中国工业软件失落的30年
国产飞机设计软件困窘：起步30年还在原地走
国产飞机设计软件困窘：起步30年还在原地走近日，有媒体报道称，我国自主研发的飞机设计软件在国际上依然没有取得实质性突破，整体技术水平与国外差距甚远，这一情况已经持续了将近30年。
这一问题的存在，直接影响了我国飞机制造产业的竞争力和发展速度，也在一定程度上阻碍了飞机设计和制造的自主化进程。
那么，我国的飞机设计软件为何会陷入困墘，30年来一直没有实现实质性突破呢？我们来看一下国产飞机设计软件当前的状况。
在飞机设计和制造过程中，飞机设计软件被视为十分重要的一环，可以说它直接影响到飞机的设计质量和制造效率。
国内的飞机设计软件虽然经过了多年的发展，但整体技术水平与国外相比仍然存在着较大差距。
据了解，目前国内大多数飞机设计软件都是依托于国外引进的平台进行开发的，这导致了我们的飞机设计软件在某些关键技术上依然无法与国外产品相匹敌。
为何会出现这样的情况呢？我们需要认识到，飞机设计软件的研发难度十分之大。
一方面，这需要大量的资金和人力投入，飞机设计软件的研发与飞机制造的实践密切相关，需要长期的实践积累和技术沉淀。
再加上飞机行业的特殊性，飞机设计软件需要在多个领域，包括结构设计、动力系统、自动控制等方面做到高度的集成和协同，这增加了飞机设计软件的研发难度。
还要考虑到国际上的技术壁垒和专利保护，这使得我国在飞机设计软件领域遭遇到了一定程度的困墘。
我们也需要正视自身的问题。
在飞机设计软件的研发过程中，我们的飞机制造企业和科研院所之间缺乏有效的技术合作，这导致了我们的飞机设计软件研发进度缓慢，无法形成有效的技术创新。
我们的飞机设计软件研发团队大多缺乏实践经验和行业背景，这使得我们的飞机设计软件在一些关键技术上无法与国外产品相匹敌。
那么，如何才能突破飞机设计软件的困墘，加快我国飞机制造产业的发展速度呢？我们需要加大对飞机设计软件研发的资金和人力投入，提高研发团队的创新能力和实践经验。
在这个过程中，我们可以借鉴国外的先进技术和经验，尤其是一些发达国家在飞机设计软件领域的技术创新和应用经验，这有助于我们提高飞机设计软件的整体技术水平。
国产飞机设计软件困窘：起步30年还在原地走
国产飞机设计软件困窘：起步30年还在原地走随着中国民用航空产业的蓬勃发展，飞机制造技术已经取得了长足的进步，但与此中国的飞机设计软件却一直陷入困墘。
尽管已经起步30年，但国产飞机设计软件仍然没有取得令人满意的进展，一直在原地踏步。
这一情况不仅制约了我国飞机制造业的发展，也大大制约了我国在国际航空市场上的竞争力。
国产飞机设计软件的困墘表现在技术水平不高。
在飞机设计软件这一领域，国际上已经存在着多款成熟的软件，如CATIA、SolidWorks、Pro/ENGINEER等，这些软件具有强大的功能和高效的性能，已经成为了国际上航空工业设计的主流工具。
而与之相比，国产飞机设计软件的技术水平却明显滞后，功能上存在很多不足，性能上也难以与国际领先水平相比。
这使得我国飞机设计师在设计过程中面临着诸多的困难和不便，也限制了我国飞机设计的创新能力和整机性能。
国产飞机设计软件的困墘还表现在使用范围有限。
与国际上通用的飞机设计软件相比，国产飞机设计软件的使用范围更加狭窄。
这主要是因为国产软件在功能上的限制，无法满足复杂飞机设计的需求，很多先进的设计方法和工艺都无法在国产软件上实现。
这导致了我国飞机设计师在设计过程中需要借助国外软件，增加了成本和时间，也限制了我国飞机制造业的竞争力。
国产飞机设计软件的困墘还体现在软件研发和更新不及时。
在飞机设计软件的领域，技术更新换代非常迅猛，新的设计方法和工艺层出不穷。
而国产飞机设计软件在研发和更新方面的速度远远落后于国际领先水平。
这使得国产飞机设计软件很难适应新的设计需求和技术发展，也导致了我国飞机设计师在使用过程中往往需要依赖国外软件来补充不足。
面对国产飞机设计软件的困墘，我们应该如何解决呢？要借鉴国外先进的经验和技术，在软件功能和性能上进行更多的改进和提升，使得国产飞机设计软件能够与国际领先水平相媲美。
要扩大软件的使用范围，打破限制，使得软件能够满足更多复杂飞机设计的需要，提高我国飞机设计的自主能力。
我国工业软件发展现状及发展趋势
我国工业软件发展现状及发展趋势
然而，我国工业软件发展仍面临一些挑战。
首先，与国际先进
水平相比，我国工业软件在技术研发和创新能力上还存在一定差距，需要加大研发投入，提升自主创新能力。
其次，由于我国工业结构
调整和升级的需要，工业软件需求也在不断发生变化，需要更加灵
活和智能的软件产品来满足市场需求。
此外，安全和可靠性也是工
业软件发展中需要重点关注的问题，特别是在工业互联网、大数据
等新兴领域，安全风险需要得到有效控制。
未来，我国工业软件发展有望迎来更加广阔的发展空间。
首先，随着工业互联网、人工智能、大数据等新兴技术的不断发展，工业
软件将会朝着智能化、集成化、云端化的方向发展，为工业生产和
管理带来更多创新和变革。
其次，我国政府提出了“中国制造2025”等一系列战略，将进一步推动工业软件的发展，促进制造业转型升级。
另外，我国还将加强软件知识产权保护，促进软件产业健康发展，提升软件产品的国际竞争力。
综上所述，我国工业软件发展现状积极向好，但仍面临挑战。
未来，我国工业软件发展有望在技术创新、市场需求和政策支持的
推动下迎来更加广阔的发展前景。
中国软件产业发展大事记 -回复
中国软件产业发展大事记-回复中国软件产业是在改革开放政策的推动下，经历了30多年的发展壮大。
从1980年代的起步，到今天的成熟和创新，中国软件产业经历了许多重要的里程碑。
本文将以《中国软件产业发展大事记》为主题，回顾中国软件产业发展的历程，从而展示中国软件产业的成就和前景。
1985年，中国软件行业开始崭露头角。
这一年，国家在北京首次举办了中国国际软件产品暨微电子技术交易会。
这标志着中国软件产业的起步，也为后来的发展奠定了基础。
1990年代初期，在我国加入世界贸易组织的大背景下，软件产业开始迅速发展。
1994年，中国软件产值突破10亿元人民币，首次进入全球软件产业100强。
1998年，国务院下发《关于加强软件产业和信息服务业发展的若干意见》，为软件产业的发展提供了政策和支持。
这一年，中国软件产业连续5年保持两位数的增长，迅速崛起为全球IT产业重要力量之一。
2001年，中国软件产业协会成立。
这个组织为中国软件产业提供了一个集结力量、推动发展的平台。
2002年，中国软件产值突破百亿元，软件外包开始兴起。
中国成为全球软件产业的关键市场之一。
2008年，中国软件产业再度取得重大突破。
中国软件产值突破千亿元，成为继美国、印度之后，全球第三个软件产值突破千亿元的国家。
这一成就进一步巩固了中国软件产业的地位。
2009年，中国政府发布了《软件和信息技术服务业发展纲要》，明确了软件产业发展的总体目标和重点任务。
政府进一步加大对软件产业的支持力度，为软件产业创新发展提供了良好的环境和条件。
2014年，中国软件和信息技术服务出口达到616亿美元，逐步跻身全球软件外包领域的前列。
软件外包成为中国软件产业的新动力和新增长点。
2015年，中国软件产业再次取得突破。
软件和信息技术服务业产值超过5万亿元，同比增长14.7。
中国软件产业已经成为国民经济的重要支柱产业之一。
2018年，中国发布了《中国软件产业创新发展行动纲要》，进一步明确了软件产业创新发展的方向和目标。
中国工业软件企业发展现状与瓶颈突破梯度
中国工业软件企业发展现状与瓶颈突破梯度中国工业软件企业是指专门从事工业软件开发、销售和服务的企业，在中国工业制造业中发挥着重要的作用。
随着中国制造业的快速发展，工业软件企业也得到了快速成长，但同时也面临着一些瓶颈和挑战。
中国工业软件企业的发展现状是比较乐观的。
随着工业智能化的推进，工业软件需求不断增加。
据统计，2019年中国工业软件市场规模已达1800亿元人民币，并且每年还在以20%的速度增长。
中国工业软件企业在国内市场中占据了主导地位，市场竞争相对较小。
近年来，不少工业软件企业还开始拓展海外市场，获得了一定的国际知名度和影响力。
中国工业软件企业在发展过程中也面临一些瓶颈。
首先是创新能力不足。
目前，大部分中国工业软件企业仍然处于规模扩张和市场化的初级阶段，创新能力相对较弱。
很多企业主要从事软件的销售和集成，缺乏独立研发能力和核心技术。
其次是人才短缺问题。
工业软件开发需要专业的技术人才，而目前中国的工业软件人才供给仍然相对不足。
部分企业还面临市场流动性不足、行业标准不统一、市场需求升级等问题。
为突破以上瓶颈，中国工业软件企业应采取以下措施。
增加研发投入，提升企业的创新能力。
除了加大自主研发力度，还可以通过技术引进、技术合作等方式引进国外先进技术和经验，以提升企业的技术实力。
加强人才培养和引进。
投资更多的资源用于培养和引进专业人才，并提供有竞争力的薪酬和福利待遇，吸引更多的人才加入工业软件行业。
建立良好的人才培养体系，注重技能培训和职业发展，提高整体人才水平。
还应加强与高校和科研机构的合作，共同培养人才。
加强行业自律和标准制定，提升整个行业的竞争力和影响力。
建立行业组织或协会，促进企业之间的交流合作，共同制定行业标准和规范，提高产品质量和服务水平。
中国工业软件企业发展存在着一些瓶颈，但同时也面临着机遇。
通过加强创新能力、增加人才培养和引进，以及加强行业自律和标准制定，中国工业软件企业有望实现瓶颈的突破，并在国内外市场上取得更大的成就。
中国工业软件的崎岖发展之路
中国工业软件的崎岖发展之路2020年5月23日，作为国防相关重点院校，哈工大与兄弟院校哈工程一起，光荣进入美国制裁实体清单，跻身中国最有排面的高校。
十几天后，学生发现学校购买的正版MATLAB无法正常授权使用，中美对抗的火烧到了MATLAB 的头上。
一夜之间，工科神器沦为科研枷锁。
从高校圈到科技界，一片哗然，然后是对国内工业软件现状的反思与沉默。
一个声音在回荡，国产工业软件去哪了？一、中国工业软件的启程要说起国产工业软件，其实也有它的黄金时代。
1978年，中国工业软件的启蒙就已经开始了，而且起点并不低。
那一年，沈阳鼓风机厂从意大利引进大型鼓风机技术，并从IBM 以94万美元引进370/138大型机以及配套当时最先进的MRPII软件（企业制造资源计划）。
本着“既要吃鱼肉也要抓鱼竿”的精神，负责技术的北京机械工业自动化研究所（简称北自所）工程师从IBM带回来八本黑皮书，其中详尽记录了MRPII软件的基本原理和算法。
这就是早年在中国工业软件界鼎鼎大名的“黑八本”。
靠吃透这几本书，中国工业软件产业开始起步，建立起了一所行业黄埔军校，诞生了一批知名的工业工程管理专家。
其中就包括荣获得建国70周年纪念章的北自所首席专家蒋明炜。
整个80年代，以蒋明炜为代表的的北自所专家们不断克服系统兼容与标准问题，在全国各地陆续成功运行计算机辅助企业管理信息系统项目。
1986年，工业软件发展进入了国家“863”计划，北自所落实了第一批22个示范项目，蒋明炜团队还获得了机械部科技进步一等奖，国家科委技术进步二等奖。
与北自所的企业管理软件一样，国产CAD软件的起步也得益于国家80年代后期开始的大力扶持。
中科院、清华、北航等等院校与研发机构，高喊着“甩掉绘图板”的口号，抓住了国外工业软件本土化不足的契机，纷纷拿出了自己的成果。
但随着改革开放的深入，市场化的春风已经演变为狂风巨浪。
在“下海经商”的时代浪潮里，体制内的科研单位经费有限与收入太低，人才不断流失，连蒋明炜也只能眼看着自己辛苦栽培的研究生一个个抓上了外资的高薪橄榄枝。
国产飞机设计软件困窘：起步30年还在原地走
国产飞机设计软件困窘：起步30年还在原地走中国航空产业发展在过去几十年中获得了长足进步，但在航空设计软件方面，国内的设计软件却存在着不少困境。
虽然国内的航空发动机、飞机等产品质量和技术水平日益提高，但是国产软件在研发以及应用方面还存在不少问题。
1. 落后的设计理念和技术与国外先进的软件相比，国产软件的设计理念和技术还比较落后。
在设计理念上，国内大多以传统的航空工程设计为主，而忽略了一些先进的设计方法和技术，如数字化设计、虚拟设计等。
在技术方面，国内的软件算法不够人性化，操作不够方便快捷，很难满足复杂航空工程设计的需求。
2. 限制了国产航空产品的发展由于国产软件设计水平相对落后，设计师在进行航空工程设计时受限较大，导致国产飞机等航空产品的设计难度大，需要更长的时间和更高的成本。
这进一步制约了国产航空产品的研发和推广，让国内的航空产品难以与国外的先进产品竞争。
3. 缺少产业链完整性国内缺少集成化的软件设计方案，设计时需要使用多种软件，而这些软件并没有很好的配套和协调，导致整个设计过程缺少了产业链上下游的协调性和完整性。
此外，由于软件的版权问题和技术保护意识淡薄，一些国产软件被盗用和侵权，严重影响了国产软件的发展和创新。
4. 缺乏国际化视野和战略国内一些软件公司在开发软件时缺乏国际化视野和战略，很少与国际软件企业进行技术合作和交流，也缺乏更全面的市场调研和战略规划。
这导致了国产软件在市场上的竞争力较弱，很难与国际软件企业展开竞争。
总之，尽管国内的航空产业发展已经取得了显著进步，但在软件设计方面，国内仍面临着许多困境和挑战。
加强与国际软件企业的合作和交流，提高软件设计的技术水平和市场竞争力，是实现国产航空产品研发和推广的必经之路。
国产飞机设计软件困窘起步30年还在原地走
中国的航空工业发展已经取得了巨大的进展，然而，在国产飞机设计软件方面我们依然面临困境。
与国外同行相比，我们的国产飞机设计软件在起步阶段停滞不前已经有30年之久，这对于中国航空工业的发展来说是一个巨大的挑战。
首先，目前国内飞机设计软件依然依赖于国外厂商的技术和软件。
这使得我们无法完全掌握并独立开发相关技术，严重制约了国产飞机设计软件的发展。
由于缺乏自主研发的能力，我们往往需要支付较高的技术使用费用，对于国内企业来说是一个沉重的负担。
其次，由于国内飞机设计软件市场竞争不充分，缺乏有效的市场机制和激励机制，导致软件开发者缺乏积极性和创造力。
相比之下，国外软件厂商在市场竞争中积极创新，不断推出更新更强大的产品。
这种竞争不均衡使得我们的飞机设计软件在技术领先性上无法与国外同行相抗衡。
另外，飞机设计软件的复杂性以及需求的多样性也是我们面临的困境。
飞机设计涉及到多个专业领域的知识，如结构力学、流体力学、系统设计等。
需要综合考虑各种参数和要求，确保飞机在各种复杂环境下的性能和安全性。
这使得飞机设计软件需要具备强大的计算能力和稳定的性能，对软件开发者提出了更高的要求。
此外，飞机设计软件背后需要大量的数据支持，包括飞机性能、材料特性、气动性能等等。
然而，由于我国在一些关键技术和领域的积累相对较少，这些数据往往需要依赖国外供应商提供。
这也限制了我们在飞机设计软件方面的自主发展能力。
针对上述困境，我们需要采取一系列的措施来推动国产飞机设计软件的发展。
首先，我们应加大对国产软件的研发投入，培养和吸引相关领域的人才。
其次，建立完善的市场竞争机制和激励机制，鼓励软件开发者进行积极创新。
同时，我们也应加强国内关键技术和数据的积累，降低对国外供应商的依赖程度。
最后，我们还应积极推动国际合作，与国外软件厂商进行技术交流和合作。
通过充分利用国际资源和合作机会，我们可以更快地提升国产飞机设计软件的水平。
总之，国产飞机设计软件在起步30年后依然困境重重，但我们应看到问题并迎难而上。
- 1、下载文档前请自行甄别文档内容的完整性，平台不提供额外的编辑、内容补充、找答案等附加服务。
- 2、"仅部分预览"的文档,不可在线预览部分如存在完整性等问题,可反馈申请退款(可完整预览的文档不适用该条件!)。
- 3、如文档侵犯您的权益，请联系客服反馈,我们会尽快为您处理(人工客服工作时间：9:00-18:30)。
中国工业软件失落的30年2019年5月8日傍晚，哈尔滨工业大学校园里，一场其乐融融的MATLAB校园版推广讲座正在进行。
美国公司的专家详细讲解了两个小时，吸引在场满当当一教室的学生积极互动。
配合推广活动，现场还有小礼物发放，显得诚意十足。
由于功能完善、智能化程度高，商业数学软件MATLAB有“工科神器”的称号，在全球180 多个国家的院校机构拥有超过三百万多科研用户，别无二家。
对于一名普通的工科生而言，MATLAB重要性不用多说了，很多不善言辞的男生甚至用它写表白代码，在520顺利脱单。
但可能当时参加讲座的双方都没想到，几天后，中美谈判风云突变，贸易战陡然升级。
2020年5月23日，中美对抗的火也烧到了Matlab的头上，作为国防相关重点院校，哈工大与兄弟院校哈工程一起，光荣进入美国制裁实体清单，跻身中国最有排面的高校。
十几天后，学生发现学校购买的正版MATLAB无法正常授权使用。
MATLAB的断供，严重干扰了学校的正常科研教学，还意味师生公开发表的论文中不允许有MATLAB的任何内容，给紧张忙碌的毕业生们来了一次当头暴击。
一夜之间，工科神器沦为科研枷锁。
从高校圈到科技界，一片哗然，然后是对国内工业软件现状反思与沉默。
一个声音在回荡，国产工业软件去哪了？1要说起国产工业软件，其实也有它的黄金时代。
1978年，中国工业软件的启蒙就已经开始了，而且起点并不低。
那一年，沈阳鼓风机厂从意大利引进大型鼓风机技术，并从IBM以94万美元引进370/138大型机以及配套当时最先进的MRPII软件（企业制造资源计划）。
本着“既要吃鱼肉也要抓鱼竿”的精神，负责技术的北京机械工业自动化研究所（简称北自所）工程师从IBM带回来八本黑皮书，其中详尽记录了MRPII软件的基本原理和算法。
这就是早年在中国工业软件界鼎鼎大名的“黑八本”。
靠吃透这几本书，中国工业软件产业开始起步，建立起了一所行业黄埔军校，诞生了一批知名的工业工程管理专家。
其中就包括荣获得建国70周年纪念章的北自所首席专家蒋明炜。
整个80年代，以蒋明炜为代表的的北自所专家们不断克服系统兼容与标准问题，在全国各地陆续成功运行计算机辅助企业管理信息系统项目。
1986年，工业软件发展进入了国家“863”计划，北自所落实了第一批22个示范项目，蒋明炜团队还获得了机械部科技进步一等奖，国家科委技术进步二等奖。
与北自所的企业管理软件一样，国产CAD软件的起步也得益于国家80年代后期开始的大力扶持。
中科院、清华、北航等等院校与研发机构，高喊着“甩掉绘图板”的口号，抓住了国外工业软件本土化不足的契机，纷纷拿出了自己的成果。
但随着改革开放的深入，市场化的春风已经演变为狂风巨浪。
在“下海经商”的时代浪潮里，体制内的科研单位经费有限与收入太低，人才不断流失，连蒋明炜也只能眼看着自己辛苦栽培的研究生一个个抓上了外资的高薪橄榄枝。
1994年，北自所也下海了，而且给自己选了一个高大上的外资合伙人，成立了北京利玛自动化技术有限责任公司，蒋明炜出任总工程师、总经理。
背靠北自所的业界地位与”863计划”的技术背景，北京利玛很快打开了市场、打出了名气，坐上了企业管理工业软件龙头位置。
很多与北自所一样的体制内科研机构，也纷纷下海，以多年体制内的技术积累成立公司，在自己擅长的工业领域开始了工业软件的掘金之路。
在蒋明炜看来，当时市场上国产工业软件与国外产品相比并不差，加上国外产品引进有汉化和适应中国国情的问题，有些方面国产工业软件的优势还比较明显。
据统计，上世纪90年代中后期，国产工业软件平均市场占有率在25%左右，其中个别专项领域曾达到45%左右，数千家的各类各样的国产工业软件企业雨后春笋、遍地开花，进入了黄金时代。
但看似繁荣的市场化非但没有助推国产工业软件崛起，反而将北京利玛等先行者推入深渊。
因为尴尬的事情出现了——这些工业软件叫好难叫座。
90年代，中国市场经济处于边奔跑边修补的状态，绝大部分私营企业都是人力密集型、粗放式增长，赶上了平均10%以上的GDP增幅，才经营得红红火火有声有色。
但老板们对企业运营的认知还处于原始的阶段，更不用谈信息化水平。
所以，市场需求看似旺盛，真正买单的却不多，价格要不上去。
连北京利玛在内的头部企业盈利状况都不乐观，甚至连年亏损，研发投入无力，更不用谈跟着其他喝汤的小弟们。
此外，行业恶性竞争也让盈利前景雪上加霜，这一点在国产CAD软件上尤为突出。
1997年，北京举办了首届CAD应用工程博览会，国产CAD企业集体亮相，阵容之庞大让国内外眼前一亮。
不完全统计，上个世纪最后一个十年，全国从事CAD研究与开发的机构已达到300余家。
但随之而来的就是各自为战、恶性竞争，大家哪怕没经历过那个年代，也能从今天多个互联网公司的互相争斗中一窥企业大战时的惨烈内耗。
降价原本是正常的商业竞争手段，但很快就失控了。
市场上国产CAD软件价格从近万元掉到了不足5000，把整个行业吓了一跳，很多企业叫苦不迭。
有人甚至干脆以500一套的白菜价格抛售绘图软件，同行看在眼里却无能为力，只能听之任之。
产品重复、恶性压价、利润微薄是国产软件产业的内忧。
偏偏这个时候，国外工业软件企业也强势入侵，带来了更大的外患。
那个年代，外企在资金和资本运营经验上天然就比国内企业丰富，虽然当时还没有什么现在流行的“用户黏性”、“流量至上”等通俗易懂的说法。
但在市场营销与客户争夺上，在资本市场待惯了的外企明显还是棋高一着，让资金本来就不足的国内企业完全不是对手。
其中最厉害的争夺方法有两种:1、从大学与科研机构开始，从源头上垄断市场。
外企通过捐赠和赞助，让大学科研教育工作捆绑国外公司知名软件，教授国外软件的操作，结课时也用它们完成设计。
这导致学生从一开始就培养出使用国外现成软件的习惯，研发设计能力也逐步退化，在哈工大搞校园行的MATLAB最擅长此道。
以CAD为例子，一个普遍情况是，学校里面老师教的是美国AuotCAD，学生学的是AutoCAD，很多人便认为CAD就是AutoCAD，要改变习惯再回头用国产CAD就难了。
2、放任盗版抢占市场，挤压国产软件市场。
当时国人还普遍比较缺乏版权意识，面对四处泛滥的盗版国外软件，外企睁一只眼闭一只眼，国产工业软件本就微薄的利润失去了生存和成长的空间。
当企业把自己的研发、生产捆绑在盗版软件，形成行业标准后，国产软件却面临兼容问题，纷纷被用户抛弃。
此外，大量的生产数据也帮助外国软件不断进行优化，拉开了与国产软件的差距。
微软在中国扩张时就用了这个思路，纵容盗版windows泛滥，利用格式兼容，把所有金山WPS的用户引流到了office word上，成为了国产软件行业一大恨事。
2面对外国的凶猛进攻，国产工业软件企业不打算坐以待毙。
前文所提的北京利玛，选择了进一步融资，试图解决盈利与研发困境。
2001年，利玛经过几番周折，选来选去找到了上市公司光明家具。
但开始就有人怀疑，光明家具是想借着工业软件，打造一个网络题材的个股，拉抬股价。
没想到一语成谶，果然出问题了。
原定光明家具投资3000万、占利玛51% 股份，并且只派一个财务人员，不干涉公司运转。
结果，先是说好的3000万资金迟迟不到账，好不容易到账后，光明又放弃承诺，空降一个总经理，把蒋明炜则降级为执行经理。
随后公司的发展方向也完全背离了北自所和蒋明炜融资的初衷，不以技术为核心。
一气之下，蒋明炜带着利玛公司一大批技术人员集体哗变，另组了一个新利玛。
没想到，这个时候对方又拿起了知识产权大棒，与新利玛对簿公堂，致使原有的研发根基毁于一旦。
那几年，类似利玛这种工业软件企业败在了资本脚下的例子屡见不鲜。
当时并不是没有人意识到了单打独斗很难赢外国软件这个问题，比如各自为战的国产CAD企业，就选择了产业联盟的方式，团结在一起对抗美国的AutoCAD。
1996年，一个国产CAD软件产业联盟就喊出了“国产软件我们的旗帜，民族产业我们的目标”。
到了2008年，几家头部CAD企业又搞了一次“国产CAD软件联盟”。
但结果都是雷声大雨点小，各家因为产品雷同、利益交叉、约束力太低、规范不明而无法拧成一股绳。
面对国产工业软件无力对抗外企的现状，蒋明炜也提出“国外软件三分之一可用，三分之一修改后可用，三分之一不可用”的观点，希望国家能大力扶持国产工业软件。
可惜，他一个人孤掌难鸣，反被那些外国软件供应商和代理商打成了“闭关守旧的代表”。
眼见自主研发难以出头，很多国内企业只能无奈选择给国外软件做代理，或者二次开发，走上了为他人作嫁衣裳的道路。
在2001年中国加入WTO后，海外高端设备捆绑式国外工业软件大规模进入中国市场，一没资金二没政策的中国本土工业软件企业道路越发艰难。
起了个大早，赶了个晚集，起步早起点高的工业软件变成了改革开放以后少有与国外不断拉大差距的工业细分领域，彻底沦为了短板。
造不如买、买不如租，过于迷信资本与市场，是那个年代的通病。
比如一直让大家惋惜的“运十”的下马。
运十项目是1970年立项的，与空客同年成立。
如今空客已经成为民用航空巨头，中国的大飞机C919却才刚刚迈出步伐不久。
运10是总重110吨的大型客机，采用了当时国内近百项新材料、新标准、新工艺，第一次参照西方适航标准研制的，走出了苏联飞机的影子，主要性能超过了当时中国的民航主力三叉戟客机。
运十项目还培养起了一只强大的技术团队，一举打下中国民航飞机制造业崛起的根基。
1980年11月28日，英国路透社评价运10首飞成功：“在得到这种高度复杂的技术时，再也不能视中国为一个落后国家了。
”可最终，这个中国大飞机的幼苗却被认为是五六十年代过时的产物、没有经济性的领导定制机，甚至被民航局自己人打上了不信任的标签而屡遭白眼，最终因为区区3000万试飞油费给拖黄了，连队伍都散了。
与此同时，一个用市场换技术的国产飞机“三步走”方案出现了。
第一步是装配和部分制造支干线飞机，当时主要是装配麦道系列飞机，由麦道提供技术；第二步与国外合作，联合设计研制100座级飞机；第三步是2010年实现自行设计、制造180座级干线飞机。
为了这个计划，原准备做第三架运10的价值数千万元的材料的最后结局，是在上海飞机制造厂为和麦道合作作准备、练铆钉枪用了。
可是，理想是丰满的，现实却是骨感的，外国不会轻易把关键的技术给中国人学会的，中国是在摸索了很久以后，才在引进德日法高铁的时候成功用市场换到了技术。
在此之前的种种尝试，都以失败告终。
1985年开始，组装麦道飞机的项目除了让中国获得了一定的制造工艺，并没有获得什么设计能力。
1990年，“运十”总设计师马凤山积劳成疾，病逝于上海，年仅61岁。
1996年，麦道公司被波音并购，几番周折的“三步走”方案宣告彻底搁浅。
兜兜转转了一大圈，最后还是不得不面对那个问题——这技术还得自己学，就像上学一样，偷懒抄作业到了最后，考试的时候还是要吃亏，无非是浪费你学习的时间而已。