船舶原理第1章课件
A
3L 8
y1
3 y2
3 y3
y4
y1
y2
y3
y4
辛氏乘数：1、3、3、1
0
x
L
L
L
辛氏第二法则§1-Fra bibliotek船体计算的近似积分法
通式：
A=3/8×L/n(y1+3y2+3y3+2y4+······+3yn+ yn+1)
辛氏乘数：１，3，3，2，3，······，2，3， 3，1
适用范围：n等分为3的倍数。
主尺度
5、干舷（F）——是船体型深中未浸入水中的那部
分高度，即船体中部从设计水线到上甲板上表面的 垂直距离。
F=D–d+t ；
t(甲板边板厚)
船型系数
船型系数——是表示水线下船体肥瘦程度的无因次系
数的总称。它能表征水线下船体的体积和面积沿着各 个方面分布的情况。
船型系数
面积系数 水线面系数
中 站 面 YOZ 平 面 — — 在 船 长 中 点 处垂直于中线面和基平面的横 向平面，是量度船舶首尾方向 尺度的基准面。
主尺度
船舶主尺度——指型长、型宽、型深、型吃水
和干舷等,它们是船舶大小的直线量度。
船舶主尺度的用途：计算船舶各项性能的参数，
衡量船舶大小，收取各种费用，检查船舶能否通 过船闸、运河等限制航道的依据。
主尺度比
长宽比L/B：其大小与快速性的好坏有关。该比值越
大则船体形状越瘦长，阻力就越小，其快速性和航向 稳性越好；但操纵不灵活。
宽吃水比B/d：与稳性、耐波性、快速性和操纵性有 关。该比值大，船体宽度大，稳性好；但横摇周期
小，耐波性变差，航行阻力增大.
深吃水比D/d：与抗沉性、稳性和船体强度有 关。该比值大，干舷高，甲板上浪的可能性小，储备
A==166.0575×2=332.12
辛氏法解答：
0 3.3 5.3 5.9 5. 9 5. 9 5. 9 5.85 5.22 3.66 1.03
1 4 1＋1 4 1＋1 4 1＋1 4 1＋1 4 1
L
A (y 4y 2y 4y 2y 4y 2y 4y 2y 4y y )
5、垂向棱形系数——表征排水体积沿船舶垂向的分布
情况。其数值大即水线面面积小，则表示其排水体积沿吃
水方向分布均匀。
对于同一船舶的船体系数：中横剖面系数数值最 大，棱形系数数值较小，方形系数数值最小。
水线面系数、中横剖面系数、方形系数为独立无 因次系数，而棱形系数和垂向棱形系数可以从前 三者导出。
31
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
半A＝3.5/3×(0＋4×3.3＋2×5.3＋12×5.9＋5.85×4＋
5.22×2＋3.66×4＋1.03）＝168.1283
A=168.1283×2=336.26
CW
AW LB
中横剖面系数
CM
AM Bd
式中：AW——水线面面积；AM——中横
剖面浸水面积；V——排水体积。
船型系数
体积系数 方形系数 纵向棱形系数 垂向棱形系数
船型系数
物理意义：
1.水线面系数——表征船体水平剖面（水线面形状）的肥瘦
程度。其大小对快速性、稳性和甲板面积等都有影响。
船体横剖面的真实形状；而纵剖线和水线则是直线。
（2）纵剖线图：图中的纵剖线是曲线，表示的是各纵剖面
处船体真实形状；而横剖线和水线则是直线。
（3）半宽水线图：图中的水线是曲线，表示的是各水线剖
面的船体真实形状。而横剖线和纵剖线则是直线。
（4）型值表：船体型表面的准确尺寸，都是从型线图上量
取的，由型表面上量取的尺寸称为型值。由型值编成
中纵剖面——是中线面与船体相截所得的船体剖面。其形状反映 出甲板、船底、首尾端的侧视轮廓。
中横剖面——是中站面与船体相截所得的船体剖面。其形状反映 出中横剖面系数、舭部升高和舭部半径的大小。
设计水线面——是设计夏季载重吃水处的水平面与船体相截所得
的船体剖面。
三种主要型线：纵剖线、横剖线、水线
型线图的组成(三个视图和一张表)： （1）横剖线图：图中的横剖线是曲线，表示的是各分站处
通式：
A=1/3×L/n(y1+4y2+2y3+4y4+······+4yn +yn+1) 辛氏乘数：１，４，2，4，······，2，4，1 适用范围：n等分为偶数。
§1-3船体计算的近似积分法
2、辛氏第二法则
y
原理:用三次抛物线代替曲线。 公式
y ax3 bx2 cx d
公式：
适用范围：间距等分
§1-3船体计算的近似积分法
§1-3船体计算的近似积分法
y
三、辛氏法则（抛物线法）
1、辛氏第一法则
y ax2 bx c
原理:二次抛物线代替曲线。
公式
y1
y2
y3
A
1 3
L
y1
4 y2
y3
x
L
L
辛氏第一法则
§1-3船体计算的近似积分法
主尺度
2、型宽
型宽（B）——一般指设计水线面的最大宽度。或指在 船体最宽处，由一舷肋骨外缘量至另一舷肋骨外缘 的水平距离。
3、型深
型深（D）:指在船长中点处，沿船舷由龙骨上 缘量至上层连续甲板横梁上缘的垂直距离。
主尺度
4、型吃水（d）——是船舶浸沉深度的一个度量。
为基线至设计水线的垂直距离。 平均吃水dm;首吃水df;尾吃水da；吃水差t 。 平均吃水 dm=df+da∕2 吃水差 t = df- da
船体型线图上还绘有上甲板边线（上甲板和船体 型表面的交线）。
纵剖线、横剖线和水线虽然是分别画在三个投影 面上，但它们的位置却都是相互对应的，即在任 何投影面上的任何一点，都应能在另两个投影面 上找到它的相对应点。
完整的型线图还包括主尺度及主要参数和型值表。
§1-2 船舶型线图
三个主要剖面：中纵剖面，中横剖面，设计水线面
的表称“型值表” 。
§1-3船体计算的近似积分法
船体计算的坐标系
船中坐标系（一般） 船尾坐标系（个别）
§1-3船体计算的近似积分法
一、近似计算的任务
航海性能要大量计算船舶的重量、重心、面积、 体积、面心、体心、面矩、体矩以及惯性矩等。
涉及到：积分和累加等运算。 船体外形是一个具有双重曲率的复杂表面，难于
主尺度
dA 尾 垂 线
总长LOA 船甲板
D dm
垂线间长LPP 设计水线长LwL
水线
df
首 垂 线
主尺度 1、型长（L）
总长LOA：自船首最前端到船尾最后端的水平距离。 垂线间长Lpp：首垂线与尾垂线之间的距离。 设计水线长LwL：设计水线在首柱前缘和尾柱后缘
之间的水平距离。 通常所称的船长是指垂线间长
若计算曲线是二次或三次抛物线时，则用辛氏第一 法则或辛氏第二法则求出的面积，即为精确值。
辛氏法则在运算时，虽然需要乘以辛氏乘数，但可 采用较少数目的横向坐标来达到较高的精确度。
§1-3船体计算的近似积分法
例题：
已知某船吃水为4.2米的水线分为10个等分，其横 向坐标间距L＝3.5，自首向尾的横向坐标值分别 为0，3.3，5.3，5.9，5.9，5.9，5.9，5.85， 5.22，3.66，1.03。分别用梯形法和辛氏法求其 水线面积？
浮力大，抗沉性好；且船舱容积增大，重心升高。
宽深比B/D：与船体强度（主要是横向强度） 和稳性有关。该 比值大，则船舶的中横剖面愈扁，
对船体纵横向强度愈不利。船舶建造规范中规定：一 般干货船的B/D ≤2.5。
长深比L/D：与船体纵向强度和稳性有关。该比值越大，船
舶的形状越扁而长，它的抗挠强度将较弱，对船体纵向强度 不利。规范规定：一般干货船的 L/D≤17。
梯形法解答：
0 3.3 5.3 5.9 5. 9 5. 9 5. 9 5.85 5.22 3.66 1.03
解：L＝3.5，n＝10
A
L
n
i0
yi
y0
2
yn
即：半A＝3.5（0＋3.3＋5.3＋5.9×4＋5.85＋5.22＋3.66＋
1.03）－（0＋1.03）/2 ==166.0575
彼此等距离的纵向平面、横向平面和水线面，这 些平面与船体型表面相交的曲线相应称为纵剖线、
横剖线和水线。这三组曲线分别投影到中纵剖面、 中横剖面和设计水线面上，就相应得到纵剖线图、 横剖线图和半宽水线图。
§1-2 船舶型线图
船舶型线图是在三个相互垂直的投影面上，以船 体型表面的截交线、投影线和轮廓线表示船体 （主船体）外形的图样。
抗沉性
操纵性（航向稳定性、回转性 ）
第一章 船舶形状及近似计算
§1-1 主尺度、船型系数、尺度比 §1-2 船舶型线图 §1-3船体计算的近似积分法
三个基准面
中 线 面 XOZ 平 面 — — 它 将 船 体 分 为左右舷两个对称部分的纵向 垂直平面，是量度船体横向尺 度的基准面。
基 平 面 XOY 平 面 — — 过 龙 骨 线 与 中站面的交点O，并平行于设计 水线面的平面, 是量度船体垂直 方向尺度的基准面。
2.中横剖面系数——表征船舶中横剖面的肥瘦程度。其大小对
快速性和耐波性等有影响。
3.方形系数——表征水下船体的肥瘦程度。是表示船体形状的
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第一篇 船舶原理
第一章船舶基本知识⏹第一节船舶浮性⏹第二节船舶的重量与容积性能⏹第三节船舶静水力资料及应用⏹第四节船舶吃水及水密度修正⏹第五节船舶干舷及载重线标志⏹第六节货物的亏舱率和积载因数⏹教学目标及基本要求：了解与货物运输有关的船舶和货物基础知识及基本概念，学会使用船舶静水力资料和载重线海图。
⏹重点：船舶的重量性能、容量性能和载重线标志概念，船舶静水力参数图表及其使用，船舶吃水计算，载重线海图使用，亏舱率、积载因数和自然损耗率概念。
⏹难点：⏹平均吃水概念。
第一节船舶浮性船舶浮性船舶在一定装载情况下的漂浮能力叫做船舶性（buoyancy）船舶是浮体，决定船舶沉浮的力主要是重力和浮力。
其漂浮条是：重力和浮力大小相等方向相反，而且两力应作用在同一铅垂线上。
船舶重力即船舶的总重量。
船舶浮力是指水对船体的上托力，根据阿基米德定理，船舶浮力大小等于船体所排开同体积水的重量。
⏹船舶重力，通常用W表示，它经过船舶重量的中心，也叫重心（G），其方向垂直向下，船舶重心G的位置是随货物移动而改变；船舶浮力，通常用B表示，它经过船舶水下体积的几何中心，也叫浮心（C），其方向垂直向上，船舶浮心C的位置是随水线下船体体积的变化而变化，如图所示。
⏹船舶重力（W）和浮力（B）大小相等、方向相反且重力与浮力又是作用在同一铅垂线上，这时船舶就平衡漂浮在水面上。
如果增加载货，重力增大船舶就会下沉，使吃水增加，浮力也就增大，直到浮力和重力又相等，船舶就达到新的平衡位置；同样，若重力减少，船舶上浮，也会到达另一新的平衡点。
⏹船舶的平衡漂浮状态，简称船舶浮态。
船舶浮态可分为四种。
1．正浮状态是指船舶首、尾、中的左右吃水都相等的情况。
⏹。
2．纵倾状态是指左右吃水相等而首尾吃水不等的情况。
船首吃水大于船尾水叫首倾；船尾吃水大于船首吃水叫尾倾。
为保持螺旋桨一定的水深，提高螺旋桨效率，一航未满载的船舶都应有一定的尾倾。
A 首倾B 尾倾C3、横倾状态是指船首尾吃水相等而左右吃水不等的情况，航行中不允许出现横倾状态。
船舶原理(1)
第一节 船舶主尺度、主尺度比和船型系数
4、吃水（Draft） 吃水（Draft）
吃水——船底至有关水线面之间的垂直距离。 吃水——船底至有关水线面之间的垂直距离。 船底至有关水线面之间的垂直距离
（1）型吃水dm——从龙骨板上缘量到有关水线面之间 型吃水d ——从龙骨板上缘量到有关水线面之间 的垂直距离。 的垂直距离。 实际吃水d——从龙骨板下缘量到有关水线面之 （ 2 ） 实际吃水 d—— 从龙骨板下缘量到有关水线面之 间的垂直距离。 间的垂直距离。 设计吃水（夏季满载吃水） ——船舶装载设计 （3）设计吃水（夏季满载吃水）ds——船舶装载设计 要求的载荷重量时，在正浮的情况下， 要求的载荷重量时，在正浮的情况下，中横剖面处从 船底基线量到设计（夏季满载）水线面的垂直距离。 船底基线量到设计（夏季满载）水线面的垂直距离。
第一节 船舶主尺度、主尺度比和船型系数
1、船长
（4）设计水线面长度LWL——设计水线面前后 设计水线面长度L ——设计水线面前后 两端之间的距离。 两端之间的距离。 登记长度L ——量自龙骨板上缘的最小 （5）登记长度LR——量自龙骨板上缘的最小 型深的85％处的水线长度的96％， ％，或沿该水线 型深的85％处的水线长度的96％，或沿该水线 面从首柱前缘量到上舵杆中心线的长度， 面从首柱前缘量到上舵杆中心线的长度，两者 取较大者。 取较大者。
第二节
三、基线和坐标系
纵向基线和X坐标 纵向基线和 坐标
船体型线图
纵向基线——基平面和中线面的交线 基平面和中线面的交线 纵向基线 X坐标轴 坐标轴——沿纵向基线设置，正方向指向船首，原点在中 沿纵向基线设置， 坐标轴 沿纵向基线设置 正方向指向船首， 站面上
横向基线和Y坐标 横向基线和 坐标
第一章船舶常识ppt课件
2024/3/27
第一章 船舶常识
2
1)船底：有单层底和双层底两种，由舭部过度至舷 侧。
2)舷侧
2024/3/27
第一章 船舶常识
构成船底、舷 侧及舭部外壳 的板，通常称 船舶外板，俗 称船壳板。
3
3)甲板： 上甲板：为船体的最高一层全通甲板，又称上层连续甲板。其它各层 甲板统称为下甲板。
平台甲板：为沿船长方向布置并不计入船体总纵强度的不连续甲板， 如舵机间甲板即为平台甲板。
2024/3/27
第一章 船舶常识
21
2)船型尺度
是《钢质海船入级与建造规范》中定义的尺度，又称型 尺度或主尺度。在一些主要的船舶图纸上均使用和标注 这种尺度，且用于计算船舶稳性、吃水差、干舷高度、 水对船舶的阻力和船体系数等，故又称为计算尺度、理 论尺度。船型尺度包括：
(1)船长L
指沿夏季载重线，由首柱前缘量至尾柱后缘的长度，对 无尾柱的船舶，则由首柱前缘量至舵杆中心线的长度， 但均不得小于夏季载重线总长的96%，且不必大于97%。 船长又称垂线间长。
2024/3/27
第一章 船舶常识
28
第三节 船舶种类与特点
一、客船
载客超过12人者均为客船，通常多为定期定线航行。特点 是具有多层甲板的高大上层建筑，具有较好的抗沉性，且 船速较高，并设有减摇装置，安全设备与生活设施齐全。 按载客的性质不同，客船有以下几种： 1.全客船(包括短途高速客船) 2.客货船 3.货客船 4.客滚船：指具有滚装装货处所或特种处所的客船。其结 构特点与滚装船类似。 客船如下图所示：
2024/3/27
第一章 船舶常识
29
1.全客船(包括短途高速客船)
30
2.客货船
船舶动力装置原理与设计讲义第1章
目录11绪论 (1)1.1船舶动力装置的含义及组成 (1)1.2船舶动力装置的技术、经济及性能指标 (2)1.2.1技术指标 (2)1.2.2经济指标 (3)1.2.3性能指标 (3)1.3船舶动力装置的基本类型及特点 (4)1.3.1基本类型 (4)1.3.2柴油机推进动力装置 (4)1.3.3汽轮机推进动力装置 (5)1.3.4燃气轮机推进动力装置 (5)1.3.5核动力推进动力装置 (6)1.3.6联合动力推进动力装置 (6)1绪论1.1船舶动力装置的含义及组成船舶动力装置的主要任务是：为船舶提供各种能量和使用这些能量，以保证船舶正常航行与安全，人员的正常生活与安全，以及完成各种作业等。
船舶动力装置中的机械、设备和系统，包括动力机械、工作机械、传动设备、滤清和存储设备、热交换器以及动力管系、全船管系和机舱自动化设备。
根据动力装置中各种能量的形式和特点，船舶动力装置的组成见表1－1。
表1－1Ⅰ. 推进装置 a. 主机：蒸汽机、柴油机和燃气轮机等。
b. 轴系：传动轴、轴承和密封件等。
c. 传动设备：离合器、联轴器和减速齿轮箱等。
d. 推进器：螺旋桨和喷水推进等。
Ⅱ. 辅助装置 a. 船舶电站：发电机组、配电板及其它电气设备组成。
b. 辅助锅炉装置：辅助锅炉及其配套设备组成。
Ⅲ. 船舶管路系统 a. 动力管路：有燃油、滑油、冷却水、压缩空气、排气及废气利用管路等。
b. 船舶系统：有舱底、压载、消防、生活供水、施救、冷藏、空调、通风及取暖系统等。
Ⅳ. 船舶甲板机械 a. 锚泊设备：锚机、绞盘等。
b. 操舵设备：舵机及操纵机械、执行机构等。
c. 起重设备：起货机、吊艇机及吊杆等。
船舶动力装置Ⅴ. 机舱机械设备的遥控及自动化对主、辅机和有关机械设备等的远距离控制、调节、检测和警报系统等。
图1－1 船舶推进装置示意图1-遥控操纵台 2-主机(柴油机) 3-传动设备 4-轴系 5-推进器(螺旋桨)图1－1所示主机（柴油机）、传动设备、轴系及螺旋桨的连接情况。
船舶原理第1章课件
解：L＝3.5，n＝10
AL n
i0
yi
y0
yn 2
即：半A＝3.5（0＋3.3＋5.3＋5.9×4＋5.85＋5.22＋3.66＋
1.03）－（0＋1.03）/2 ==166.0575
A==166.0575×2=332.12
谢谢
§1-3船体计算的近似积分法
船体计算的坐标系
船中坐标系（一般） 船尾坐标系（个别）
§1-3船体计算的近似积分法
一、近似计算的任务
航海性能要大量计算船舶的重量、重心、面积、 体积、面心、体心、面矩、体矩以及惯性矩等。
涉及到：积分和累加等运算。 船体外形是一个具有双重曲率的复杂表面，难于
用数学表达式表示，一般要用近似积分法。 所有船体近似计算，均可归结为求某种连续曲线
注：L/B 、B/d和D/d是三个独立的主尺度比。
§1-2 船舶型线图
仅有主尺度、主尺度比和船型系数仍不能准确而
完整地表达船体的几何形状，由于船体表面形状
复杂，目前均采用作图法（型线图）来表达。
作图法：以中纵剖面，中横剖面和设计水线面作 为基准，分别作出与上述三个剖面平行的一系列
彼此等距离的纵向平面、横向平面和水线面，这 些平面与船体型表面相交的曲线相应称为纵剖线、
中横剖面——是中站面与船体相截所得的船体剖面。其形状反映 出中横剖面系数、舭部升高和舭部半径的大小。
设计水线面——是设计夏季载重吃水处的水平面与船体相截所得
的船体剖面。
三种主要型线：纵剖线、横剖线、水线
型线图的组成(三个视图和一张表)： （1）横剖线图：图中的横剖线是曲线，表示的是各分站处
船体横剖面的真实形状；而纵剖线和水线则是直线。
重要系数。其大小对排水量、舱室容积、快速性、耐波 性等均有影响。
【学习课件】第一章船舶操纵运动方程1船舶运动学教学
一、基本思想
1。通过牛顿运动定律建立方程（固定坐标系） 2。在范围内进行适当的简化
3。确定方程的系数 4。求解方程
完整版ppt
12
二、预备知识
1。坐标转换
xx0 cosy0 sin y y0 cosx0 sin
x0 xcosysin y0 xsinycos
2。泰勒展开
o G y y0
x0
x
(X,Y)
完整版ppt
23
四、总结小述
水动力、力矩的线性表达式表明：
▪ 操纵运动的船体所受到的流体水动力、力矩可由 各水动力导数来估算．
▪ 在操纵性的实验和计算中，便于结果的比较及推
广，常将水动力、力矩采用无因次化处理，即同时
去除力的无因次量
1 2
V
2
L2
和力矩的无因次量
1 2
V
2
L3
计算水动力、力矩的处理方法：
完整版ppt
20
水动力、力矩的解析表达
对Y、N进行简化
假定以匀速直线运动为初始平衡状态
1) Y (u 1 、 v 1 、 r 1 、 u 1 、 v 1 、 r 1 ） = 0
2) v1 u 1 v 1 r1 r1 0 据船左右对称条件
u1 0
3) Y u = Y u = 0
4) (船舶对称于中线面，X（前进）方向的速度u、加速度u’不产生横向力）
1.定义 匀速直线运动时，只改变一个运动参
数，其他不变引起的作用于船舶水动力对运 动参数的变化率。
2. 表示方式
YvYv,Yr Yr,Yv Yv,Yr Yr
Nv N v,Nr Nr ,Nv N v ,Nr Nr
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25
1。通过牛顿运动定律建立方程（固定坐标系） 2。在范围内进行适当的简化
3。确定方程的系数 4。求解方程
完整版ppt
12
二、预备知识
1。坐标转换
xx0 cosy0 sin y y0 cosx0 sin
x0 xcosysin y0 xsinycos
2。泰勒展开
o G y y0
x0
x
(X,Y)
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23
四、总结小述
水动力、力矩的线性表达式表明：
▪ 操纵运动的船体所受到的流体水动力、力矩可由 各水动力导数来估算．
▪ 在操纵性的实验和计算中，便于结果的比较及推
广，常将水动力、力矩采用无因次化处理，即同时
去除力的无因次量
1 2
V
2
L2
和力矩的无因次量
1 2
V
2
L3
计算水动力、力矩的处理方法：
完整版ppt
20
水动力、力矩的解析表达
对Y、N进行简化
假定以匀速直线运动为初始平衡状态
1) Y (u 1 、 v 1 、 r 1 、 u 1 、 v 1 、 r 1 ） = 0
2) v1 u 1 v 1 r1 r1 0 据船左右对称条件
u1 0
3) Y u = Y u = 0
4) (船舶对称于中线面，X（前进）方向的速度u、加速度u’不产生横向力）
1.定义 匀速直线运动时，只改变一个运动参
数，其他不变引起的作用于船舶水动力对运 动参数的变化率。
2. 表示方式
YvYv,Yr Yr,Yv Yv,Yr Yr
Nv N v,Nr Nr ,Nv N v ,Nr Nr
完整版ppt
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第1章 船舶基本常识(船舶结构与设备课件)
中华人民共和国交通部（章） 二○○五年一月十八日
2020/5/27
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29
船舶载重线指船舶满载时的最大吃水线。它是绘制在船舷 左右两侧船舶中央的标志，指明船舶入水部分的限度。
2020/5/27
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30
定义：
为确定船舶干舷，保证船舶具有足够的储备浮力和航行安 全。船级社根据船舶尺度和结构强度，为每艘船舶勘定了 船舶在不同航行区带、区域和季节应具备的最小干舷，并 用载重线标志的形式勘划在船中的两舷外侧，以限制船舶 的装载量。
.
4
配套设备
←上层建筑
←主船体
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船舶基. 本组成实船图
5
建造中的主船体结构
2020/5/27
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6
2020/5/27
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2.1主船体结构
（1）甲板是铺在船梁上的钢板，将船体分隔成上、中、下 层。大型船甲板数可多至六、七层，其作用是加固船体结构 和便于分层配载及装货。
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3
2.船舶的基本组成
船舶基本组成：主船体、上层建筑及其他各种配套设备组成。 主船体是指上甲板及以下由船底、舷侧、甲板、首尾与舱壁
等结构所组成的水密空心结构，为船舶的主体部分。 上层建筑指上甲板以上的各种围蔽建筑物。 配套设备包括主辅电、管系、甲板设备、安全设备、通讯导
航及生活设备。
2020/5/27
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货舱(cargo hold）是用于装载货物的舱室。 液舱(liquid hold)是用于装载燃油、淡水、液货、压载水等 液体的舱室。一般设在船的低处，有利于船舶稳性。为减 少自由液面对稳性的影响，一般横向尺寸都比较小，且对 称于船舶纵向中心线布置。
船舶原理及设计——第一章船舶类型
第二节典型的运输船舶——干货船
第二节典型的运输船舶——干货船
4）兼用散货船 常见的种类有: 矿／油两用船 矿／散／油三用船
第二节典型的运输船舶——干货船
第二节典型的运输船舶——干货船
为矿／散／油三用船货舱横剖面示意图
第二节典型的运输船舶——干货船
5）自卸式散货船 货舱底部呈W形 适于运送矿砂、粮食、煤、水泥、化肥等 大功率自卸系统卸货速度为6000-10000t/h,20000t/h
边舱； 尾机型单甲板船，舱口也较大，并且多不配起
货设备 船型肥大，一般单向运输。
第二节典型的运输船舶——干货船
灵便型散货船：可通航于圣劳伦斯水道，进出五大湖区 ，2～4万吨级 轻便型（HANDY）：20,000～35,000载重吨，吃水10米 灵便型（HANDYMAX）：40,000～47,000载重吨，吃水
高速化 自动化 专业化 节能环保化
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第二节典型的运输船舶
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第二节典型的运输船舶——客船
规定：根据SOLAS公约规定，凡载客超过12人的 船舶应视为客船。
按航行的海区和适航性的要求，客船分为远洋客 船、近海客船、沿海客船和内河客船等。
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第二节典型的运输船舶——客船
特点： 上层建筑发达 抗沉、防火、救生等方面的安全要求较严格 减摇、避震、隔声效果好 航速较快和功率贮备较大 客船绝大多数定期定线航行，班轮
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第二节典型的运输船舶——干货船
杂货船横剖面图
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第二节典型的运输船舶——干货船
杂货船货舱内的情形
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第二节典型的运输船舶——干货船
甲板装载大件货物
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第二节典型的运输船舶——干货船
船舶的设计原理课件1
船舶原理与设计
（2)方形系数的选取不仅与Fn有关，还与兴波阻力的“峰”、“谷”有关: 如果Fn落在阻力“峰”的范围内，适当减小CB值可减轻其不利影响
。 （3）船体型线的影响：
当新船的主尺度比较特殊时，采用适用的特殊型线往往在快速性方 面可以得到较好的弥补，例如采用球首，特殊的尾部型线等 。 （4）推进方式和效率的考虑：
船舶原理与设计
（3）风浪中的失速 失速概念：在一般海况下是阻力增加和推进效率降低，这种情况通常称为自然
失速；在恶劣海况时，船舶运动超过了所能忍受的程度，为避免严重的甲 板上浪、船底砰击或螺旋桨飞车，而被迫大幅降低航速或适当改变航向， 这种情况通常称为被迫降速。
船型系数对波浪中水阻力增加的规律： 大的CB总是不利的；船宽B增大是不利的；λ/L=0.9~1.25范围内，增大L/ 可能是有利的;船首U形的剖面形状是有利 1的/ 3 ；浮心位置后移一般是有利的 。
舭龙骨的减摇作用是增加横摇阻尼，
•
舭龙骨是安装在舭部距横摇中心最远的部位，通常位于中剖面舭部的方
框线之内，纵向沿流线布置。
•
舭龙骨的面积约为LPP×B的2％~4％。其有效长度随CB增大而增加，在
CB=0.6~0.7时，一般不超过0.4LPP，CB≥0.8时，可达0.6LPP 。
减摇鳍的减摇效果可达80％以上，但在低速时效果迅速下降。减摇鳍有收放型和
船舶原理与设计
考虑主尺度选择范围的方法主要有：
（1）母型船方法：这种方法是根据同类型的吨位相近的实船主尺度资料，结 合新船的具体要求，分析母型船在载重能力、积载因素、航速、稳性等主要 性能和使用要求方面与新船的差异，根据确定主尺度的基本原理分析确定新 船主尺度的选择范围。 （2）统计方法：统计方法是建立在同类船统计资料的基础上。 （3）经验方法：经验方法是指采用一些适用的经验公式估算主尺度，根据估 算所得结果再结合新船的特点，确定一个适当的主尺度选择范围。
《船舶操纵》课件
(3)船舶转动惯量、排水量：
满载大船、舵效比较差，其表现是起转迟钝，停 转不易。一般情况下，操纵此类船舶应早用舵，早回 舵，并使用大舵角。
(4)船舶纵、横倾：
首倾时，舵效较差，适量尾倾舵效好。横倾时， 转向低舷侧水阻力较大，舵效差；反之，则舵效好。
(5)舵机性能：
电动液压舵机性能较好。
(6)风、流、浅水等外界因素：
(4)收到功率(DHP) 收到功率是指通过船尾轴管后向螺旋桨提供的功率。
(5)推力功率(THP)
推力功率是指螺旋桨发出的推进功率，它 等于螺旋桨发出的推力T与螺旋桨进速Vp 的积。即：
THP=T·Vp
(6)有效功率(EHP)
有效功是指克服船舶阻力R而保持一定船 速Vs所需要的功率，它等于船舶阻力与船 速的积，即：
EHP=R·Vs
2)各功率之间的关系
(1)传送效率η c
传送效率是螺旋桨收到功率与主机功率(MHP)之比：
η c=DHP/MHP
（该值通常为O.95～O.98）
(2)推进器效率η p
推进器效率是有效功率与收到功率之比：
η p=EHP／DHP (3)推进效率
（该值约为O.60～O.75）
推进效率是有效功率与主机机器功率之比。该
1.静航向稳定性
静航向稳定性是指当船舶因外力作用稍微偏离原 航向而重心仍沿原航线运动时，船舶斜航漂角将如 何变化的性能。
2.动航向稳定性
动航向稳定性是指当干扰过去之后，在不用舵纠 正的情况下，能尽快地稳定于新航向的性质。
3.判断航向稳定性的方法
1)航向稳定性指数判断法
船舶航向稳定性指数T>O且为较小正数时，其具有 良好的航向稳定性。随着T值的增大。虽然仍具有航 向稳定性，但是其航向稳定性将变差。当T<O，则船 舶不具有航向稳定性。