工电联合整治提速道岔

工电联合整治提速道岔一、工务部门联合整治提速道岔的项目及标准按工电分工要求，工务部门负责：一是心轨一动和二动拉板。

二是拉板与心轨的连接螺栓。

三是钢岔枕与钢轨间的连接螺栓。

1.尖轨轨头刨切部分应与基本轨密贴，允许尖端至第一牵引点有0.2mm缝隙，其余部分缝隙不大于1mm。

2.尖轨尖端和直尖轨刨切点处及其他部分轨距1435mm，容许误差+3 -2mm。

3.心轨与拉板间的螺栓紧固，无松动。

4.心轨的拉板与钢岔枕间距离大于10mm。

5.钢岔枕方正，钢岔枕中心距相邻岔枕中心距离600mm，偏差不超过20mm。

6.尖轨爬行不超过20mm，心轨爬行不超过10mm。

7.顶铁与尖铁或与可动心轨轨腰间隙应在0.1－0.2mm之间。

8.尖轨或心轨与滑床台应密贴，每侧尖轨的第一牵引点及第二牵引点与钢 . .岔枕的前三块滑床台必须密贴，有磨痕或缝隙不大于1mm。

9.扣件与绝缘夹板间距不少于5mm。

10.无影响道岔密贴的钢轨肥边。

11.滑床台无影响道岔转换的沟槽。

12.道岔转辙部分的水平、高低、轨向应符合提速道岔维修技术条件和《铁路线路维修规则》要求。

二、电务部门联合整治提速道岔的项目及标准按工电分工要求，电务部门负责：一是可动心轨道岔的锁闭板、锁闭板下塑料绝缘垫片以及锁闭板与钢岔枕的连接螺栓。

二是心轨一、二动拉板安装外锁闭块的方孔。

三是连接铁、锁闭铁及与基本轨、尖轨连接的螺栓。

四是钢岔枕托板螺栓。

1.尖轨与基本轨、心轨与翼轨应达到静态宏观密贴，尖轨与基本轨、心轨与翼轨间在外锁闭处不应有密贴力，并保证在第一牵引点2mm锁闭，4mm不锁闭。

2.外锁闭在转换过程中，燕尾锁块动作平稳不磨轨底，锁闭铁处燕尾锁块 . .应准确到位。

尖轨第一牵引点锁闭量大于或等于35mm。

尖轨第二牵引点锁闭量大于或等于20mm。

心轨第一牵引点锁闭量大于或等于35mm。

心轨第二牵引点锁闭量大于或等于20mm。

尖轨和心轨的第一、第二牵引点外锁闭两侧（定、反位）锁闭量之差不超过2mm。

3.道岔动程的主要技术指标：尖轨第一牵引点动程160mm±3mm。

尖轨第二牵引点动程75mm±3mm。

心轨第一牵引点动程117mm±3mm。

心轨第二牵引点动程68mm。

道岔动程测量点在外锁闭燕尾锁块中心处。

4.锁闭杆、锁闭铁及连接铁安装平直，可动部分在转动过程中，动作平稳，油润灵活，无卡阻现象。

. .5.各种防护装置安全，固定良好，各种销子有防跳措施，作用良好，销子旷动量不大于0.5mm。

6.基础托板角钢与钢轨垂直、平顺，道岔各部杆件安装偏移量不大于10mm，转辙机外壳边缘与基本轨的直线距离偏差不大于5mm。

7.转辙机与密贴检查器的表示杆缺口应调整到距指示标中心偏差不大于0.5mm处。

8.两牵引点之间任一点处夹10mm以上异物试验时，应不能接通道岔表示。

9.S700K转辙机及密贴检查器杆件伸出部分应加长遮檐，密贴检查器表示杆在两钢轨中心部分应安装防护罩。

10.检查S700K转辙机及密贴检查器部配线是否有磨损，对可能磨卡的处所应采取措施。

11.转辙机和密贴检查器底壳下部应填石碴，以减小振动和安装板弯曲。

12.转辙机、密贴检查器、外锁闭装置、安装装置均应符合提速道岔维修标准。

三、道岔绷、卡、爬、松的问题处理. .从道岔尖轨在转换过程中的受力分析可看到，尽可能减小道岔转换阻力是工、电联合整治道岔的目标之一。

工务部门针对道岔的每一个关键环节，找出了对道岔工电结合部质量影响较大的“绷、卡、爬、松”四个方面的问题。

下面从分析“绷、卡、爬、松”现象入手，找出原因，有针对性地采取整治措施，克服道岔病害。

（一）“绷”的问题“绷”，主要是指尖轨框架处于自由状态靠向基本轨时，存在反弹现象。

这种反弹现象主要有两种情况，一种是指尖轨尖端先于第一连接杆与基本轨密贴，另一种是指第二、第三连接杆处先于一连接杆与基本轨密贴。

产生反弹现象的原因有：1.尖轨有硬弯或被挤过。

2.尖轨框架组装不合标准。

若尖轨的三根连接杆的长度不符合安装标准，则尖轨框架间将产生部应力。

3.基本轨框不符合标准。

岔头不方，直基本轨不直，曲基本轨弯折点不标准。

. .4.尖轨跟端过死。

台螺栓损坏或不标准，间隔铁孔眼大，造成台螺栓不起作用。

5.尖轨中，后部滑床板过硬，造成尖轨在移位时，尖轨后部带不过来。

前三个是出现上述第二种“绷”现象的原因。

克服“绷”现象的整治措施有：1.整直尖轨或更换尖轨。

2.按标准调整三根连接杆的长度。

从前向后调整，如有误差，可采取加垫或磨削的方法进行调整。

3.方正岔头接头，拨直直股方向。

测量调改两基本轨控制点间的距离，以60km/h钢轨12号道岔为例，第一连接杆处为1441mm,第三连接杆处为1499mm,尖轨跟端为1642mm,曲基本轨第二弯折点处为1506mm.检查曲基本轨弯折量，用20m弦量。

第一弯折点矢度为5.7mm,第二弯折点矢度为4.1mm,当误差超过±1mm时，应重重新弯折。

4.更换台螺栓，更换间隙铁，或在台螺栓上加垫。

. .5.锛砍削平木枕，降低滑床板高度。

6.调整各部轨距，并进行转辙性测试。

“绷”的现象是尖轨密贴于基本轨时发生道岔故障的主要原因。

这种现象是大量存在的。

也是最不易诊断原因的，所以这是工电联合检查的重点。

检查道岔“绷”现象的方法，目前采用的有两种。

一种是利用设于车站控制台的电流表进行检查。

单独操纵道岔，观察道岔的械作电流和锁闭电流的变化，若工作电流与锁闭电流之差超过0.3Ａ（经验值）时，就说明这组道岔存在“绷”的现象。

另一种方法是用手摇把摇动道岔，当道岔解锁时，由于道岔有绷劲，手摇把出现自动空转现象。

这时可用撬棍检查道岔的绷劲点。

具体做法是将前三根连接杆作为基本测试点，由第一根连接杆开始用撬棍将尖轨向基本轨侧拨动，拨到哪一根连接杆“绷劲”消除，也就找到故障点。

这种做法叫分段诊断法，比较简单易行。

（二）“卡”的问题“卡”，主要是指转辙部分前三块滑床板部位基本轨卡阻尖轨，使尖轨不能 . .与基本轨顺利密贴。

卡阻现象有四种情况：第一，在普通道岔的第一滑床板处，尖轨卡阻轨底的现象较多，原因是第一块滑床板磨耗严重、滑床板严重变形，基本轨与滑床板不落槽、尖轨底部刨切不好等；第二，AT型道岔尖轨上部卡基本轨头部下鄂的现象较多，主要原因是尖轨中后部滑床板过硬；第三，由于尖轨作用边或基本轨作用边存在肥边，造成卡阻现象；第四，尖轨拱腰，使第三块滑床板处尖轨上部卡基本轨头部下鄂。

克服卡阻现象的整治措施娥以下几点：1.更换滑床板或前后调换滑床板，更换尖轨。

2.锛砍削平木枕，降低滑床板。

3.对钢轨肥边要及时打磨，对周期性肥边，电务要采取跟踪调整方式。

4.处理尖轨拱腰的临时措施是打磨尖轨上部卡阻部位，必要时更换尖轨。

在道岔运用中，这四种情况都随时可能造成尖轨未转换到规定位置，不能进行正常的机械锁闭，或锁闭后不能正常解锁，使电动转辙机空转等问题。

（三）“爬”的问题“爬”，主要是指转辙部分道岔爬行，或尖轨前后串动。

如果尖轨串动量和道岔爬行大于20mm时，就很容易造成转辙机表示杆位置改变。

在所有销子不旷 . .的情况下，尖轨爬行对表示缺口的移动见表1-7-1。

表1-7-1 尖轨爬行对表示缺口的移动量如果各部销子再有一定旷量，当道岔爬行时，势必改变原来的状态，密贴状态及表示缺口就很难保证原来的设定位置，造成无表示，同时也容易造成密 . .贴杆位置改变，使密贴力变化，导致道岔故障。

尖轨爬行的检查方法：检查密贴尖轨距尖轨前第一轨缝的距离。

当提速道岔心轨爬行大于10mm，提速道岔尖轨及其他型号道岔爬行大于20mm时，视为爬行超标。

克服爬行现象的措施有：锁定基本轨。

更换尖轨跟端台螺栓。

（四）“松”的问题“松”，主要是指丁字铁螺栓松动，第一连接杆与丁字铁的连接螺栓松动，第一连接杆鸭嘴上、下旷动等。

这些螺栓松动，随时可能使密贴调整杆的动程变化，密贴力不稳。

特别提出，工务第一连接杆的主销旷动量不得大于1mm。

其原因有三个：1.密贴调整杆与工务第一连接杆相联，如果第一连接杆的主销旷动，则势必引起密贴调整杆的密贴力不稳定，密贴力过大、过小都能造成道岔故障。

2.主销旷动也能引起尖轨移动距离发生变化。

由于尖端杆与尖轨相联，从而间接地引起表示杆动程发生变化，这可能导致表示口不落锁、道岔无表示的 . ..故障。

3.工务第一连接杆是固定尖轨柜架的主要杆件，如果主销旷动，将减小固定柜架的能力，可能将固定柜架的部分力量转加到电务的尖端杆上，使其难以承受，从而加速尖端杆主螺栓的松旷，威胁道岔表示的正常工作。

根据有关路局实际测试结果，列车通过正线道岔时，作用在各个销子的冲击力，一般为2-6kN，最大的冲击力为12kN；冲击频次约为每年280万次。

如果各部销子拧得不紧，则在高频次、大动能的冲击下，销子的旷动量可达2-3mm （一年），这是不堪设想的。

所以必须进行销轴的消旷。

克服“松”的现象的措施是采用高强度螺栓或更换为带螺扣的销子，同是应减少道岔爬行，对于第一连接杆的主销应将其鸭嘴上下拧紧。

上述“绷”、“卡”、“爬”“松”四种现象是道岔病害的表现形式，出现这四种现象的原因是形形色色的，但都能使道岔尖轨转换阻力增大。

所以工电双方应加强配合，按上述的整治措施，克服道岔病害，提高道岔及转换设备的整体运用质量。

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