提高车辆的运行效率，并减少能耗和碳排放。
第四，车辆智能信息系统。
地铁车辆智能信息系统是通过集成车载计算机、显示屏和通信设备，实现车辆与乘客之间信息的交互和共享的技术。
通过智能信息系统，乘客可以通过手机APP查询到准确的地铁到站时间和拥挤情况，提前做好出行计划，减少拥堵和排队时间。
地铁车辆智能化技术的应用前景广阔。
智能化技术可以提高地铁运行的安全性和效率，减少事故的发生率和运行延误的可能性。
智能化技术可以提高地铁运行的便利性和舒适性，为乘客提供更好的出行体验。
智能化技术还可以降低地铁的能耗和环境污染，有助于推动城市可持续发展。
地铁车辆智能化关键技术是地铁发展的重要方向。
通过车辆自动驾驶、智能维护、智能控制和智能信息系统等技术的研究和应用，可以实现地铁运行的安全、高效和便捷，为城市交通发展做出贡献。
地铁车辆智能化技术的应用也将带动相关产业的发展，促进经济的增长和就业的增加。
地铁列车全自动无人驾驶系统方案探析
二、STO 和 UTO 的区别
有人驾驶的列车自动化运行模式是列车的发车需要由司 机确认启动，但是列车的牵引、制动、开关门都是由信号系统实现。 UTO 是全自动化列车运行模式，整个的运行过程是无人参与操 作，列车在停车场内的运营和列车内部的空调、照明系统都是 无人操作，列车的运营过程中是不需要驾驶员，只需要乘务员 进行对顾客的服务，做好系统方面的故障处理 [2]。
（3）休眠功能。列车运行服务结束之后会在停车场停放， 列车在停稳之后，UTO 系统会启动休眠程序，也是为了节省能源， 同时为了能够达到保养设备的目的，列车在进入休眠之前，信 号系统 ATC 会对地面列车的维护系统下载相对应的维护信息， 在一定时间内，列车会关闭相应的车载子系统，列车会进入到 休眠状态，在休眠后唤醒模块会一直带电。
城市交通
地铁列车全自动无人驾驶系统方案探析
向海斌 通号城市轨道交通技术有限公司
城市轨道交通的无人驾驶技术研究与应用
城市轨道交通的无人驾驶技术研究与应用随着科技的不断发展，无人驾驶技术逐渐成为各行各业关注的热点话题。
在城市轨道交通领域，无人驾驶技术也呈现出广阔的应用前景。
本文将对城市轨道交通的无人驾驶技术进行研究并探讨其应用前景。
一、无人驾驶技术的发展现状和趋势（500字）1.1 无人驾驶技术的定义和分类无人驾驶技术是指依靠传感器、人工智能和计算机等技术实现车辆自动行驶的一种技术。
根据不同的驾驶控制模式，无人驾驶技术可以分为完全自动驾驶和辅助自动驾驶两种形式。
1.2 城市轨道交通领域的无人驾驶技术应用城市轨道交通作为城市重要的公共交通工具，引入无人驾驶技术可以提升运输效率、减少事故风险以及提升乘客出行体验。
目前，一些城市已经开始在地铁和有轨电车领域尝试使用无人驾驶技术。
1.3 无人驾驶技术在城市轨道交通领域的挑战尽管无人驾驶技术具有广阔的应用前景，但城市轨道交通领域的无人驾驶技术仍然面临一些挑战，如传感器故障、线路复杂性和运营管理等问题。
1.4 无人驾驶技术在城市轨道交通领域的前景展望随着技术的不断发展，无人驾驶技术在城市轨道交通领域将会得到更广泛的应用。
未来无人驾驶技术将助力城市轨道交通实现更高效、更安全的运行，提升乘客的出行体验。
二、城市轨道交通的无人驾驶技术研究进展（500字）2.1 无人驾驶地铁的研究与实践无人驾驶地铁是城市轨道交通中应用最为广泛的领域之一。
通过引入自动驾驶技术，可以提高地铁运行的精准性、稳定性和运力利用率。
2.2 无人驾驶有轨电车的研究与实践无人驾驶有轨电车作为城市轨道交通的重要组成部分，也受到广泛关注。
无人驾驶技术的引入，将使得有轨电车的运行更加智能化和便捷化。
2.3 无人驾驶技术在轨道交通安全方面的研究与应用无人驾驶技术的引入可以提高轨道交通的运行安全性。
通过智能传感器和实时监控系统，可以及时发现问题并采取措施进行处置，有效减少事故发生的风险。
2.4 无人驾驶技术在轨道交通智能调度中的研究与应用通过无人驾驶技术的应用，可以实现轨道交通的智能调度。
地铁车辆智能化关键技术研究及应用
地铁车辆智能化关键技术研究及应用【摘要】地铁车辆智能化是当前交通领域的热点话题，本文从智能驾驶技术、智能监控系统、车载通信技术、新能源技术等方面展开研究。
智能驾驶技术的应用使地铁运行更加安全高效，智能监控系统则帮助监测车辆状态与乘客安全。
车载通信技术促进了地铁车辆的智能化水平提升，新能源技术的引入也为地铁车辆的绿色出行提供了解决方案。
地铁车辆智能化面临着挑战，包括数据安全与系统稳定性等问题，需要不断探索解决方案。
本文强调地铁车辆智能化技术的重要性，并展望未来发展前景，指出地铁智能化将成为未来发展的趋势，为城市交通带来更多便利与效益。
【关键词】地铁车辆、智能化、技术、研究、应用、智能驾驶、监控系统、车载通信、新能源、挑战、解决方案、重要性、发展、前景、总结、展望1. 引言1.1 地铁车辆智能化关键技术研究及应用地铁车辆智能化关键技术研究及应用是当前地铁行业发展的重要方向之一。
随着科技的不断进步，智能化技术在地铁车辆领域得到了广泛的应用，为地铁运营管理提供了更高效、更安全、更便捷的解决方案。
本文将探讨地铁车辆智能化的关键技术及其在实际应用中的作用，旨在深入了解地铁智能化发展趋势，为地铁行业的进一步发展提供参考。
地铁车辆智能化关键技术研究及应用是一个综合性课题，涉及了多个技术领域的结合与创新。
智能驾驶技术的应用使地铁车辆具备了更高的自主性和安全性，智能监控系统则能够实时监测车辆运行状态，及时发现问题并采取相应措施。
车载通信技术的发展为地铁车辆的智能化提供了更为便捷和高效的数据传输方式，而新能源技术的应用则使地铁车辆更加环保和节能。
通过对地铁车辆智能化关键技术的研究及应用，可以有效提升地铁运营效率，改善乘客出行体验，促进地铁行业的可持续发展。
加大对地铁车辆智能化技术的研究和应用，具有非常重要的意义。
2. 正文2.1 智能驾驶技术在地铁车辆中的应用智能驾驶技术在地铁车辆中的应用是地铁车辆智能化的一个重要方面。
(完整word版)无人驾驶关键技术分析
无人驾驶关键技术分析无人驾驶技术是传感器、计算机、人工智能、通信、导航定位、模式识别、机器视觉、智能控制等多门前沿学科的综合体。
按照无人驾驶汽车的职能模块，无人驾驶汽车的关键技术包括环境感知、导航定位、路径规划、决策控制等。
（1）环境感知技术环境感知模块相当于无人驾驶汽车的眼和耳,无人驾驶汽车通过环境感知模块来辨别自身周围的环境信息。
为其行为决策提供信息支持.环境感知包括无人驾驶汽车自身位姿感知和周围环境感知两部分。
单一传感器只能对被测对象的某个方面或者某个特征进行测量，无法满足测量的需要。
因而，必需采用多个传感器同时对某一个被测对象的一个或者几个特征量进行测量，将所测得的数据经过数据融合处理后。
提取出可信度较高的有用信号.按照环境感知系统测量对象的不同，我们采用两种方法进行检测：无人驾驶汽车自身位姿信息主要包括车辆自身的速度、加速度、倾角、位置等信息。
这类信息测量方便，主要用驱动电机、电子罗盘、倾角传感器、陀螺仪等传感器进行测量。
无人驾驶汽车周围环境感知以雷达等主动型测距传感器为主,被动型测距传感器为辅,采用信息融合的方法实现。
因为激光、雷达、超声波等主动型测距传感器相结合更能满足复杂、恶劣条件下，执行任务的需要，最重要的是处理数据量小,实时性好。
同时进行路径规划时可以直接利用激光返回的数据进行计算，无需知道障碍物的具体信息。
而视觉作为环境感知的一个重要手段，虽然目前在恶劣环境感知中存在一定问题。
但是在目标识别、道路跟踪、地图创建等方面具有其他传感器所无法取代的重要性，而在野外环境中的植物分类、水域和泥泞检测等方面,视觉也是必不可少的手段。
（2）导航定位技术无人驾驶汽车的导航模块用于确定无人驾驶汽车其自身的地理位置，是无人驾驶汽车的路径规划和任务规划的之支撑.导航可分为自主导航和网络导航两种。
自主导航技术是指除了定位辅助之外，不需要外界其他的协助，即可独立完成导航任务。
自主导航技术在本地存储地理空间数据，所有的计算在终端完成，在任何情况下均可实现定位，但是自主导航设备的计算资源有限，导致计算能力差，有时不能提供准确、实时的导航服务。
全自动无人驾驶技术若干方面的探讨
全自动无人驾驶技术若干方面的探讨1 概述随着城市轨道交通网络化进程的不断推进，如北京已经建成包含10条线、车站数量超过200座、总长接近500km的轨道交通基本网络，根据北京轨道交通网络的远景规划，轨道交通网络规模将超过1000km，在遵循科学发展观、总结以往工程建設经验的同时，迫切需要采用新的技术，以提高轨道交通网络建设的先进性。
根据燕房线客流量相对少的特征，以燕房线为依托，开展全自动驾驶示范工程，推动轨道交通建设革新。
1.1 提高安全性、可靠性的需要1.1.1 全自动驾驶系统利用高效ATC系统和综合监控系统、智能运转的功能保障，结合人工监视、干预的机制，落实高精度列车运行的同时，减少不必要的误操作。
建立应急预案，具备灾害情况下的快速反应能力，大大提高了安全性。
1.1.2 全自动驾驶系统的车辆、信号以及车辆与控制中心的通信系统均采用冗余互备技术，减少运行故障，完善的故障自诊断和自愈功能提高了整个系统的可用性和可靠性。
1.2 控制投资，降低运营成本的需要1.2.1 全自动驾驶系统能实现对列车的精确定位及实时跟踪，可以有效缩短行车间隔，提高旅行速度。
通过小编组、高密度开行列车大幅提高运能，缩小车站规模，或者在与传统线路同等运力情况下，加速车辆的周转，提高列车使用率，减少配置列车数量。
1.2.2 全自动驾驶取消驾驶员，减少定员。
传统轨道交通线路每条线至少有数百名司机，采用全自动驾驶系统由中心集中控制，可以大幅度减少人员配置数量，有效降低运营成本。
1.2.3 全自动驾驶可根据客流量变化，动态调整列车运行计划，有效控制空车走行，节约牵引能耗，运营组织更加灵活。
1.3 提高乘客服务质量的需要1.3.1 全自动驾驶能根据实时情况，控制列车的速度/时间大大提高车辆运行的平稳度和舒适性。
1.3.2 全自动驾驶由于自动化程度高，较容易实现准点运行，提高乘客对轨道交通的信任度。
1.4 提高轨道交通的先进性，实现科学管理的需要1.4.1 轨道交通技术发展已经证明，全自动驾驶是未来重要的技术发展方向和目标。
地铁列车全自动无人驾驶系统方案探析
地铁列车全自动无人驾驶系统方案探析摘要：随着当前基础科学技术的快速发展，受益于当今信息化技术的发展突破，无人驾驶列车也在当今地铁运营体系中得到了广泛地使用，全面提高了车辆运行的安全性、稳定性，结合全自动化无人干预系统，保障车辆稳定高效地运转，本文对当前地铁列车全自动无人驾驶系统方案进行分析探讨。
关键词：地铁列车；全自动；无人驾驶引言：新时期在我国城市轨道交通发展事业中带动了上下游产业的快速发展，无论是传感器技术、信息通信技术还是视频监测技术在地铁列车全自动无人驾驶理念下也得到了进一步创新和优化，从而进一步提高了无人驾驶的安全性，稳定性。
一、列车驾驶模式的分类分析地铁列车运营驾驶模式可以大体分为自动驾驶模式、自动保护人工驾驶模式以及ATP切除驾驶模式。
而对应的自动驾驶模式也被称之为am驾驶模式，该模式又可以细致分为有人驾驶和无人驾驶两类，对应的全自动化无人驾驶也简称为uto，是当前我国地铁运行过程中常使用到的有人自动化驾驶方式；对应的人工驾驶列车自动保护运营模式是指当列车在运行过程中由驾驶员来掌控列车，而司机只需要做到对车辆运行的速度以及停靠站进行管控即可，并且相应的自动保护装置在车辆运行超出安全保护范围之后会自动启动并且强制停车；ATP切除驾驶模式通常是由司机来掌控列车，并且车辆的运行速度以及停靠站都需要由司机来管控，在该运行模式下往往受到相应的限速管制并且在现有地铁列车运行过程中此类运行模式往往是应对某一些应急状况所采取的。
二、全自动无人驾驶特征地铁全自动无人驾驶是将驾驶员所需要管理的工作事项全部交接给运营管控中心，因此在列车运行过程中要保证相应的信号传输系统具备较高的稳定性、可靠性以及较强的功能性，能够实时监督列车运行状态并且完成对相关数据的快速传递，确保能够实时对列车所运行的状态以及现有的功能完整度进行检测、诊断，保证列车能够安全、稳定地运行。
三、地铁列车功能和实施方案分析（一）驾驶控制功能驾驶控制功能是指当采取人工管控模式时，需要由司机来操作列车，而在车辆处于uto运行模式时，则完全通过信号系统，根据相应的时刻表来管控车辆的运行，uto系统控制传输路径，需要通过列车自动控制装备将相应的数据资料传输到车辆管控系统中，并且相关系统能够实现车辆自动折返运行，车辆可以根据信号系统的授权状况来确认运行方向，并且还具备激活司机室的功效，驾驶员也可以对相关模式进行转换使用，且不会导致在模式转换过程中数据丢失。
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地铁无人驾驶系统及关注的主要问题2008年7月16日目录1简介 (3)2基于CBTC的无人驾驶系统一般主要有以下运营模式： (3)3相比传统的CBTC有人驾驶系统，无人驾驶系统有其特定的功能 (4)3.1列车的自动唤醒和休眠 (4)3.1.1唤醒 (4)3.1.2休眠 (4)3.2驾驶室的自动切换功能 (4)3.3车门/屏蔽门控制功能 (4)3.3.1屏蔽门故障应对 (5)3.3.2列车门故障应对 (5)3.3.3人工开、关门 (5)3.4站台停车位置调整 (5)3.5蠕动模式 (6)3.6强制有人驾驶模式（ATPM） (6)4关注的主要问题 (6)4.1相比于传统的停车场功能，无人驾驶系统需要对停车场实现全自动停车场的管理功能 (6)4.2相比于传统的有人驾驶系统，无人驾驶系统一般需要考虑以下几个方面活动 (7)4.2.1在列车上需配备以下系统应用于无人驾驶： (7)4.2.2在车站将需配备以下系统应用于无人驾驶： (8)4.3救援模式 (10)4.3.1列车可移动 (10)4.3.2列车不可移动 (10)4.4工作人员的防护 (10)4.5运营方案以及其它辅助支持系统的研究 (10)1 简介无人驾驶系统是将列车驾驶员执行的工作完全自动化的、高度集中控制的列车控制系统。
无人驾驶系统具备列车自动唤醒启动和休眠、自动出入停车场、自动清洗、自动运行、自动停车、自动控制车门上下客等功能；并具有正常运营、降级运营等运营模式。
无人驾驶系统在世界上多个城市的轨道交通中得到了应用，并成功应用于大运量轨道交通中。
哥本哈根、巴黎、温哥华、新加坡等城市的无人驾驶系统已投入运营，目前国外也有越来越多的城市在建设无人驾驶系统。
无人驾驶系统是一项成熟的技术，在设计、施工、车辆与机电设备及系统集成等方面均已取得丰富经验。
无人驾驶系统代表了目前轨道交通现代化的最先进技术，它不仅提高了列车运行的安全性能，而且与传统地铁相比，其系统的旅行速度大约提高了10％，在交通服务的供给方面具有很强的适应性和灵活性，有效保证了运营的准点性和舒适性，极大地改善了交通系统的服务质量。
作为先进的客运交通系统，将引导现代城市轨道交通发展趋势。
2 基于CBTC的无人驾驶系统一般主要有以下运营模式：➢AM模式：无人驾驶模式；➢AMC模式：有人自动驾驶模式（传统的CBTC系统自动驾驶模式，同一阶段AM 和AMC只有一个有效）；➢人工驾驶模式：ATPM、RM和BY旁路模式；➢蠕动模式；AM模式在正常运营条件下，所有列车将运行在无人自动驾驶模式下。
AMC控制模式该模式是完全自动模式但是车上有司机。
ATP和ATO完成与AM模式中相同的功能。
唯一的区别在于：当ATO收到发车命令准备触发时，ATO在DDU上显示一个告警信息，通知司机按压驾驶台上的启动按钮。
人工驾驶模式由司机人工驾驶列车运行，在人工模式下，当DDU上出现准备好的指示后，由驾驶员执行相应的操作。
蠕动模式的控制只有当正线区间运行的列车，在AM模式下，列车的牵引/制动信号控制均出现故障时进行蠕动模式CPM，列车停车后才能启动CPM。
OCC操作员应确认并人工启动CPM模式。
在该模式下，列车的运行速度小于20 kph 且牵引/制动通过列车线路控制。
由ATP对CPM模式下的列车运行速度进行监控并在超速时应用紧急制动。
3 相比传统的CBTC有人驾驶系统，无人驾驶系统有其特定的功能3.1列车的自动唤醒和休眠3.1.1唤醒每天运营开始前或插入列车时，根据时刻表，信号系统给每列列车自动分配识别号，当两端的驾驶室都选择AM模式（在其它模式下，需人工触发唤醒程序），在即将接近列车发车时，ATS将自动给列车发送唤醒指令，列车接收到唤醒指令后，将执行车载各子系统的启动、自检和静态测试。
所有唤醒程序结束，TMS将向信号系统报告列车状态(成功或是故障代码序列)列车的唤醒过程及唤醒工况，如果唤醒不成功，将给OCC调度员提示相应的故障信息，如果列车唤醒成功，则列车可以插入运营，等待信号系统发送新的指令。
在任何时候，OCC调度员可远程人工唤醒列车。
3.1.2休眠根据时刻表，列车服务行程结束后，列车驶入停车场库线或正线存车线并停稳后，为了节省能源和保养设备，系统将自动启动休眠程序，在休眠前，信号系统将给车辆维护系统发送提示信息，使其确认是否需下载车辆维护信息，在给定时间后，车辆关闭相应的车载子系统，进入休眠状态，仅保持唤醒部分设备持续工作。
3.2驾驶室的自动切换功能在列车折返时，应根据移动授权的方向，自动确定运行方向，并自动激活/关闭相应的驾驶端，实现驾驶室的转换。
驾驶室的转换不能引起任何数据的丢失，如列车门的状态/控制数据，列车的状态等。
列车在站台进行驾驶端转换时，车门和屏蔽门保持开启状态，列车在折返线等非站台区进行驾驶端转换时，车门保持关闭状态。
3.3车门/屏蔽门控制功能除了传统的系统车门/屏蔽门控制（如联动，开&关门外），还有以下应用于无人驾驶系统的故障应对功能和人工介入操作。
3.3.1屏蔽门故障应对对于个别的屏蔽门故障，应人工将故障屏蔽门关闭并锁定，屏蔽门系统应向信号系统报告被锁定的屏蔽门的位置（包括站台号或门编号），在列车到达该站台前，信号系统将故障屏蔽门的位置发送给列车，列车将电气隔离对应的车门，使其在该站停站时不参与开、关门动作，同时车载广播通知系统通知乘客。
3.3.2列车门故障应对对于个别车门开门故障，车辆应自动将故障车门关闭并锁定；对于车门关门故障，应人工将故障车门关闭并锁定。
车辆应向信号系统报告被锁定的车门的位置（门编号）。
在门故障的列车到达每个车站前，信号系统向该站的屏蔽门系统发送相关信息，由屏蔽门系统电气隔离相对应的屏蔽门，使其在该列车停站时不参与开、关门动作。
同时通过车载广播系统通知乘客。
3.3.3人工开、关门在列车停站期间，可通过ATS工作站、屏蔽门站台控制盒内的开关，来人工开/关车门、屏蔽门（主要应对人工清除车门或屏蔽门所夹物体，或是不明原因的车门、屏蔽门动作不正常情况。
）。
信号联锁系统接收人工开/关车门、屏蔽门命令（屏蔽门不直接接收该命令，与屏蔽门没有接口），并检查开、关门条件成立后，才可向车辆（通过车载ATC）、屏蔽门发送该命令。
3.4站台停车位置调整信号系统将控制正线服务的列车执行预设的停站程序。
除非信号系统发出跳停的命令，否则列车会在每个站都停车。
当列车未停在规定的停车点(±500mm)内时，ATO将自动进行站停位置调整。
若列车没完全驶入站台停车，ATO系统将再次启动列车缓慢跳跃式调整(jog)前进，直至对位。
若列车越过了站台但不超过5米的范围内，列车同样缓慢跳跃式调整后退来对位站台。
若列车越过站台超过5米限制或在给定次数之内还是未停准，则列车将直接自动启动驶到下一个车站（如果前方进路允许）而跳停本站。
并生成一个警告发送至OCC，同时启动广播向列车上的旅客播送通知。
3.5蠕动模式当列车运行在正线区间时，通过ATO发送的牵引/制动均故障，将采用蠕动（CPM）模式。
控制中心的行车调度员将确认并人工启动蠕动模式。
在该模式下，列车以低于20km速度行使，牵引/制动通过列车数据线控制。
在CPM模式下ATP将保持监督列车速度，超速时将启动紧急制动。
蠕动模式只能在列车停车后才会启动。
当列车在行进过程中误启动蠕动模式，如果信号-车辆控制线有效，车辆应不考虑蠕动模式控制，并向行车调度员发送告警。
当列车进入站台停车后，司机上车，人工驾驶列车对位停车，引导乘客上下车。
3.6强制有人驾驶模式（ATPM）OCC调度员可以通过工作站设置对特定区段或特定列车强制执行ATPM模式，取消其无人驾驶模式（AM）。
特定的区段必须自站台边缘开始，列车停在该区段前的车站站台时被强制进入ATPM模式。
对于特定的列车，强制ATPM模式应使列车保持停止状态。
对于强制的ATPM区段，OCC调度员可以要求复位，对于强制ATPM的列车，需由司机人工复位。
4 待讨论的课题4.1相比于传统的停车场功能，无人驾驶系统需要对停车场实现全自动停车场的管理功能为了实现全线无人驾驶的需要，需配置全自动停车场，列车运行有ATP防护，全自动运行区域列车能以AM方式运行。
整个停车场纳入信号系统监控。
正线服务的列车自“唤醒”至“休眠”须全部纳入时刻表管理与控制。
停车场ATC系统功能与正线一致。
停车场区域列车限速为20km/h，停车线停车时，保证列车间或列车至车挡的距离不大于3m。
全自动运行停车区域被分成若干防护分区，各防护分区入口须设SPKS开关，停车场信号系统须为各分区建立逻辑防护，当SPKS被激活时，该区域被封锁，禁止该分区的列车移动，该分区也不能接、发车或调车。
在正常情况下，在停车场全自动运行区域内，列车自动运行。
OCC调度员或本地调度员也可人工介入指挥列车运行。
停车场进路命令应由信号系统自动生成，调度人员通过停车场工作站，为每一运营服务周期确定列车，建立列车与时刻表的对应关系。
根据确定的规则，时刻表应触发列车“唤醒”，同样时刻表也应适时触发该车的出场进路。
停车场信号系统根据进路命令，为列车建立进路，并将移动授权传送到车载ATC。
车载ATC根据移动授权，由时刻表出场时间触发列车启动。
调度员应预先为停止正线服务的每一列车人工或是由ATS系统根据下一个列车计划，自动确定列车的存放点，并存入列车号与存放点对应表中。
当处于“停止正线服务”工况的列车运行到预定的转换轨时，ATS根据列车号自动触发进路，列车须能直接运行到指定的存车点。
4.2相比于传统的有人驾驶系统，无人驾驶系统一般需要考虑以下几个方面活动配备综合监控系统ISCS，将车站内所有影响到行车作业或安全相关的子系统信息集成到OCC综合处理系统显示，方便OCC操作员对于全线及各车站的调度指挥。
4.2.1在列车上必须配备以下主要系统应用于无人驾驶：➢列车上配备有火/烟雾检测器；➢车载乘客广播信息设备：✓在AM模式下时，播放计划的乘客通知。
✓在人工模式下，驾驶员可以现场进行广播。
OCC操作员也可从AV控制台进行人工广播。
➢乘客对讲系统。
对讲设备由乘客按下位于车门位置的乘客呼叫按钮激活或由紧急手柄激活。
乘客对讲系统允许乘客请求与OCC操作员的通信。
➢车载CCTV摄像机：✓每节车厢内设2～4 台固定式摄像机，监视车厢内的情况，✓车头/尾各设1 台固定式摄像机，监视车厢外的情况。
提供轨道和隧道内的图像，为紧急疏散或列车故障时提供隧道信息。
✓视频图象信息通过专用的无线通道送给OCC或备用OCC。
➢列车紧急逃生门：✓每个驾驶室配备有紧急逃生门，以供在紧急事件时乘客逃生。
当列车因故障停在隧道里时，不能通过另一列列车及时救援时，可通过列车紧急逃生门执行乘客疏散。
4.2.2在车站将需配备以下系统应用于无人驾驶：4.2.2.1 车站广播OCC操作员可以通过选择乘客呼叫点或电梯的广播使用“选择呼叫”命令。