海运附加费THC详解

海运费包括：

（1）燃油附加费（BUNKER SURCHARGE OR BUNKER ADJUSTMENT

FACTOR--B.A.F.)：在燃油价格突然上涨时加收。

（2）货币贬值附加费(DEVALUATION SURCHARGE OR CURRENCY ADJUSTMENT FACTOR--C.A.F.)：在货币贬值时，船方为实际收入不致减少，按基本运价的一定百分比加收的附加费。

（3）转船附加费(TRANSHIPMENT SURCHARGE)：凡运往非基本港的货物,需转船运往目的港，船方收取的附加费，其中包括转船费和二程运费。

（4）直航附加费(DIRECT ADDITIONAL)：当运往非基本港的货物达到一定的货量,船公司可安排直航该港而不转船时所加收的附加费。

（5）超重附加费（HEAVY LIFT ADDITIONAL）超长附加费（LONG LENGTH ADDITIONAL）和超大附加费（SURCHARGE OF BULKY CARGO）。当一件货物的毛重或长度或体积超过或达到运价本规定的数值时加收的附加费。

（6）港口附加费（PORT ADDITIONAL OR PORT SUECHARGE）：有些港口由于设备条件差或装卸效率低，以及其他原因，船公司加收的附加费。

（7）港口拥挤附加费（PORT CONGESTION SURCHARGE）：有些港口由于拥挤，船舶停泊时间增加而加收的附加费。

（8）选港附加费（OPTIONAL SURCHARGE）：货方托运时尚不能确定具体卸港，要求在预先提出的两个或两个以上港口中选择一港卸货，船方加收的附加费。（9）变更卸货港附加费（ALTERNATIONAL OF DESTINATION CHARGE）：货主要求改变货物原来规定的港港，在有关当局（如海关）准许，船方又同意的情况下所加收的附加费。

（10）绕航附加费（DEVIATION SURCHARGE）：由于正常航道受阻不能通行，船舶必须绕道才能将货物运至目的港时，船方所加收的附加费。

海运附加费THC详解

ＴＨＣ的若干法律问题初探

自2002年1月份集装箱班轮公会在中国港口收取THC费用以来,是否应该征收该项费用一直是船货双方争论的焦点。为此,双方曾进行过数次交锋,也举行过数次会谈,但对应否征收该项费用始终无法取得一致的见解。本文拟从一个旁观者的角度来研究双方所争论的焦点,对THC的法律性质作一初步探讨。

1 THC的概念及其所包含的内容

THC是Terminal Handing Charges的英文缩写,翻译为中文也就是集装箱码头操作费。该费用在不同的国家和地区有不同的叫法,例如在中国南方地区叫 ORC (Original Receiving Charges:始发地交接费用,这是相对于作为出口方的发货人而言的),在上海叫

SPS(Shanghai port Surcharge:上海港附加费),在美国叫 DDC (Destination Delivery Charges:目的港交接费,这是相对于作为进口方的收货人而言的),在日本则称之为 CY Charges。但无论名称如何变化,其所指的内容都是集装箱码头操作费用,即从船---堆场或堆场---船之间所产生的所有与集装箱有关的操作费用,其中包括了一定时间的免费堆存期。

从其历史来说,THC是在传统件杂货运输方式向集装箱运输方式发展过程中产生的,它相当于件杂货运输中的装卸费,但又比件杂货装卸费包含着更多的内容。具体来说,在从船---堆场或堆场---船之间所产生的与集装箱有关的费用,包括下列各项内容:集装箱装卸费、码头前沿机械使用费、码头过磅费、码头后方机械使用费、拖头使用费、底盘车费、绑扎费等。THC为集装箱在上述作业中各项费用之和O

2 THC与集装箱运费之间的关系

在整个运输过程中,集装箱运费一般包括以下几项内容:

(1)发货地国家的内陆运输费(inland transportation freight);

(2)发货地国家的集装箱码头操作费(THC);

(3)海上运费(ocean freight);

(4)收货地国家的集装箱码头操作费(THC);

(5)收货地国家的内陆运输费(inland transportation freight)。

另外,在拼箱运输的情况下还会产生拼箱服务费(LCL service charge)。

从上述集装箱运费结构可以看出,THC只是集装箱运费中的一部分。实务中该部分费用通常按照港口方制定的标准收取,然后由船公司将这部分费用转交给港方。在我国,THC是根据交通部公布的《我国港口外贸收费规则》和《外贸进出口集装箱装卸包干费、国际过境集装箱港口包干费率表》中所确定的标准征收的。所以,在我国THC 属于政府定价,而内陆运输费、海上运费属于市场定价,所以真正能反映航运市场运价行情的是海运费。对于海运费,班轮公会和各大船公司都制定有自己的运价表。

应该认为,THC不是船东收入的组成部分,实际上它最终要交付给码头,所以是垫付成本费用,船东收取但不能获益。从这个角度来说,THC与海运费是相对独立的。THC用以补偿码头操作费用,其成本是相对固定的,而且通常是由第三方(港口、码头或装卸公司)控制,一般情况下,这部分费用由船公司向货方收取后再按原数支付给第三方。而海运费却直接受航运市场情况和船公司经营情况的影响,可以由船公司相对自主定价。

在上述费用的具体征收上,实务中的做法也不尽相同。THC可以包含在海运费中,也可以将其与海运费分别列明,一起收取,这往往与

港口的习惯做法有关。目前,有些港口习惯上对整箱货不收取码头操作费,因为这部分费用已经加到海运费里面。此外,有的航线还采用总包干费率(All inclusive,简称allin价)的计收方法,即在该费率中包括了码头操作费和一切附加费用。但在很多情况下CY-CY运输条款下的运费并不包括装卸两港的THC,THC具体应由哪一方承担取决于运输合同的约定。如我国出口到日本的货物在CY一CY条款下就不包括在日本港的CY CHARGES。

3 THC与FOB贸易术语的法律关系

如前所述,THC由哪一方承担应取决于运输合同的约定。但由此产生的一个问题是我国货物出口近几年大部分采用的都是FOB贸易术语。在该贸易术语下,负责安排运输的是国外的买方,作为卖方的我国发货人根本就没有机会与船公司谈判THC费用的分担问题,因为他并不是运输合同的一方当事人。所以,在涉及装港THC征收这个问题上,作为卖方的我国发货人完全处于被动的地位。

根据《国际贸易术语解释通则2000》的有关规定,在FOB价格条款下买方有义务安排货物的运输事宜,其承担风险和费用的界限是从货物越过船舷的那一刻开始的,在此以前的费用和风险由卖方承担。也就是说,根据FOB贸易术语下的风险费用划分原则,卖方(发货人)应该承担集装箱在发货地国家的内陆运输费用和装货港的THC,因为这些费用都是在货物越过船舷以前产生的。当然,这种风险和费用的划分是针对贸易合同而言的。

但令作为发货人的卖方感到不平的是,自己并非运输合同的一方

当事人,作为船东的承运人根本无权要求自己支付装港的THC。应当明确的是,FOB贸易术语下是由买方负责安排运输,是买方和船东签订了运输合同。但是既然FOB贸易术语已经清楚划分了买卖双方应承担的费用和风险,买方不愿意也不可能将本应由卖方承担的费用包揽在自己身上的。所以,FOB下的买方在签订运输合同时都会针对装港的THC作出约定,即其不承担在装港的THC。当然,船东肯定也不愿意承担与自己并没有合同关系的发货人(FOB贸易术语下的卖方)应当承担的费用。所以,卖方或发货人无论是根据FOB术语还是根据运输合同,其承担在装港的THC都是无可非议的。

4 THC和附加费之间的关系

令发货人不理解的是,同样是FOB贸易术语下的发货人,在2002年以前却从未向船东支付过THC,现在船东却突然向发货人收取装港的THC。有的货主认为船东收取的是一种临时附加费，且欲将THC作为一种永久性的附加费在中国港口征收。

首先可以确定的是,THC不是附加费,而是班轮运价中基本运费的一个组成部分。通常,班轮运输运费分为基本运费和附加运费两部分。基本运费是根据一般商品在航线上各基本港口之间进行运输的平均

成本制定的。而实际上,在承运人所承运的货物中,除一般货物外,还有一些需要特殊处理的货物;除了承运直接运达基本港口的货物外,

还承运需挂靠非基本港口或转船运输的货物。另外船公司在营运过程中常常会遇到一些突发的事件,如油价上涨、港口拥挤等。所有这些情况都会增加承运人在运输中的营运成本，应该得到补偿。所以在计

算全程运费时,除基本运费外,承运人还必须计收一定的追加额,这部分追加额就是构成班轮运费另一组成部分的附加运费,简称附加费。常见的如超长附加费、超重附加费、燃油附加费等。由此可见,THC 并非承运人为应对一些突发情况而临时征收的附加费,而是班轮运费中基本的一个组成部分。这部分费用由船公司向发货人或收货人收取后再支付给码头、港口或装卸公司,这一点前文已有论述,在此不再赘述。

5 船东向FOB术语下的发货人征收THC是否属于双重收费

集装箱运输一般采取的都是CY---CY运输条款,或在此基础上演变而成的CY---CFS,CY---DOOR。有些货主认为,无论是CY-CY运输条款,还是CY--CFS,CY-DOOR运输方式,它们都是班轮运输条款,其中已经包括了货物的装卸费用(即THC)。所以,在CY-CY及其它集装箱运输条款下,承运人向FOB贸易术语下的发货人收取THC是明显的双重收费行为。

但事实并非如此。在实务中,如运输合同的双方当事人没有特别约定,CY-CY条款并不必然包括装卸两港的THC。如果双方约定的是all in价,就包括了装卸两港的THC。作为FOB贸易术语下的卖方指责承运人向其征收THC的行为是双重收费并没有充足的证据。因为他根本就无法证明FOB贸易术语下的买方与承运人订立的运输合同中已经包括了装港的THC .

但在此以前的相同情况下承运人为何从未向作为卖方的发货人支付过THC呢?事实上THC以前是包括在海运费之中的,随着传统运输方式

向集装箱运输方式的发展,承运人逐渐承担了码头操作的费用。其实不是承运人愿意承担这部分费用,而是在当时我国以政府定价或政府指导价为主的价格体制下,船公司根本不可能将THC从集装箱运费中分离出来单独收取。随着社会主义市场经济体制的健全和发展,船公司将本来包含在远洋运价中的THC分离出来单独收取,这是无可非议的。

目前,船公司在THC的收取上严格遵守国家规定,在海运费的定价上紧紧跟随市场行情。所以船公司的做法没有违反中国的现行法律,在THC的征收上,船公司做到了有理有节。

6 FOB术语下我国卖方的应对措施

在船东和货主之间关于THC的较量中,船公司显然是作了充分的准备工作,所以得以从容面对货主的各种质疑。而货主则是仓促应战,准备不足。在货主抛给船公司的几顶帽子中,诸如THC是附加费,船东双重收费,自己与船公司之间没有运输合同关系所以不应该承担THC 等,基本上没有一顶是戴得上的。所以这件事的最终结果只能是,货主反对归反对,不满归不满,由于贸易上的风险远远超过每标箱几百元人民币的THC费用,货主不得不向船东支付这笔从开始就有争议的费用。

这可以说是FOB贸易术语给我国货主(发货人)带来的又一弊端。FOB贸易方式给我国出口带来的弊端可谓是老生常谈,其中最常见的就是无单放货,国外买方和货代联合欺诈我国卖方。所以,我国货主首先要做的就是在与国外买方谈判时争取到CIF价格条款,由自己

安排货物的运输事宜。这样就可以避免FOB贸易方式所带来的种种弊端。

我国货主也可以力争与国外买方订立FCA贸易条款(free carrier货交承运人)。因为在FCA贸易条款下,卖方承担风险和费用的界限是将货物交付给承运人以前,在此以后的费用和风险由买方承担。这就明确了卖方不承担货物在装货港的THC费用,买方在谈判运输合同时自然会注意到这个问题。

如果争取不到CIF或FCA贸易条款,在FOB贸易条件下,我国卖方可以尝试下面两种方法规避THC的风险:第一,卖方可以在承担THC的情况下提高货价,从而把这部分负担转移给买方;第二,卖方可以在买卖合同中和买方约定THC费用的分摊,从而不支付这部分费用。但卖方必须注意的是,在FOB贸易术语下,只要合同中没有明确约定,卖方就有承担THC的费用的风险。