接触网分相课件
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接触网分相课件
触悬 A 相接 挂
运行原理
八跨三断口关节式分相
A相导线与B相导线 承力索（不带电）等高点， 机车仍由A相供电。A 相导线开始抬升，机 车进入无电区。 B相导线与A相导 线（不带电）等 高点，机车由B 相供电。
接触线 A相
无电区~98m 等效无电区~140m 中性区段
B相
九跨三断口（株洲以北改造前后）
关节式电分相与器件式电分相的区 别及优缺点：
关节式电分相结构复杂但利于高速行车；器件式分 相结构简单但运行中易形成硬点打碰弓、拉弧，不利 于高速行车。关节式电分相的优点是减少了器件式分 相对机车受电弓的冲击，能够使电力机车快速平稳的 从一个供电臂过渡到另一个供电臂；
缺点:是电力机车在运行至关节式电分相时，机车司
八跨三断口 （中性段内无下锚）
九跨三断口 （中性段内无下锚）
三断口
三断口关节式电分相比双断口关节式电分 相增加了一个绝缘断口，在列车上双弓未 设高压母线连通时，三断口电分相与列车 双弓的间距没有关系，可以适应任何编组 列车的通行。
使用情况
六跨双断口
优点：动车断电滑行距离短，速度损失小；无电区短，较少发生动车停于 无电区故障；对动车组的升弓方式制约小；当馈线采用电缆时，因分相跨 数少，电缆绕行小，减少了投资。
平面图（直线,改造后）
ZX2 ZX4 ZX6 700 200 200
电连接
ZX1 200 200
ZX2
ZX4
ZX5 700
ZX1
700 200
300 200
200
电连接
200 700 300
300 200
电连接
200 B相接触悬挂
A相接触悬挂
受电弓运行中心轨迹 等高500 等高500
接触网分相课件分解
使用情况
八跨三断口
八跨三断口由3个连续的绝缘锚段关节组成， 有 2 个中性段， 3 个断口。无电区长度约 98m ，中 性区长度为285m。动车组断电过分相，断电滑行 距离约 528m ，滑行时间约为 7s （ 300km/h 速度 下），速度损失也较大。该电分相锚段关节可以 适应于无高压母线连接的任意双弓间锚段关节组合。两个四跨绝缘 锚段关节通常组合形成六跨、七跨关节式 分相。如下图所示：
六跨关节式分相
七跨关节式分相
双断口
1.2. 五跨绝缘锚段关节组合。根据两列动车 组重联升弓的不同，可组合形成八跨、九 跨关节式分相。如下图所示：
八跨关节式分相
九跨关节式分相
三断口
七跨三断口 （中性段内无下锚）
关节式电分相与器件式电分相的区 别及优缺点：
关节式电分相结构复杂但利于高速行车；器件式分 相结构简单但运行中易形成硬点打碰弓、拉弧，不利 于高速行车。关节式电分相的优点是减少了器件式分 相对机车受电弓的冲击，能够使电力机车快速平稳的 从一个供电臂过渡到另一个供电臂；
缺点:是电力机车在运行至关节式电分相时，机车司
使用情况
七跨双断口
七跨双断口双网隔电分相锚段关节，将上述六跨电分 相锚段关节的等效无电区距离再延长一个跨距，以避免地 面感应车载自动断电系统故障，发生动车带电过分相时高 速运行的受电弓拉长电弧将异相短接。同时在分相的2个断 口都加装网隔，并进行电气闭锁，以利于越区供电。
使用情况
八跨三断口
双中性段三断口八跨电分相锚段关节形式是为解决 客货混跑电力机车受电弓多弓运行条件限制，特从意大 利罗马—那不勒斯（Rome—Naples）高速电气化铁道设 计中引进的。
缺点：中间柱要安装三套腕臂，安装调整复杂，双弓有母联时不能适应。
分相区课件ppt课件
16
列车离开分相区后，接到G3发出的信号后，需 要经过3秒钟使主断路器控制单元确认网压的恢复， 并传递信号给牵引控制单元。3秒后主断路器闭合， 再经过1.5秒的延时牵引控制单元开始终止电压保持 状态，3秒后牵引变流器处于常规状态，根据牵引控 制器的状态建立牵引力，牵引系统重新使用，电制 动重新正常使用。
17
列车经过 分相区
确认网压 恢复
牵引力重 新建立
主断路器 闭合
电压保 持结束
18
正常状态下，CRH3单车运行时经过分相区大约 需要3.2秒，双车重联大约需要6.8秒。
200公里时速约每秒50多米。 300公里时速约每秒80多米。
19
3.2 用ETCS信号过分相区
CRH3动车组在300km/h线路上运行时，由ETCS信 号控制通过分相区。
26
手动操作离开分相区
列车离开分相区后，需要经过3秒钟使主断路器控 制单元确认网压的恢复，并传递信号给牵引控制单元。 网压恢复3秒后。司机在确认牵引控制器置零后可以闭 合主断路器。司机闭合主断路器后经过1.5秒的延时牵 引控制单元开始终止电压保持状态，此时驾驶员的MMI 主显示器上会有一个明亮标记“HSCB on”显示“主断路 器闭合”状态。再经过3秒后重新建立牵引力。
5
第二章:过分相区时中间牵引电路的电压保持
2.1分相区的电压保持 在分相区内，接触网不带电，列车主断路器打
开，列车的牵引和车载供电不能由接触网供电，为 了保证在过分相区时向车载电源的持续供电，必须 维持对中间牵引电路的供电，在“ 驾驶” 模式或 者电制动情况下，可以转换为牵引系统中间电路的 “ 直流环节电压保持” 模式，即列车采取些许 “ 制动” ，而牵引电机则转为发电机状态，通过 逆变器向中间牵引电路供电。
列车离开分相区后，接到G3发出的信号后，需 要经过3秒钟使主断路器控制单元确认网压的恢复， 并传递信号给牵引控制单元。3秒后主断路器闭合， 再经过1.5秒的延时牵引控制单元开始终止电压保持 状态，3秒后牵引变流器处于常规状态，根据牵引控 制器的状态建立牵引力，牵引系统重新使用，电制 动重新正常使用。
17
列车经过 分相区
确认网压 恢复
牵引力重 新建立
主断路器 闭合
电压保 持结束
18
正常状态下，CRH3单车运行时经过分相区大约 需要3.2秒，双车重联大约需要6.8秒。
200公里时速约每秒50多米。 300公里时速约每秒80多米。
19
3.2 用ETCS信号过分相区
CRH3动车组在300km/h线路上运行时，由ETCS信 号控制通过分相区。
26
手动操作离开分相区
列车离开分相区后，需要经过3秒钟使主断路器控 制单元确认网压的恢复，并传递信号给牵引控制单元。 网压恢复3秒后。司机在确认牵引控制器置零后可以闭 合主断路器。司机闭合主断路器后经过1.5秒的延时牵 引控制单元开始终止电压保持状态，此时驾驶员的MMI 主显示器上会有一个明亮标记“HSCB on”显示“主断路 器闭合”状态。再经过3秒后重新建立牵引力。
5
第二章:过分相区时中间牵引电路的电压保持
2.1分相区的电压保持 在分相区内，接触网不带电，列车主断路器打
开，列车的牵引和车载供电不能由接触网供电，为 了保证在过分相区时向车载电源的持续供电，必须 维持对中间牵引电路的供电，在“ 驾驶” 模式或 者电制动情况下，可以转换为牵引系统中间电路的 “ 直流环节电压保持” 模式，即列车采取些许 “ 制动” ，而牵引电机则转为发电机状态，通过 逆变器向中间牵引电路供电。
接触网的电分段和电分相ppt课件
8
2.14 接触网的供电与分段
目2前.1现4.场2 常分用段的绝分缘段器绝缘器有以下几种：
玻璃钢分段绝缘器 C1200高铝陶瓷分段绝缘器 菱形分段绝缘器 XTK消弧分段绝缘器 法国分段绝缘器 瑞士分段绝缘器
9
2.14.2 分段绝缘器
DXF—（1.6）型 DXF—（1.6）型分段绝缘器是中铁电气化局集团有限公司科研所研制的 。它有效地解决了电力机车通过分段绝缘器时对绝缘的电弧烧伤以及烧坏 接触线、绝缘器件、金属构件和绝缘器上方承力索等问题，其结构如下图 所示。
［大型桥梁是指100以上的桥梁，500m以上为特大型桥］。
5
电分段设备
6
2.14 接触网的供电与分段
2.14.2 分段绝缘器
分段绝缘器又称分区绝缘器，它安装在各车站装 卸线、机车整备线、电力机车库线、专用线等处， 因为在这些区段设立绝缘锚段关节受站场股道限 制，即不经济又无法实现。
7
2.14 接触网的供电与分段
16
2.14 电分相及分相绝缘装置
电分相 分相绝缘器用于接触网需要分相供电的电分段处，避
免在接触网上发生相间短路，同时承受一定的机械负荷。 在变电所出口以及两牵引变电所之间（供电臂末端）必
须设电分相装置。 分类：常规电分相装置、地面自动转换电分相装置、柱上
断载自动转换电分相装置、车载断电自动转换电分相装置
主要机械性能是：最大工作负荷为2000deN；断裂负荷为 8000de N；重量为9kg。主要电气性能是：最高电压为27.5kV；最 大电流为600A；无接触绝缘器滑道耐压为160kV/min（干闪）， 55kV/min（湿闪）；消弧角隙为220mm；两个消弧角隙之间电弧 持续时间为2~6S（750A、25kV）；最大允许运行速度为280km/h 。
2.14 接触网的供电与分段
目2前.1现4.场2 常分用段的绝分缘段器绝缘器有以下几种：
玻璃钢分段绝缘器 C1200高铝陶瓷分段绝缘器 菱形分段绝缘器 XTK消弧分段绝缘器 法国分段绝缘器 瑞士分段绝缘器
9
2.14.2 分段绝缘器
DXF—（1.6）型 DXF—（1.6）型分段绝缘器是中铁电气化局集团有限公司科研所研制的 。它有效地解决了电力机车通过分段绝缘器时对绝缘的电弧烧伤以及烧坏 接触线、绝缘器件、金属构件和绝缘器上方承力索等问题，其结构如下图 所示。
［大型桥梁是指100以上的桥梁，500m以上为特大型桥］。
5
电分段设备
6
2.14 接触网的供电与分段
2.14.2 分段绝缘器
分段绝缘器又称分区绝缘器，它安装在各车站装 卸线、机车整备线、电力机车库线、专用线等处， 因为在这些区段设立绝缘锚段关节受站场股道限 制，即不经济又无法实现。
7
2.14 接触网的供电与分段
16
2.14 电分相及分相绝缘装置
电分相 分相绝缘器用于接触网需要分相供电的电分段处，避
免在接触网上发生相间短路，同时承受一定的机械负荷。 在变电所出口以及两牵引变电所之间（供电臂末端）必
须设电分相装置。 分类：常规电分相装置、地面自动转换电分相装置、柱上
断载自动转换电分相装置、车载断电自动转换电分相装置
主要机械性能是：最大工作负荷为2000deN；断裂负荷为 8000de N；重量为9kg。主要电气性能是：最高电压为27.5kV；最 大电流为600A；无接触绝缘器滑道耐压为160kV/min（干闪）， 55kV/min（湿闪）；消弧角隙为220mm；两个消弧角隙之间电弧 持续时间为2~6S（750A、25kV）；最大允许运行速度为280km/h 。
接触网分相课件分解共33页
文 家 。汉 族 ，东 晋 浔阳 柴桑 人 （今 江西 九江 ） 。曾 做过 几 年小 官， 后辞 官 回家 ，从 此 隐居 ，田 园生 活 是陶 渊明 诗 的主 要题 材， 相 关作 品有 《饮 酒 》 、 《 归 园 田 居 》 、 《 桃花 源 记 》 、 《 五 柳先 生 传 》 、 《 归 去来 兮 辞 》 等 。
1
0
、
倚
南
窗
以
寄
傲
，
审
容
膝
之
易
安
。
21、要知道对好事的称颂过于夸大，也会招来人们的反感轻蔑和嫉妒。——培根 22、业精于勤，荒于嬉；行成于思，毁于随。——韩愈
23、一切节省，归根到底都归结为时间的节省。——马克思 24、意志命运往往背道而驰，决心到最后会全部推倒。——莎士比亚
25、学习是劳动，是充满思想的劳动。——乌申斯基
谢谢！
接触网分相课件分解
6、Βιβλιοθήκη 露凝无游
氛
，
天
高
风
景
澈
。
7、翩翩新 来燕，双双入我庐 ，先巢故尚在，相 将还旧居。
8
、
吁
嗟
身
后
名
，
于
我
若
浮
烟
。
9、 陶渊 明（ 约 365年 —427年 ），字 元亮， （又 一说名 潜，字 渊明 ）号五 柳先生 ，私 谥“靖 节”， 东晋 末期南 朝宋初 期诗 人、文 学家、 辞赋 家、散
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、
倚
南
窗
以
寄
傲
，
审
容
膝
之
易
安
。
21、要知道对好事的称颂过于夸大，也会招来人们的反感轻蔑和嫉妒。——培根 22、业精于勤，荒于嬉；行成于思，毁于随。——韩愈
23、一切节省，归根到底都归结为时间的节省。——马克思 24、意志命运往往背道而驰，决心到最后会全部推倒。——莎士比亚
25、学习是劳动，是充满思想的劳动。——乌申斯基
谢谢！
接触网分相课件分解
6、Βιβλιοθήκη 露凝无游
氛
，
天
高
风
景
澈
。
7、翩翩新 来燕，双双入我庐 ，先巢故尚在，相 将还旧居。
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吁
嗟
身
后
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于
我
若
浮
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9、 陶渊 明（ 约 365年 —427年 ），字 元亮， （又 一说名 潜，字 渊明 ）号五 柳先生 ，私 谥“靖 节”， 东晋 末期南 朝宋初 期诗 人、文 学家、 辞赋 家、散
接触网的电分段和电分相ppt课件
为保护机车在过渡过程中有充分余量保障不跳闸根据涌流时间短的特点应把机车主变压器过流保护与辅机ቤተ መጻሕፍቲ ባይዱ路过流保护在电流整定值不变的前提下将原来的速动型保护改为延迟型保护具体延迟时间应根据机车电器参数和电流大小进行相应整定计算牵引电流变化很大由此引起的电磁力变化也非常大电流过小电磁力不足电流过大电磁力过大电磁吸合冲击力过大对机械寿命影响很大
第5讲 接触网的电气设备与装置
5.2.3 接触网电分相设备
电分相标志牌设置示意图
接触网的电气设备与装置
SWJTUDONG 2012.03.
第5讲 接触网的电气设备与装置
5.2.4 自动过电分相技术
机车自动过分相的方式： （1）地面开关站自动切换方式； （2）网上开关自动断电方式； （3）机车自动断电方式；
5.2.4 自动过电分相技术
1 地面开关自动切换方式
地面方式的利弊：涉及面大，重叠的冗余既 不可少也不可靠。
由于切换用的断路器在列车过分相时均要进 行开闭动作，因此要求断路器具有承受高频度的 开闭动作性能。操作机构故障多，是供电设备中 的维修重点。
带负荷转换产生较大的过渡过程，对电力机 车电气的安全危害大。
系统关键技术： 真空负荷开关； 控制系统； 机车、变电所、自动装置之间的兼容
过程中的瞬间断电时间应很短，其 分合闸速度应很快；
真空负荷开关动作频繁，其机 械和电气寿命受到严重威胁，应想 尽一切办法提高其机电寿命。
控制系统： 由可编程控制器、机车位置传感器、输入信号
兼容问题：
隔离、输出驱动、电源、显示、报警、试验等
日本资料介绍日本自动过电分相装置的涌流 值可达到正常工作电流的6~7倍，易造成电力机车 主断路器和牵引变电所的跳闸。为消除涌流，应 合理设计L1与L2的阻抗，使涌流得到了大幅度的 限制。
第5讲 接触网的电气设备与装置
5.2.3 接触网电分相设备
电分相标志牌设置示意图
接触网的电气设备与装置
SWJTUDONG 2012.03.
第5讲 接触网的电气设备与装置
5.2.4 自动过电分相技术
机车自动过分相的方式： （1）地面开关站自动切换方式； （2）网上开关自动断电方式； （3）机车自动断电方式；
5.2.4 自动过电分相技术
1 地面开关自动切换方式
地面方式的利弊：涉及面大，重叠的冗余既 不可少也不可靠。
由于切换用的断路器在列车过分相时均要进 行开闭动作，因此要求断路器具有承受高频度的 开闭动作性能。操作机构故障多，是供电设备中 的维修重点。
带负荷转换产生较大的过渡过程，对电力机 车电气的安全危害大。
系统关键技术： 真空负荷开关； 控制系统； 机车、变电所、自动装置之间的兼容
过程中的瞬间断电时间应很短，其 分合闸速度应很快；
真空负荷开关动作频繁，其机 械和电气寿命受到严重威胁，应想 尽一切办法提高其机电寿命。
控制系统： 由可编程控制器、机车位置传感器、输入信号
兼容问题：
隔离、输出驱动、电源、显示、报警、试验等
日本资料介绍日本自动过电分相装置的涌流 值可达到正常工作电流的6~7倍，易造成电力机车 主断路器和牵引变电所的跳闸。为消除涌流，应 合理设计L1与L2的阻抗，使涌流得到了大幅度的 限制。
接触网分相PPT演示课件
8
规范要求
1. 2003年国内颁布的《新建时速200公里客货共线铁路设 计暂行规定》中规定：时速200 km以上接触网的电分相 均采用带中性段的绝缘锚段关节式电分相。 2. 2003年《京沪高速铁路设计暂行规定》中规定：接触 网的电分相均采用带中性段的绝缘锚段关节式电分相。 3. 铁建技（2004）42号《接触网分相装置及设置的规 定》：锚段关节式电分相设计应满足多机车多弓运输组织 的需要；若列车编组采用多弓运行时，若多弓有高压母线 联接，任意两受弓的距离必需小于电分相无电区的长度。 若多弓无高压母线联接，任意两受弓的距离应小于电分相 无电区的长度或大于电分相无电区的长度。
7
关节式分相的分布
集团管内线路关节式分相普遍有五、六、七、八、 九、十一跨。其中六跨的关节式分相最普及。下 面是各条线路的分相统计（多数使用）： 武广、京九、厦深、衡柳、广珠城际、南广、贵 广、沪昆客专长沙到新昆西段：六跨 赣韶线、海南东环：七跨 广深线：七跨、八跨 京广线株洲以南 ：八跨 京广线株洲以北 ：九跨 杭长高铁、株洲西北联络线：十一跨
七跨三断口 （中性段内无下锚）
八跨三断口 （中性段内无下锚）
九跨三断口 （中性段内无下锚）
13
三断口
三断口关节式电分相比双断口关节式电分 相增加了一个绝缘断口，在列车上双弓未 设高压母线连通时，三断口电分相与列车 双弓的间距没有关系，可以适应任何编组 列车的通行。
14
使用情况
六跨双断口
优点：动车断电滑行距离短，速度损失小；无电区短，较少发生动车停于 无电区故障；对动车组的升弓方式制约小；当馈线采用电缆时，因分相跨 数少，电缆绕行小，减少了投资。
双中性段三断口八跨电分相锚段关节形式是为解决 客货混跑电力机车受电弓多弓运行条件限制，特从意大 利罗马—那不勒斯（Rome—Naples）高速电气化铁道设 计中引进的。
规范要求
1. 2003年国内颁布的《新建时速200公里客货共线铁路设 计暂行规定》中规定：时速200 km以上接触网的电分相 均采用带中性段的绝缘锚段关节式电分相。 2. 2003年《京沪高速铁路设计暂行规定》中规定：接触 网的电分相均采用带中性段的绝缘锚段关节式电分相。 3. 铁建技（2004）42号《接触网分相装置及设置的规 定》：锚段关节式电分相设计应满足多机车多弓运输组织 的需要；若列车编组采用多弓运行时，若多弓有高压母线 联接，任意两受弓的距离必需小于电分相无电区的长度。 若多弓无高压母线联接，任意两受弓的距离应小于电分相 无电区的长度或大于电分相无电区的长度。
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关节式分相的分布
集团管内线路关节式分相普遍有五、六、七、八、 九、十一跨。其中六跨的关节式分相最普及。下 面是各条线路的分相统计（多数使用）： 武广、京九、厦深、衡柳、广珠城际、南广、贵 广、沪昆客专长沙到新昆西段：六跨 赣韶线、海南东环：七跨 广深线：七跨、八跨 京广线株洲以南 ：八跨 京广线株洲以北 ：九跨 杭长高铁、株洲西北联络线：十一跨
七跨三断口 （中性段内无下锚）
八跨三断口 （中性段内无下锚）
九跨三断口 （中性段内无下锚）
13
三断口
三断口关节式电分相比双断口关节式电分 相增加了一个绝缘断口，在列车上双弓未 设高压母线连通时，三断口电分相与列车 双弓的间距没有关系，可以适应任何编组 列车的通行。
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使用情况
六跨双断口
优点：动车断电滑行距离短，速度损失小；无电区短，较少发生动车停于 无电区故障；对动车组的升弓方式制约小；当馈线采用电缆时，因分相跨 数少，电缆绕行小，减少了投资。
双中性段三断口八跨电分相锚段关节形式是为解决 客货混跑电力机车受电弓多弓运行条件限制，特从意大 利罗马—那不勒斯（Rome—Naples）高速电气化铁道设 计中引进的。
高铁接触网电分段与电分相演示幻灯片
台划分设横向电分段；
5）站内货物装卸线、旅客列车整备线、机车整备线及路外
专用线均应单独设电分段；
5
武汉高速铁路 职业技能训练段
6）电力机务段、折返段、动车组维修基地，各检查坑 所在线路及需上车顶作业的线路均应根据检修需要单独设立 电分段；
7)单线电气化区段，在车站两端的电源侧应设绝缘锚段 关节式纵向电分段；
分段绝缘器安装处是接触网的薄弱点之一，主要问题有：抬高量 不合理；工作面与轨面不平行；接头有硬点等。
高速铁路接触网对分段绝缘器的主要技术要求 分段绝缘器主绝缘本体宜采用与受电弓滑板非接触式，应具备耐 弧能力和滑道自洁性能，具有引弧功能，受电弓滑动接触通过时，不 允许有断电间隙。抗拉破坏荷载不小于82.5—94.05KN，耐磨性能不 低于100万弓架次。 在设计工作条件下，设备可持续工作。在分段绝缘器两端工作电 压差800V和允许通过机车额定工作电流的工作条件下，分段绝缘器承
DXF-(1.6)Ⅱ型分段绝缘器是在DXF(1.6)Ⅰ型的基础上，结合当前电气化 铁路发展的技术特点对其薄弱环节进
9
25KV空载电压、不小于5KA短路电流值（0.1s）。
武汉高速铁路 职业技能训练段
分段绝缘器本体由具有高强度机械特性的轻型合金材料以及高强度聚
合材料和耐腐蚀材料制成，成品重量轻。
金属连接件及各种附加、紧固件等由耐腐蚀材料制成，有可靠的防松
脱措施，能可靠地承受工作张力并有足够的安全系数。
分段绝缘器的绝缘元件（包括绝缘滑道）和承力索的绝缘元件须具有
4
接触网电分段的设置应遵循以下原则：
武汉高速铁路 职业技能训练段
1）多个电气化车场的接触网之间应设横向电分段；
2）枢纽站内，上下行正线间，外包线与其他线路间应设横
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八跨三断口 （中性段内无下锚）
九跨三断口 （中性段内无下锚）
三断口
三断口关节式电分相比双断口关节式电分 相增加了一个绝缘断口，在列车上双弓未 设高压母线连通时，三断口电分相与列车 双弓的间距没有关系，可以适应任何编组 列车的通行。
使用情况
六跨双断口
优点：动车断电滑行距离短，速度损失小；无电区短，较少发生动车停于 无电区故障；对动车组的升弓方式制约小；当馈线采用电缆时，因分相跨 数少，电缆绕行小，减少了投资。
平平平平平平,平平平平
ZX2 ZX4 ZX6 700 200 200
电连接
ZX1 200 200
ZX2
ZX4
ZX5 700
ZX1
700 200
300 200
200
电连接
200 700 300
300 200
电连接
200 B相接触悬挂
A相接触悬挂
受受受受受受受受受 受 受 500
电连接
700
受 受 500
机仍需进行机车主断路器断、合电操作，且结构较复 杂，参数调整较困难，一旦出现故障抢修难度较大等。
器件式分相的结构
器件式分相由3个绝缘板组成，如下图所示：
何为关节式分相
关节式分相是一种通过在绝缘关节之 间设置相间中性段的接触网分相结构。分相 一般由两个或三个绝缘关节组合形成，其结 构可分为双断口、三断口两种类型，按照分 相中性段长度与弓间距的关系又可分为短分 相和长分相。根据采用锚段关节形式的不同， 理论上可组合成多种跨别。
平平平平平平平平平 平平
ZX2 ZX4 300 200 300 ZX6 700 200 A相接触悬挂 200 200 700 200 200 200 300 300 ZX1 ZX2 ZX4 ZX5 700 200 200 B相接触悬挂 200 ZX1
受受受受受受受受受
700
无电区约50米 受 受 受 受 300m m 中性段长度约350米 受 受 受 受 300m m
关节式分相的分布
集团管内线路关节式分相普遍有五、六、七、八、 九、十一跨。其中六跨的关节式分相最普及。下 面是各条线路的分相统计（多数使用）： 武广、京九、厦深、衡柳、广珠城际、南广、贵 广、沪昆客专长沙到新昆西段：六跨 赣韶线、海南东环：七跨 广深线：七跨、八跨 京广线株洲以南 ：八跨 京广线株洲以北 ：九跨 杭长高铁、株洲西北联络线：十一跨
规范要求
4. 铁鉴函（2005）485号《关于电气化接触网分相与进 口动车组受电弓配合相关问题的通知》规定：严禁“后弓 -前弓”模式，不作为运行模式；若两列联挂运行时，两 受电弓的最小距离不得小于190m。 5. 铁鉴函（2007）233号《接触网电分相设计方案研讨 会纪要》中要求：各线应根据线路坡度、行车速度、列车 编组等条件，研究确定锚段关节式电分相的具体形式，在 通行列车编组复杂，不同列车双弓距离范围较大时，宜优 先采用三断口电分相。 6. 2009年，铁道部TG/03-2009规定：200～250 km/h客 运专线接触网分相装置应采用带中性段的空气间隙的锚段 关节形式。中性段长度应小于200 m或无电区长度大于 220 m。
规范要求
1. 2003年国内颁布的《新建时速200公里客货共线铁路设 计暂行规定》中规定：时速200 km以上接触网的电分相 均采用带中性段的绝缘锚段关节式电分相。 2. 2003年《京沪高速铁路设计暂行规定》中规定：接触 网的电分相均采用带中性段的绝缘锚段关节式电分相。 3. 铁建技（2004）42号《接触网分相装置及设置的规 定》：锚段关节式电分相设计应满足多机车多弓运输组织 的需要；若列车编组采用多弓运行时，若多弓有高压母线 联接，任意两受弓的距离必需小于电分相无电区的长度。 若多弓无高压母线联接，任意两受弓的距离应小于电分相 无电区的长度或大于电分相无电区的长度。
高铁动车组过电分相
结束
接触网电分相
何为电分相
在单相交流牵引供电系统中，电力机 车是由单相电供电的，为了平衡电力系统 的A、B、C各项负荷，一般要实行A、B相 轮流供电。所以A 、B相之间要进行分开， 这称为电分相。
电分相的分类
我国电气化铁路常用的分相有两种：1、器 件式分相2、关节式分相。 集团管内器件式分相分布比较少，现在大 多数在沪昆、焦柳渝怀线。京广、广深还 存在少量的器件式分相。 集团管内高速铁路，既有线大多数用的是 关节式分相。
受 受 500
平平平平平平平平平平平平平
a+500 a A相接触悬挂 500-a a1
电连接
a a
电连接
a1
500+a1 a1
a+500 a
电连接
a 500-a1
500+a1 a1
a
受受受受受受受受受
电连接
500-a1 500-a B相接触悬挂
平平平平平平平平平平平平平
A相接触悬挂 a
电连接
500+a
使用情况
八跨三断口
八跨三断口由3个连续的绝缘锚段关节组成， 有 2 个中性段， 3 个断口。无电区长度约 98m ，中 性区长度为285m。动车组断电过分相，断电滑行 距离约 528m ，滑行时间约为 7s （ 300km/h 速度 下），速度损失也较大。该电分相锚段关节可以 适应于无高压母线连接的任意双弓间距运行。
C2
F304
D2
200 300
300 200 300
挂 七跨分相图
300
B相接触悬
200
300
无电区约18米
触悬 A相接 挂
第一中心柱
中性段长度约195米
D1
C1
300
B1
A1
第二中心柱
A2
B2
C2
F304
D2
200 300
200 300 200 300
300
B相接触悬 挂
200
无电区约22-45米
使用情况
七跨双断口
七跨双断口双网隔电分相锚段关节，将上述六跨电分 相锚段关节的等效无电区距离再延长一个跨距，以避免地 面感应车载自动断电系统故障，发生动车带电过分相时高 速运行的受电弓拉长电弧将异相短接。同时在分相的2个断 口都加装网隔，并进行电气闭锁，以利于越区供电。
使用情况
八跨三断口
双中性段三断口八跨电分相锚段关节形式是为解决 客货混跑电力机车受电弓多弓运行条件限制，特从意大 利罗马—那不勒斯（Rome—Naples）高速电气化铁道设 计中引进的。
缺点：中间柱要安装三套腕臂，安装调整复杂，双弓有母联时不能适应。
使用情况
六跨双断口 双断口六跨电分相是借鉴法国高速铁 路的一种短分相设计模式，其有2个断口， 在运行方向上装设1台网隔。无电区约22 m， 等效无电区约35 m，中性区的距离小于190 m。动车组断电过电分相，地面信号采用点 式应答器方式，双弓运行时动车组断电滑 行距离在400 m以上，滑行时间约5 s（300 km/h速度下），速度损失小。
运行原理
六跨双断口关节式分相
A相导线与分相中 承力索性线等高点，机 车仍由A相供电。 B相导线与分相中 性线等高点，机 车由2m） 等效无电区（~35m） 中性区（＜190m）
B相
分相简图
六跨分相图
中性段长度约180米
D1
C1
300
第一中心柱
B1
200
A
B2
第二中心柱
500+a1 a1 500-a1
a1
受受受受受受受受受
电连接
电连接
500+a 500+a1
a1 a
B相接触悬挂 a
a
500
500-a a
a a1 500-a1 500-a
电连接
基于目前CRH动车组双列重联连正常工作受电弓间距200-215米情况，中性段长度应小于200米 或者无电区长度大于220米，既有电分相采用中性段长度小于200米，可以满足开行双列重联动 车组要求，但动态无电区较短，可能不能满足双机牵引中载货运列车的要求和多机组成机车专 列有火回送需求。
平平平平平 2011年 11年 21年
武广高铁分相结构
杭长高铁11跨分相
普速机车过电分相
禁 止 双 弓
列车运行方向
T断 断 合
中性区段 45m 75m 30m 30m
在高速铁路接触网电分相前方设断电标 （如第127图所示），断电标设置在电分相 中性区段起始位置前第2根支柱上（该支柱 距电分相中性区段起始位置不小于80 m）； 在接触网电分相后方设合电标（如第128图 所示），合电标设置在电分相中性区段终 止位置后400 m处附近的接触网支柱上 （该支柱距电分相中性区段终止位置不小 于400 m）。设置位置如第129图所示。 线路反方向按上述规定设置断电标、合 电标。
触悬 A 相接 挂
运行原理
八跨三断口关节式分相
A相导线与B相导线 承力索（不带电）等高点， 机车仍由A相供电。A 相导线开始抬升，机 车进入无电区。 B相导线与A相导 线（不带电）等 高点，机车由B 相供电。
接触线 A相
无电区~98m 等效无电区~140m 中性区段
B相
九跨三断口（株洲以北改造前后）
双断口
1.1. 四跨绝缘锚段关节组合。两个四跨绝缘 锚段关节通常组合形成六跨、七跨关节式 分相。如下图所示：
六跨关节式分相
七跨关节式分相
双断口
1.2. 五跨绝缘锚段关节组合。根据两列动车 组重联升弓的不同，可组合形成八跨、九 跨关节式分相。如下图所示：
八跨关节式分相
九跨关节式分相
三断口
七跨三断口 （中性段内无下锚）
关节式电分相与器件式电分相的区 别及优缺点：
关节式电分相结构复杂但利于高速行车；器件式分 相结构简单但运行中易形成硬点打碰弓、拉弧，不利 于高速行车。关节式电分相的优点是减少了器件式分 相对机车受电弓的冲击，能够使电力机车快速平稳的 从一个供电臂过渡到另一个供电臂；