关于高铁时代道路客运行业应对发展的调研报告

2008年8月1日，我国首条高速铁路——京津城际铁路运行，紧接着武广、郑西、沪宁高铁相继开通，我国铁路建设逐步进入“高铁时代”。而2009年9月28日甬台温铁路动车开行，则标志着我省正式进入“高铁时代”。随着高铁时代的到来，道路客运企业面临前所未有的压力。目前，与铁路动车组平行的道路客运客流量总体上急剧下降，有的客运班线车辆减班甚至停运。面对铁路挑战，道路客运如何应对，一直是道路客运行业共同关心、思考和探索的话题。根据市交通局领导意见，由宁波市交通运输协会牵头，会同市交通局综合运输处、市公管处于今年6月起对此问题组织了专题调研，在调研中，我们相继走访了市域内高铁沿线县（市）区交通局和道路客运企业，并于6月底专程赴台州、温州地区学习取经。现将调研情况综述如下：

一、高铁发展情况分析

1、铁路网规划中的高铁

国家《中长期铁路网规划（2008年修订）》中，规划到2020年全国铁路营业里程达到

12万公里，建立省会城市及大中城市间的铁路快速客运通道，形成“四纵四横”铁路高速客运专线里程1.6万公里，以及三个城际快速客运系统。

“四纵”为北京至上海客运专线，贯通京津至长江三角洲东部沿海经济发达地区；北京至深圳（香港）客运专线，连接华北和华南地区；北京至哈尔滨(大连)客运专线，连接东北和关内地区；上海至深圳客运专线，连接长江、珠江三角洲和东南沿海地区，此线同我省直接相关。“四横”为徐州至兰州客运专线，连接西北和华东地区；杭州至长沙客运专线，连接华中和华东地区；青岛至太原客运专线，连接华北和华东地区；南京至成都客运专线，连接西南和华东地区。

在“四纵四横”客运专线基础骨架上，进一步延伸并扩大客运专线覆盖面，加强客运专线之间相互连通和衔接；同时在环渤海、长三角、珠三角城际铁路的基础上，加快了经济发达和人口稠密地区的城际轨道交通建设步伐，并与既有线提速改造工程相衔接，四五年后将形成连接所有省会及50万人口以上的城市，将大大缩短城

市间时空距离，大大方便城市间的旅客出行。

2、铁路客运专线推进迅速

2008年国家规划建设的49条高速铁路项目，已经建成13条，营运里程近7000公里。2008年奥运会前投入营运的是京津高速铁路。2009年下半年，宁波至温州、温州至福州、武汉至广州建成并投入使用。今年来郑州到西安、福州至厦门，成都至重庆、上海到南京等9条陆续竣工并投入使用。尚在建23条高速铁路，多数明后年可以开通。至2012年，全国有1.3万公里的高速铁路主干线，时速200至250公里的铁路线有5000公里，时速250至350公里的铁路线有8000公里。随着高铁项目建设不断推进，规划的铁路蓝图正变成现实。目前京津29分钟，成渝1小时，沪宁1小时多，加上今后京沪5小时、沪杭38分钟等建成使用，全国中心城市间快速交通圈随着铁路网完成而形成，将带来生产方式、生活方式与思想观念的深刻变化，并直接导致客运市场结构的彻底改变。

我省“十一五”期间，计划建成衢常、甬台温、温福、沪杭客专和钱江新桥等铁路500公里，根据“十二五”规划，确保宁杭、杭甬客

专和杭州东站枢纽、宁波枢纽在2012年前建成，争取杭长、金温、杭黄、九景衢铁路2013年上半年建成。截止目前，省境内已建成甬台温、温福铁路，杭州至上海客运专线建设正紧锣密鼓地进行，8月6日全线完成铁轨辅设，联运调试后，预计9月或10月试营运。此外，杭甬客专加紧建设，既有萧甬线平改立工程也将于今年底完工。届时我省有北线经过上海、江苏、山东、天津等，南线途经江西、湖南、广东、深圳等，西至安徽、成都等，沟通沿途大中城市间的高速铁路，高速铁路沿线正是我省公路客运的黄金线。

3、高铁客运优势日益显现

相关数据显示，投入营运的每一条线，无论是大城市或是中小城市，都得到当地群众的追捧，且运输客流量持续上升。宁波动车开行情况就是这样，2009年9月28日开行动车至今客流量旺盛，趟趟列车旅客爆满。开行动车由12对增至19对，节数由8节增至16节，上座率测算达118%，仍然不能满足旅客出行需求。2010年7月1日宁波站已增加到日发24对，福州、厦门等热点城市火车票仍然出现一票难求现象。截止6月30日，宁波站旅客发送量398万人，

同比增15.6%，动车发送旅客174.7万人，占发送旅客44%。此外根据上海铁路管理局数据，截至7月21日，沪宁高铁累计发送旅客282万人，日均发送13.4万人，运能综合利用率达120%。其中上海站至南京站的6对一站直达列车，因为速度很快，趟趟满员。由此可知，动车开行后，大量旅客被吸引到铁路上出行。随着动车的日益增多，快速、舒适、安全的铁路运输必将成为旅客特别是长途旅客首选的出行方式，颠覆原有的运输格局不是空话。

二、高铁对道路客运影响

1、道路客运业概况

由于我市特殊的地理位置条件，铁路动车组开通以前，道路客运业发展一直领衔于铁路和民航业，在客运综合运输体系中占绝对主导地位。特别是中长途运输市场中，杭甬、甬台温高速公路以及杭州湾跨海大桥、舟山跨海大桥的开通建成，使得道路旅客运输在在途时间、经济性、舒适性及便利性方面均全面优于铁路和民航，几乎占据了省内及长三角地区旅客运输市场全部市场份额，宁波至杭州班线、上海班线、温州班线、台州班线等都曾先后是相关道路运输企业和

客运站的“黄金班线”，为其赚取过丰厚的利润回报。

2、高铁的影响情况

动车组开行以来，对班线和包车客运影响有所不同。对于班线客运的影响，主要是其大量分流了沿线的中、长途旅客；而对于包车客运而言，动车开行便利旅游出行，也给旅游包车市场发展注入了推进剂。

（1）宁波至台、温、福影响情况分析

铁路动车组的开通分流了甬台温沿线客流，导致汽车中心站2009年第三、四季度客流量未能延续前两个季度的向好势头，第三、四季度发送量仅80.5万人次、62.48万人次，分别同比下降11.54%、14.11%，环比下降1.59%、22.39%。其中，台温方向客流下降尤其严重，达到近40%。原本的黄金班线宁波至临海班线全年发送量仅为上一年的86%，宁波至温州则更是下降到了79%。

（2）宁波至沪、宁、杭客流情况分析

动车开通前后，杭州、上海和南京等方向客运流量并未出现预计中的大幅下滑局面。2009年第四季度，上海、杭州方向发送量扭转

了下滑局面，分别同比上升2.25%和5.2%。2010年第一季度较2009年第一季度，班线客车实载率反而略有上升，涨幅分别为7%、0.4%及8%。分析原因主要有三点：一是班次较动车多，购票方便，可以随到随走；二是由于目前铁路杭甬线非客运专线，车速慢，宁波至杭州、上海及南京的道路客运班车在途时间与动车组相差不多，且动车组火车站相对较远，换乘不便；三是票价优势，宁波至南京动车组二等座票价为209元，汽车票价为180元。这表明，在高密度发车和较便利的购票（上海方向可购回程票），以及较低票价的影响下，道路旅客运输方式较铁路列车仍有一定竞争优势。但根据业内人士预测，沪甬铁路客运专线一旦全线开通，道路客运沪、杭方向的客运量将会大幅下降。

（3）宁波旅游包车市场发展情况分析

根据《2009年度宁波旅游经济运行分析白皮书》，2009年，我市共接待入境旅游者80.05万人次，同比增长5.74％。其中接待国内游客3962万人次，同比增长14.3%。在高铁大发展背景下，人员往来增加，增加了本地旅游车接待量，旅游包车市场规模随之有所扩大。

（4）台州至沪、杭、甬、温、福影响情况分析

铁路动车组的开通，对台州道路客运的冲击究竟有多大，此前业内人士曾做过大量的调查论证和预测。具体情况如下表。

表一台州市2009年和2008年第四季度完成客运量统计表

分项

时间

完成客运量（人）

总客运量

其中

上海线

杭州线

宁波线

温州线

福州线

2009年第四季度2486407

71579

292117 173751 180784

4701

2008年第四季度2672571

93393

310115 190898 205032

16276

同比＋－%

－6.9

－23.36

－5.8

－8.98

－11.83

－71.12

注：此统计系台州市与铁路客运相关的13家道路客运企业及9家客运站所提供的数据汇总

续表一台州市2009年和2008年第四季度客票发售量统计表

分项

时间

客票发售量（人）

总发售量

其中

上海线

杭州线

宁波线

温州线

福州线

2009年第四季度2430555

13172

358220 233244 195867

4188

2008年第四季度2587188 146115 377635

251233 228342 18084

同比＋－% －6.05

－9.85

－5.14

－7.16

－14.22 －76.84

注：此统计系台州市与铁路客运相关的13家道路客运企业及9家客运站所提供的数据汇总

3、道路客运业存在问题

在与高铁的竞争中，道路客运业在长距离旅客运输和中心城际旅客运输中处于不利地位，不具备竞争的优势，这里有客观和主观上的诸多原因。

（1）负担过重，经营成本较高

由于道路客运实行市场化经营，近几年，用工、燃油等营运成本不断上升，再加上要承担车辆折旧和道路建设成本，这造成了道路客运业负担较重，盈利空间被极大的压缩，严重削弱了竞争力。

（2）理念落后，集约化程度低

铁路动车开通之前，道路客运是中长途出行的首选方式，占了95%以上的市场份额，且盈利能力强。这一方面导致运输企业和客运站普遍是“守株待兔”的经营思路——几乎不曾有过市场营销；另一方面，近年来道路客运普遍采取的承包经营、联合体经营等分散经营的管理方

式，面对突如其来的市场变化时，由于经营集约化程度低，资产、资源无法重新整合，一时难以适应和积极应对竞争。

（4）服务欠佳，缺乏核心竞争力

高速公路建成通车后，道路客运都是凭借高速公路网络的优势赢得了市场，而不是依靠本身服务优势来提高核心竞争力，这就导致在铁路一次一次提速后，高速客运节节败退。铁路客运，特别是动车开行以来，在靠速度和安全性争取客源的同时，也在千方百计提高服务质量。例如，引入航空式服务；对座位分等级，实行差别化定价；建设自助式售票系统、网上售票系统、改进检票方式（沪宁高铁可刷身份证检票）等。反观道路客运，运输企业各自为政、分散经营，没有统一的系统和平台，难以改善售票、检票系统和灵活定价等等，因此道路客运从服务上看是落伍了。

4、道路客运业应急措施

受高铁的冲击，高铁沿线道路客运企业自发调整了经营思路，并采取了一定的措施予以应对。在此次调研中，我们了解到，甬台温沿线道路客运企业普遍采取了组建班线公司、调整车

辆结构和密度、降低车票价格、提升售票服务、发展节点运输等手段来应对挑战。这些措施在一定程度上避免了企业效益的严重滑坡，但毕竟缺乏系统性，因此需要企业及政府部门共同努力，为应对即将到来的更为严峻的形势做足功课、做好准备。

三、正确认识高铁发展

1、“铁公”优劣势比对

公铁竞争因素主要体现在价格、安全、速度、密度、购票、通达率、舒适性和机动性上，在这些方面公路和铁路各有优劣势。

动车组与道路客运优劣势比对表

动车组

道路客运

价格

低

高

安全高

低

速度快

慢

密度疏

密

购票难

易

通达率低

高

舒适性高

低

高铁发展前景分析分析

高铁的发展前景高铁的发展前景高铁的发展前景高铁的发展前景目录一、我国高铁的建设现状与发展规划 1、高速铁路的建设现状 2、高速铁路的发展规划二、高铁的发展对各行业的影响 1、高铁对大型装备制造业的发展的促进 2、高铁促进固定装备制造也的发展 3、对综合产业发展的促进三、高铁相对其他交通运输方式的优势四、发展高铁的制约因素五、总结一、我国高铁的建设现状与发展规划我国高铁的建设现状与发展规划我国高铁的建设现状与发展规划我国高铁的建设现状与发展规划 1、、、、高速铁路的建设现状高速铁路的建设现状高速铁路的建设现状高速铁路的建设现状近年来，我国铁道部大力推进体制创新、管理创新和技术创新，并以此走出了一条自主创新的成功之路。铁道部与31个省市自治区签订了加快铁路建设的战略合作协议，在新线建设项目上基本都是与地方政府和战略投资者合资，并广泛引进各方面资金投资高速铁路的建设。铁道部的这一体制创新创建了合资建路的崭新模式。此外，铁道部在管理方面的创新体现在充分发挥我国铁路路网完整、运输集中统一的优势，统筹利用铁路内外的科研力量和人力资源，大大提高了我国高速铁路的建设效率。在技术创新方面，我国铁路建设看准世界先进水平，积极引进世界先进技术，并在此基础上博众家之长，对国外的各种先进技术引进后消化吸收再对其进行有机结合与创新。最终，形成了一套拥有自主知识产权的技术体系。经过几年的不懈努力，我国目前的高速铁路也有了一番让世界瞩目的成就。以下数据可以说明我国的铁路和高速铁路的成就：2010年底，我国铁路营业里程9万多公里，居世界第二，其中高速铁路的营业里程为7000多公里、在建高铁线路为1.6万公里，居世界第一。“十二五”末，铁路营业里程提前实现《中长期铁路网规划》目标。“十二五”末，高速铁路营业里程提前实现《中长期铁路网规划》目标。“十二五”末，铁路复线率和电气化率提前实现《中长期铁路网规划》目标。截止目前已开通运营的高速铁路共有12条，总营业里程7000余公里，

高铁相关调查报告

高铁相关调查报告篇一：高铁事故案例简编(工务部分) 高铁事故案例记名学习目录 1.广铁集团武广高铁碰刮施工机具一般C类事故 2.上海局京沪高铁超范围施工一般C类事故 3.广铁集团武广高铁耽误列车一般C类事故 4.上海局杭深线动车组碰撞配电箱门一般C类事故 5.广铁集团武广高速铁路轨道车冲突一般B类事故 6.上海局京沪高铁试验列车碰撞小车一般C类事故 7.北京局京津城际C2282次列车碰撞异物一般C类事故 8.北京局京津城际DJ02次碰撞水篦子一般C类事故 9.南昌局杭深线动检车碰撞护栏砼杆件一般C类事故 10.郑州局郑西高铁异物侵限影响行车一般C类事故 11.北京局石太客专D2070次撞水泥盖板一般C类事故〃23”甬温线特别重大铁路交通事故 13.上海局京沪高铁无调度命令施工一般C类事故 14.广铁集团武广高铁G1047次列车碰刮行车设备事故 15.哈大客专道岔被冰雪击打损坏导致无表示一般C类事故 16.广铁集团广珠城际动车组撞桥梁端铁盖板一般C类事故

17.广铁集团广珠城际无调度命令上道作业一般C类事故 18.哈尔滨局哈大客专8162AG红光带事故 19.北京局石太客专无命令施工造成红光带一般C类事故广铁集团武广高铁55021次列车碰刮施工机具一般C类事故一、事故概况 20XX年1月29日，广州机务段司机朱玉坚、张亦武，广州动车基地随车机械师陈伟进值乘CRH3型044C号动车组，担当武广高铁岳阳东站—长沙南站55021次试验任务。列车1时35分在武广高铁岳阳东站开车，列车以300km/h 的速度运行至汨罗东—长沙南站间k1567+700m处，发现前方约300m处上下行线间有异物侵限，立即紧急制动，列车碰刮两线间侵限的施工机具后，2时27分停于k1570+600m 处。经检查，304401号车运行右侧裙板表面油漆有一条刮伤痕迹，大约长，8—9mm宽，深约2mm，不影响行车。列车4时20分开车，以不超过20km/h的速度运行至长沙南站10道停车，4时58分进入长沙动车所检修。 2时39分，长沙南站派出所在浏阳河隧道北口截获12名施工人员及两台装载有机具、材料的后三轮摩托车。经查，截获人员为中铁四局武广客运专线XXTJⅡ标项目经理部二

有关高铁乘务个性自我介绍

有关高铁乘务个性自我介绍在面试时，我们经常会被要求自我介绍，所谓自我介绍，就是把自已介绍给出别人，以使别人认识自已，今天小雅就给大家整理的个性自我介绍，仅供参考高铁乘务员面试自我介绍范文各位领导、各位评委，大家好!我是今天的94号选手!今年21岁，身高1米66，体重54公斤，来自美丽富饶而又历史悠久的邢台。现就读于某某学校的高铁乘务员专业，曾获校级奖学金及三号学生荣誉称号，在校期间也曾接受过专业的高铁乘务员礼仪培训并参加了大学生礼仪大赛。今天也是由于对礼仪的热爱及对高铁乘务员的敬仰来到了这里，在此非要感谢高铁组给予我这次机会!我的专业教会我如何与人交流，我的礼仪又为我做好这份工作提供了优势，所以我希望各位评委能给我一次机会，让我继续在这条大道上放射出自己更加灿烂的光芒! 优秀高铁乘务面试自我介绍尊敬的各位考官、各位评委老师：能够参加今天的招聘面试，对我来说，是幸运而又珍贵的。我是荆州职业技术学院应届毕业生，20岁，通过 3年的努力，我在不断的学习和实践中，提高自己，把自己塑造成为一个专业功底扎实、知识结构完整、适应能力强、富于协作精神的时代青年。

飞鸟择良木而栖，经过慎重考虑和选择，我认为加盟贵单位，能够为贵单位贡献一份力量的同时，也能实现自己的人生价值。做一名列车乘务员，是我的夙愿，做一名合格的列车乘务员，需要用青春和勤奋去实现，做一名优秀的列车乘务员，需要千千万万旅客的投票赞成--但我相信：孜孜不倦的追求，一丝不苟的工作，坚持不懈的奋斗，能成就令人瞩目的业绩! 我真切希望能够加盟去开创属于我们每个人都希望拥有的美好未来。高铁乘务员个性自我介绍尊敬的各位领导、各位评委大家好!我是今天的第31号选手，今年21岁，身高163，体重46公斤，就读于某高铁乘务员专业学校。我喜欢微笑，喜欢礼仪，喜欢生活充满激情与挑战。在校期间是校礼仪社的一员，曾多次参加各种大型的迎宾、礼仪等活动。因而具备了足够的耐心和信心，也更好的锻炼了与人交流沟通和待人接物的能力。因为我的家人是铁路职工，我从小就耳濡目染，看着他们每天虽辛辛苦苦，但却幸福而又满足，除了感动，我更多的是对铁路职工的敬仰!我致力于加入这蓬勃发展的铁路行业，愿为这伟大的事业奉献我的青春和活力!希望各位评委老师可以记住我，一个优雅大方、热爱铁路事业的第31号选手。

解读我国高铁现状和发展前景

发布时间：2010.08.18 23:08 来源：人民网作者：人民网我国高速铁路发展规划，是2004年经国务院批准的《中长期铁路网规划》确定的。2008年，国家根据我国综合交通体系建设的需要，对《中长期铁路网规划》进行了调整。目前，中国是世界上高速铁路发展最快、系统技术最全、集成能力最强、运营里程最长、运营速度最高、在建规模最大的国家。一、中国高速铁路的创新为实现建设世界一流高速铁路的宏伟目标，中国铁路大力推进体制创新、管理创新、技术创新。 ——在体制创新方面，创建了合资建路的崭新模式。铁道部与31个省市自治区签订了加快铁路建设的战略合作协议，新线建设项目基本上都是与地方政府或战略投资者合资，广泛吸引各方面资金投资铁路建设，形成了集全社会之力建高铁、推进铁路现代化的生动局面。 ——在管理创新方面，充分发挥我国铁路路网完整、运输集中统一指挥的优势，统筹利用铁路内外的各方面科研力量和人力资源，形成强大合力。在铁路建设中，无论是工程管理部门，还是设计、施工、监理单位，都协调行动，组织起了强大的工程建设队伍；在技术装备制造中，无论是运营单位，还是制造企业、科研院所，都统一步调，形成了强大的研发制造体系。这种科学高效的管理模式，大大提高了我国高速铁路网建设的效率和效益。 ——在技术创新方面，我们瞄准世界最先进水平，把原始创新、集成创新和引进消化吸收再创新有机结合起来，立足于提高自主创新能力，统一组织，形成一个“拳头”，坚持整个铁路技术创新体系一盘棋，在引进和掌握先进技术的基础上，统一搭建了我国高速铁路的技术平台，走出了一条铁路自主创新的成功之路。我国高速铁路的工程建造技术、高速列车技术、列车控制技术、客站建设技术、系统集成技术、运营维护技术不仅达到了世界先进水平，而且形成了具有自主知识产权的高速铁路成套技术体系。

铁路工会调研报告

铁路工会调研报告按照省总关于开展厂务公开工作调研的通知要求，XX铁路局工会组成专题调研组，通过深入基层工会、召开座谈会等形式，系统地对全局厂务公开工作进行了调研和总结，现将有关情况报告如下：一、基本做法和特点从调研情况看，在局党委和路局的高度重视下，在局工会的具体组织和局纪委的督促检查下，全局各级组织对厂务公开工作认识明确，责任落实，厂务公开工作呈现出运作规范、扎实推进的良好态势，有力地促进了基层民主政治建设。基本做法和特点是： 1.坚持齐抓共管，形成工作合力。调研中，我们感到各基层单位能够按照路局的统一要求和部署，全部建立和实行了党委领导、行政支持、纪委监督、工作组织、团委配合、职工群众全员参与的厂务公开领导体制和运行机制，形成了各负其责、相互衔接、齐抓共管的工作格局。各级党委把厂务公开作为政治工作的一项重要任务，纳入政治工作内容;行政作为公开主体，及时将重要事项进行公开;纪委和工会坚持定期对厂务公开工作进行检查，建立了考核责任追究制度，为保证厂务公开制度落实到位发挥了重要作用。 2.完善制度办法，规范厂务公开标准。几年来，路局、局党委先后下发了《XX 铁路局厂务公开民主议事制度实施办法》、《XX铁路局职工代表大会实施细则》、《职工代表队伍建设与管理实施办法》、《XX铁路局落实民主管理制度工作规范》等文件，在全局完善和规范了各项民主管理制度。今年初，为了进一步规范厂务公开工作，局工会又下发了《关于进一步规范厂务公开工作的通知》，对厂务公开的内容进行了进一步规范，要求凡涉及企业改革、生产经营、企业管理、职工利益和党风廉政建设情况等五个方面内容必须公开。 3.利用多种手段，丰富厂务公开形式。各单位积极创新和丰富公开形式，不断提高公开质量。全局各单位都建立了站段、车间和班组三级公开网络，形成了以局域网、公开栏、公示板、公开简报、召开会议和网页公开专栏等为辅助形式的公开

关于高铁时代道路客运行业应对发展的调研报告

8月1日，中国首条高速铁路——京津城际铁路运行，紧接着武广、郑西、沪宁高铁相继开通，中国铁路建设逐步进入“高铁时代”。而 9月28日甬台温铁路动车开行，则标志着我省正式进入“高铁时代”。随着高铁时代的到来，道路客运企业面临前所未有的压力。当前，与铁路动车组平行的道路客运客流量总体上急剧下降，有的客运班线车辆减班甚至停运。面对铁路挑战，道路客运如何应对，一直是道路客运行业共同关心、思考和探索的话题。根据市交通局领导意见，由宁波市交通运输协会牵头，会同市交通局综合运输处、市公管处于今年6月起对此问题组织了专题调研，在调研中，我们相继走访了市域内高铁沿线县（市）区交通局和道路客运企业，并于6月底专程赴台州、温州地区学习取经。现将调研情况综述如下：一、高铁发展情况分析 1、铁路网规划中的高铁国家《中长期铁路网规划（修订）》中，规划到2020年全国铁路营业里程达到12万公里，建立省会城市及大中城市间的铁路快速客运通道，形成“四纵四横”铁路高速客运专线里程1.6万公里，以及三个城际快速客运系统。 “四纵”为北京至上海客运专线，贯通京津至长江三角洲东部沿海经济发达地区；北京至深圳（香港）客运专线，连接华北和华南地区；北京至哈尔滨(大连)客运专线，连接东北和

关内地区；上海至深圳客运专线，连接长江、珠江三角洲和东南沿海地区，此线同我省直接相关。“四横”为徐州至兰州客运专线，连接西北和华东地区；杭州至长沙客运专线，连接华中和华东地区；青岛至太原客运专线，连接华北和华东地区；南京至成都客运专线，连接西南和华东地区。在“四纵四横”客运专线基础骨架上，进一步延伸并扩大客运专线覆盖面，加强客运专线之间相互连通和衔接；同时在环渤海、长三角、珠三角城际铁路的基础上，加快了经济发达和人口稠密地区的城际轨道交通建设步伐，并与既有线提速改造工程相衔接，四五年后将形成连接所有省会及50万人口以上的城市，将大大缩短城市间时空距离，大大方便城市间的旅客出行。 2、铁路客运专线推进迅速国家规划建设的49条高速铁路项目，已经建成13条，营运里程近7000公里。奥运会前投入营运的是京津高速铁路。下半年，宁波至温州、温州至福州、武汉至广州建成并投入使用。今年来郑州到西安、福州至厦门，成都至重庆、上海到南京等9条陆续竣工并投入使用。尚在建23条高速铁路，多数明后年能够开通。至，全国有1.3万公里的高速铁路主干线，时速200至250公里的铁路线有5000公里，时速250至350公里的铁路线有8000公里。随着高铁项目建设不断推进，规划的铁路蓝图正变成现实。当前京津29分钟，成渝1小时，沪宁1小时多，加上今后京沪5小时、沪杭38分钟等建成使用，全国中心城市间快速交

高铁学校：高铁乘务就业前景分析

高铁学校：高铁乘务就业前景分析我国高速铁路运营里程居世界第一位，正在建设之中的高速铁路有1万多公里。今后几年，我国高速铁路建设将进入全面收获时期。到2012年，我国铁路营业里程将达到11万公里以上，其中新建高速铁路将达到1.3万公里。到2020年，我国铁路营业里程将达到12万公里以上。连接所有省会城市和50万人口以上城市，覆盖全国90%以上人口，“人便其行、货畅其流”的目标将成为现实。到2012至少需要新增加50000多名乘务员岗位，目前高铁乘务人员月薪范围约3000-7000元人民币左右。据统计2010年全国高校毕业的700余万人中就有200多万未能就业，当初的理想在现实面前显得那样的渺茫。随着铁路局势的改革，铁路事业的发展，在铁路工程和服务领域大量的人才缺口急需弥补，铁路人才呈现一种供不应求的局面，根据国家十二五统一规划，中国在五年内将修建4万公里城际高铁，批复二十八个城市修建地铁规划，全国大概需要400万名高铁地铁管理和应用型人才，2010年到2015年地铁建设投资规划额为11568亿元。国家对基础设施建设加投入，推动了各地城铁建设的飞速发展，陕西省作为西部大省，城铁、地铁更是处于如火如荼的建设阶段，按照关中城镇发展布局，城际铁路网以西安为中心，2015年前新建西安－蓝田、西安－临潼－渭南、西安－周至、西安城区－机场－法门寺、西安－高陵－阎良－富平、西安－铜川，６条城际铁路，形成“一轴一环三走廊”的铁路骨架网，运营里程为1024公里，。大约需要一万多名专业技术和管理人员。西安市地铁交通线网是陕西省省会第一轨道运输系统，根据相关规划，系统由3条线路组成。地铁的建设使西安将向国际化城市标准更迈进一步，至时地铁、城铁人力资源的配置将全面实现高层次、专业化、立体化的提升。同时随着企业技术科技含量的提高，国外设备的大量引进，办公

面试高铁乘务员自我介绍_自我介绍_8

面试高铁乘务员自我介绍_自我介绍面试高铁乘务员自我介绍篇1 大学期间我英语四六级考试中均获得了优秀的成绩;同时通过我的不懈努力我通过了上海市英语中级口译和高级口译考试，获得了资格证书，这两张都是含金量高难度高的考试。” 接下来马上第二点：“我的第二个优势是我的专业优势。我的专业是金融学国际银行业务，通过这四年的学习，我对金融知识有了较多了解，因此我自信能够胜任该岗位。”第三点：“我为人比较低调，具有团队协作精神，并且我比较勤恳，相信做什么事只要花了功夫就一定能作好。另外我比较自信，对待事情开朗乐观，比较容易与人打交道。这就是我的三个优势。但是我有时不是很有耐心，急于求成;有时太过于苛刻，力求完美，这将使我今后要改进的地方。” 补充：第三点：“我为人比较低调，具有团队协作精神，并且我比较勤恳，相信做什么事只要花了功夫就一定能作好。另外我比较自信，对待事情开朗乐观，比较容易与人打交道。这就是我的三个优势。但是我有时不是很有耐心，急于求成;有时太过于苛刻，力求完美，这将使我今后要改进的地方。面试高铁乘务员自我介绍篇2 尊敬的各位考官、各位评委老师：能够参加今天的招聘面试，对我来说，是幸运而又珍贵的。我是荆州职业技术学院应届毕业生，20岁，通过3年的努力，我在不断的学习和实践中，提高自己，把自己塑造成为一个专业功底扎实、知识结构完整、适应能力强、富于协作精神的时代青年。飞鸟择良木而栖，经过慎重考虑和选择，我认为加盟贵单位，能够为贵单位贡献一份力量的同时，也能实现自己的人生价值。做一名列车乘务员，是我的夙愿，做一名合格的列车乘务员，需要用青春和勤奋去实现，做一名优秀的列车乘务员，需要千千万万旅客的投票赞成——但我相信：孜孜不倦的追求，一丝不苟的工作，坚持不懈的奋斗，能成就令人瞩目的业绩! 我真切希望能够加盟去开创属于我们每个人都希望拥有的美好未来。谢谢!! 面试高铁乘务员自我介绍篇3 尊敬的各位领导、各位评委大家好! 我是今天的第31号选手，今年21岁，身高163，体重46公斤，就读于某高铁乘务员专业学校。我喜欢微笑，喜欢礼仪，喜欢生活充满激情与挑战。在校期间是校礼仪社的一员，曾多次参加各种大型的.迎宾、礼仪等活动。因而具备了足够的耐心和信心，也更好的锻炼了与人交流沟通和待人接物的能力。因为我的家人是铁路职工，我从小就耳濡目染，看着他们每天虽辛辛苦苦，但却幸福而又满足，除了感动，我更多的是对铁路职工的敬仰!我致力于加入这蓬勃发展的铁路行业，愿为这伟大的事业奉献我的青春和活力!希分享让人快乐，欢迎下载使用

2020年(发展战略)中国特色高铁发展方向

（发展战略）中国特色高铁发展方向

中国高速铁路发展前景及趋势（转） ? ?崂啤五厂?1位粉丝?中级粉丝2 ?1楼中国高速铁路发展前景及趋势转自中国产业经济信息网所谓高速铁路，通常是指最高运行时速于200km之上的铁路。铁路作为壹种经济的、大运量的交通工具，于许多国家的经济生活中占有非常重要的地位，且为本国经济和社会的发展做出了重大的贡献。但近年来，随着航空、海运和公路等运输方式于我国迅速崛起和发展，铁路运输受到了严峻的挑战，这种发展趋势就促使铁路必须进行内部体制改革以及运输手段的技术创新，-进壹步加速铁路的高速化、重载化和多式运输的立体化，进而实现铁路路网的现代化。 1、国内外高速铁路的发展简介自1964年日本建成世界上第壹条高速铁路以来，法国、英国、德国、西班牙、意大利和美国等发达国家也相继修建了高速铁路。而其中最具代表性的法国高速铁路，其最高商业运行时速已突破300km，同时新壹代的TGV高速列车创造了时速515.3km的超高速记录。据关联资料统计表明，到2000年底，世界高速铁路的总长已达6858km。目前全世界已投入运行和正于修建的高速铁路里程超过1.4万km，约占铁路总营业里程的2%.欧洲有关部门做出的长远规划是到2015年，全欧高速铁路网总长达到3万km，其中新建路段9100km，约占30%.和此同时，世界上许多国家和地区也做出了自己相应的规划和目标。高速铁路的诸多特点和优势，使得传统的铁路运输重新焕发

了生机，且于世界各地得到了蓬勃发展，从而加速了高速铁路现代化的步伐，为世界高速铁路网的形成和发展打下了良好的基础。和发达国家相比，我国高速铁路的规划和建设虽然起步较晚，可是发展非常迅速。 2003年10月12日，随着长春开往北京的T60次列车经由沈阳北站驶入秦沈客运专线，预示着中国建设的第壹条高速客运铁路线--“秦沈客运专线”正式开通，也标志着我国从此迈入了高速铁路时代。不仅如此，我国仍自行设计制造了“中华之星”高速列车，而其以每小时250km的试验速度更是迈出了中国高速铁路建设的重要壹步，奏响了我国高速铁路建设和运营的凯歌，揭开了我国高速铁路发展的序幕。秦沈客运专线和高速列车的成功试验，是中国铁路步入高速化的起点，也是中国高速铁路的试点，这对于资源有限，交通处于瓶颈的中国来说，是壹种最好的选择和发展方向。据有关权威部门的研究结果显示[2],于我国，民航、公路、铁路单位运输量平均能耗比约为11∶8∶1,于完成相同工作量的情况下，铁路是消耗能源最少的，完成单位换算周转量占用的土地，我国公路是铁路的20多倍。所以，我国大力发展高速铁路是节省资源消耗的必然选择，也是符合我国的实际国情。能够预测，于不远的将来，我国实现类似欧美国家的高速铁路网络已不再是梦。 2、缩短差距是我国高速铁路网发展的迫切要求 2.1、找准差距是加快中国铁路发展的重要前提

铁路调研报告4篇

铁路调研报告4篇铁路调研报告川汉铁路遗迹保护情况的调研报告铁路局青工思想现状调研报告关于铁路站场安全三严三实调研报告范文总投资162.8亿元的铁路计划于今年8月1日货运通车，10月1客运通车，作为境内没有铁路通过及铁路站场的，为响应市委、市政府的号召，我们认为如何就近连接铁路站场，实现我县客货与铁路站场互通，是促进我市铁路站场经济充分发挥的首要工作。5月19日，县政府组织县人大、政协、发改、经贸、交通、建设、旅游、外贸等部门赴、三门两地铁路站场进行调研，并对两地站场的建设情况进行深入了解。一、铁路站场的作用一方面，发挥客货中转、运送、补给作用。铁路运输最基本的任务是安全、迅速、经济、合理的运送旅客和货物，为国民经济的发展和人民生活水平的提高服务，在完成上述任务时，铁路站场起着十分重要的作用。另一方面，充分发挥辐射作用。在工业产品、农副产品运输、劳务输送和旅游产业中展示作为，充分发挥铁路运输的辐射优势。货运方面，主动与现代物流接轨，自觉将自己纳入现代物流体系，加强与公路、水运的联手，在现代物流中寻求“多赢”效果。客运方面，充分发挥低价、准时、快速、安全的特性，大量开行朝发夕至、夕发朝至列车，为旅客出行提供越来越便利的条件。二、实现“三通”是确保铁路站场经济效益充分发挥的保障 1、高速公路与铁路站场互通当今社会，高速公路已经逐渐成为主要公路运输方式之一，实施高速公路与铁路站场互通，对扩大铁路站场经济辐射范围，提高铁路站场使用效率都有不可估量的作用。 2、国道、省道与铁路站场互通国道、省道是公路运输的根本，是连接城市间的纽带，更是大多数人民群众的首选运输方式，为充分发挥铁路站场的作用，更广泛的服务于广大人民群众，实现铁路使用价值，实施国道、省道与铁路站场间互通意义重大。 3、沿海港口与铁路站场互通市作为省第四大港口城市，如何开发一港六区，提升港口开发建设速度，实施沿海港口与铁路站场互通，对充分实现水路、铁路、公路运输互补、提升铁路站场使用价值具有十分重要的作用，对充分发挥铁路站场集散功能有促进作用，也是贯彻落实市委、市政府建设“海上”的有效举措。

高铁乘务就业前景分析

高铁乘务就业前景分析我国高速铁路运营里程居世界第一位，正在建设之中的高速铁路有1万多公里。今后几年，我国高速铁路建设将进入全面收获时期。到2012年，我国铁路营业里程将达到11万公里以上，其中新建高速铁路将达到1.3万公里。到2020年，我国铁路营业里程将达到12万公里以上。连接所有省会城市和50万人口以上城市，覆盖全国90%以上人口，“人便其行、货畅其流”的目标将成为现实。到2012至少需要新增加50000多名乘务员岗位，目前高铁乘务人员月薪范围约3000-7000元人民币左右。据统计2010年全国高校毕业的700余万人中就有200多万未能就业，当初的理想在现实面前显得那样的渺茫。随着铁路局势的改革，铁路事业的发展，在铁路工程和服务领域大量的人才缺口急需弥补，铁路人才呈现一种供不应求的局面，根据国家十二五统一规划，中国在五年内将修建4万公里城际高铁，批复二十八个城市修建地铁规划，全国大概需要400万名高铁地铁管理和应用型人才，2010年到2015年地铁建设投资规划额为11568亿元。国家对基础设施建设加投入，推动了各地城铁建设的飞速发展，陕西省作为西部大省，城铁、地铁更是处于如火如荼的建设阶段，按照关中城镇发展布局，城际铁路网以西安为中心，2015年前新建西安－蓝田、西安－临潼－渭南、西安－周至、西安城区－机场－法门寺、西安－高陵－阎良－富平、西安－铜川，６条城际铁路，形成“一轴一环三走廊”的铁路

骨架网，运营里程为1024公里，。大约需要一万多名专业技术和管理人员。西安市地铁交通线网是陕西省省会第一轨道运输系统，根据相关规划，系统由3条线路组成。地铁的建设使西安将向国际化城市标准更迈进一步，至时地铁、城铁人力资源的配置将全面实现高层次、专业化、立体化的提升。同时随着企业技术科技含量的提高，国外设备的大量引进，办公自动化程度的全面实施，将会带来地铁、城铁员工素质、技能、环境的全方位改善。随着国家调整产业结构，稳步实施扩大内需的战略，第三产业人才需求呈上升态势。据《中国人才报告》披露，2010年我国第三产业人才缺口达325万人。其中，高铁乘务始终是铁路部门用工最大的缺口。高铁乘务专业就业前景我国高速铁路运营里程居世界第一位，正在建设之中的高速铁路有1万多公里。今后几年，我国高速铁路建设将进入全面收获时期。到2020年，我国铁路营业里程将达到12万公里以上。连接所有省会城市和50万人口以上城市，覆盖全国90%以上人口，“人便其行、货畅其流”的目标将成为现实。到2014至少需要新增加50000多名乘务员岗位，目前高铁乘务人员月薪范围约3000-7000元人民币左右，提升到中层领导级别20万人民左右，高层领导级别35万人民币左右。就业前景广阔的高铁乘务专业

高铁用材料的现状和发展趋势

高铁用材料的现状与发展趋势郑州大学材料科学与工程学院橡塑模具国家工程研究中心陈静波 2010-12-1

高速铁路是指通过改造原有线路（直线化、轨距标准化），使营运速率达到每小时200公里以上，或者专门修建新的“高速新线”，使营运速率达到每小时250公里以上的铁路系统。

世界高铁发展状况 ?世界第一条高速铁路——日本新干线于1964年成功运营，最高时速300公里。 ?目前已有11个国家和地区共14，000余公里高速铁路投入运营。中国40% 日本17%法国12% 德国9% 其他22% 世界高铁运营里程分布图

日本新干线法国TGV 德国ICE 京津城际高铁

我国高速铁路现状2010.08.18 来源：人民网目前，中国大陆投入运营的高速铁路已达到6920公里我国高速铁路运营里程居世界第一位，其中： ?新建时速250～350公里的高速铁路有4044营业公里 ?既有线提速达到时速200～250公里的高速铁路有2876营业公里 ?正在建设中的高速铁路有1万多公里 ?全国铁路每天开行高速列车1000列左右，平均上座率达到101.7%。高速铁路为广大旅客创造了美好生活

中国大陆目前已开通的高铁线路 2008年8月1日，京津城际高铁通车 2009年4月1日，石太客运专线通车 2009年9月28日温福、甬台温铁路通车 2009年12月26日，武广高铁建成通车 2010年1月28日，郑西高铁相继建成通车 2010年4月26日，福厦高铁通车 2010 年5月1日，成灌高铁通车 2010年7月1日，沪宁高铁通车 2010年9月20日，昌九城际高铁通车 2010年10月26日，沪杭高铁通车

某铁路工程施工调查报告

某铁路工程施工调查报告目录施工调查报告 2 一、工程概况 2 1、工程设计技术标准 2 2、自然条件及工程环境 2 二、主要工程数量 10 三、工程的特点 13 1、点多线长 13 2、桥梁数量多，工期紧 13 3、环保要求高 13 四、工程中标情况及承诺工期 13 1、中标情况 14 2、投标文件承诺开竣工日期 14 3、分项工程进度安排 14 五、机筑公司项目组成机构、施工队伍分布及施工方案建议 14 1、项目组织机构 14 2、组织机构分布 14 3、临时设施布置 15 4、施工方案建议 16 六、主要物资来源及运输方式 16 1、甲供料及甲控料 16 2、地材供给 16 3、其它零星材料 16

某铁路线某段至某段工程SJS-Ⅲ标段施工调查报告一、工程概况我公司中标的是新建某铁路SJS-Ⅲ标段。新建某铁路线在某铁路以北，某铁路以东，某铁路以南，某铁路以西。本标段（SJS-III）位于某省北部某县境内，呈东西走向。起于DK361+150，终于DK405＋800，正线长度40.474km(含4175.7m短链)。我公司负责施工的段落暂定为DK383+260～ DK405+800（22.54Km）。 1、工程设计技术标准铁路等级：I级；正线数目：本标段为双线；限制坡度：6‰；设计速度目标值：旅客列车速度160公里/小时，预留200公里/小时条件；最小曲线半径：一般地段3500m，困难地段2800m；到发线有效长度：本标段为850米，预留1050米条件；牵引种类：电力；闭塞类型：本区段为半自动闭塞 2、自然条件及工程环境 ⑴ 地形地貌本标段沿线地貌大致以某村为界，以西属某沙漠的南缘，以东属某高原黄土梁峁丘陵区。沙漠地形较为平缓，地势自西向东缓倾，海拔一般1450～1100m；黄土梁峁丘陵区沟壑纵横，地形破碎，地势自西北向东南倾斜，海拔一般1600～1000m。按组成地貌的岩性、构造和形态特征，本段沿线的地貌可进一步划分为四类：河谷阶地、冲积平原、黄土梁峁丘陵区、沙丘及平沙地。河谷阶地：铁路沿线有较大河流，河谷阶地较发育，一般高出河床

日本高速铁路考察报告_图文(精)

ＨＡＩＷＡＩＳＨＩＣＨＵＡＮＧ８５２００６／３综合运输日本高速铁路考察报告铁道部总调度长吴强应日本国土交通省的邀请，我于２００６年１月１５～１８日，对日本铁路进行了考察。其间会见了日本国土交通省铁道局梅田局长，参观了东京站、博多站、ＪＲ东日本新干线东京调度所，乘坐了东京至博多５００系新干线列车、添乘了九州新干线８００系动车组，参观了博多动车段、川崎重工、兵库工厂。１．日本新干线情况日本自１９６４年首条东海道新干线建成投产至今，新干线建设不断扩展，由原来的１条发展到现在的６条：即东海道新干线（东京—新大阪）、山阳新干线（新大阪—博多）、东北新干线（东京—盛冈、盛冈—八户）、上越新干线（大宫—新泄）、北陆新干线（高崎—长野）、九州新干线（新八代—鹿儿岛中央），营业里程发展到现在的２３８７．１公里。随着日本新干线的扩建和发展，现已形成了以东京、大阪、博多、盛冈为中心、线路半径在５００公里左右的高速铁路输送网。５００公里范围内的列车运行时间一般在两个半小时以内，如东京到盛冈４９６．５公里，运行时间２小时２１分；东京到新大阪５５２公里，运行时间２小时２９分；大阪到福冈５５３公里，运行２小时２１分。列车运行最高速度达到了３００公里／小时（５００系），列车运行的正点率始终保持很高的水平。以东海道新干线过去十年

的记录为例，实际到达时间与运行图相比平均误差在１分钟之内，２００３年的列车误点达到了平均６秒钟的高水平。

日本新干线在发展的过程中十分８６

２００６／３综合运输重视安全技术的应用，继续保持了新干线旅客运输零死亡的安全记录。在考察中给人留下深刻印象的是，除了其高质量的线路基础、先进的动车装备、完善的控制技术外，在自然灾害的预防上，成效卓著。尤其是根据本国的实际，采用在铁路沿线和海岸线上设置风速和地震测试仪的措施，一旦有台风或地震灾情发生，可以及时发出减灾报警，迅速切断新干线的电网供电，迫使列车停止运行。正是由于新技术的采用，新干线实现了大密度、大运量、高准确性的安全运行。１９６４～２００４年新干线已累计完成客运量７４亿人次，２００４年新干线输送旅客２９１２５．８万人，完成旅客周转量７４６．７亿人公里，２００５年完成客运量约在３．１６亿人次以上。下一步日本将继续建设八户—新函馆、长野—富山、博多—新八代新干线，进一步完善高速铁路网。２．东京站的情况东京站是日本最大的客运枢纽站，也是东京都最大的客流中心之一。在考察中了解到，东京车站每天到发列车４４３６列，仅ＪＲ东日本公司日发送人数就达３７．４９万人，这个数字远远大于我国铁路任何一个客站，那么它与我们现在的大客站有哪些不同呢？它最大的特点是什么呢？特点之一：东京站是一个轨道交通的集合体。高速铁路、既有线铁路、地下铁路在东京站全交织在一起，构成了一个理想和完善的城市轨道交通系统。东海道新干线、东北新干线、上越新干线、北陆新干线都以东京为中心向外放射，既有线和城市轨道的中央本线、京滨线、山手线、东海道本线等都在东京站或始发或穿行，地铁丸之内线直接引入车站，各种轨道交通共同使用东京站，从而给市区出行、到达和所有换乘的旅客提供了最便利的换乘条件。对所有的旅客而言，它只有一个东京站，但对不同的经营者而言，又是各有不同的经营方式和主体。这

我国高速铁路发展概况及发展趋势

动车组概论二〇一三年十二月

我国高速铁路发展概况及发展趋势摘要：铁路运输一直以来都是一项重要的运输方式，而我国人口众多，物资量巨大，因此对铁路的需求更大。而中国铁路曾经面临的主要问题是客运速度慢、运输能力严重不足，“一票难求、一车难求”的现象十分突出，铁路已经成为制约经济社会发展的“瓶颈”，由于高速铁路相对具有运载能力大、运行速度快、运输效率高等特点，因此高速铁路越来越受到重视。关键字：铁路；高速；经济 1.中国高速铁路发展背景为了提高列车运行速度，使铁路适应社会发展，从20世纪初至50年代，德国、法国、日本等国都开展了大量的有关高速列车的理论研究和试验工作。铁路作为陆上运输的主力军，在长达一个多世纪的时间里居于垄断地位。但是自20世纪以来，随着汽车、航空和管道运输的迅速发展，铁路不断受到新的浪潮的冲击。中国内陆面积宽广，人口众多，幅员辽阔，经济发展与联系的跨度大，需要有一种强而有力的运输方式将整个国家和国民经济联系起来。铁路作为重要的基础设施，国民经济的大动脉和大众化的交通工具，最显著的特点是运载量大、运行成本低、耗能少，在大流量长距离的客货运输有着绝对优势，也在大流量、高密度的城际中短途旅客运输中具有强大的竞争力。我国自1876年出现第一条铁路以来已经120多年了。遗憾的是百余年来，我国的铁路事业无论从横向上还是从纵向上来讲，都是远远落后的。同其他国家

相比，我国的铁路在运营里程、运输效率、技术水准、装备质量等方面相差极远，令人堪忧。我国国民经济的大动脉，在我国交通运输体系中居于主导的骨干地位。但我国铁路的现状是路网不发达，技术装备较落后，运能与运量的矛盾比较突出，一些主要干线的能力利用程度已经趋于饱和，铁路负荷水平居世界首位。兴建高速铁路的建议早在20世纪80年代中期就被提出，十多年来，国家有关部门组织了数以百计的专家学者从各个方面对高速铁路项目进行了详细的考察、分析和论证。经过多次的反复和论争，各方面的意见已经大致趋同：高速铁路技术可行、经济合理、社会效益良好、国力能够承受，因此应该建，而且应该及早建。1998年3月，全国人代会在“十五”计划纲要草案中提出建设高速铁路。 2.我国高速铁路发展的历程 2004年1月——国务院常务会议讨论并原则通过历史上第一个《中长期铁路网规划》，以大气魄绘就了超过1.2万公里“四纵四横”快速客运专线网。同年，中国在广深铁路首次开行时速达160公里的国产快速旅客列车。广深铁路被誉为中国高速铁路成长、成熟的“试验田”。2004年至2005年——中国北车长春客车股份、唐山客车公司、南车青岛四方、先后从加拿大庞巴迪、日本川崎重工、法国阿尔斯通和德国西门子引进技术，联合设计生产高速动车组。2007年4月18日——全国铁路实施第六次大提速和新的列车运行图。繁忙干线提速区段达到时速200至250公里。这是世界铁路既有线提速最高值。同时，“和谐号”动车组从此驶入了百姓的生活中。2008年2月26日——原铁道部和科技部签署计划，共同研发运营时速380公里的新一代高速列车。2008年8月1日——中国

2020高铁列车长述职报告

高铁列车长述职报告时光在流逝，从不停歇；万物在更新，而我们在成长，回顾这段时间中有什么值得分享的成绩呢？是时候写一份述职报告了。那要怎么写好述职报告呢？下面是小编精心整理的高铁列车长述职报告，仅供参考，希望能够帮助到大家。铁路跨越式发展离不开高素质的职工队伍加强教育培训，是铁路企业生存和发展的基石，为适应铁路跨越式发展的前瞻性要求职工教育工作必须主动服务和适应铁道部运输安全生产的需要，切实把教培重心放到素质教育上来，凸现以人为本的企业理念以科学发展观为指导把职工队伍的整体素质提高到一个新的水平。一、指导思想全面贯彻落实铁道部《关于进一步加强铁路职业教育工作的决定》和集团公司职教工作会议精神，紧密围绕铁路运输安全生产的中心任务，以“标准化教育培训中心”的建设为载体，创新进取，攻坚职业技能的培训，努力开创职教工作的新局面。二、方针目标坚持“主动服务、主动适应”的运输生产方针，深化安全管理基础工作，加强岗位达标培训，参加集团公司组织的各工种职业技能鉴定，持续开展运输生产岗位的群众性“大学习、大练兵、大比武”活动，努力建设一支业务技术精良、应急处理能力能适应运输安全生产要求的职工队伍。

具体目标：一强化、二提高、三个百分之百、一实现、一合格。一强化：强化各工种岗位作业标准内容，通过职业技能鉴定。二提高：提高乘务人员的服务意识和非正常情况下应急处理问题的能力。三个百分之百：职工持证上岗、岗前培训合格率达、非正常情况下岗位技能演练覆盖率达。一合格：职工教育达标单位验收合格。一实现：实现安全年。三、具体措施 ⒈加强组织领导，完善三级教育网充分发挥“三级教育网”在职工教育培训工作中的作用，进一步加强对客运段“三级教育网”的管理，做到职责明确，工作程序规范，切实抓好各车队（间）的职工教育和培训工作。各车队、车间通过三级教育网的作用，根据不同时期安全工作的重点，结合本车队（间）的运输生产实际，开展各工种岗位技能演练，加强劳动安全、人身安全、消防安全知识教育，充分调动职工学业务、学技术的积极性，形成安全生产的浓厚氛围，使职工牢固树立安全第一的思想，在工作中认真执行标准化的作业程序，确保旅客运输安全。 ⒉适应运输生产需要，积极开展各种适应性培训，以提高旅客列车工作人员的服务意识和服务质量

面试高铁乘务员自我介绍五篇

面试高铁乘务员自我介绍五篇面试高铁乘务员自我介绍篇1 尊敬的各位考官大家好! 我叫陈陈，很荣幸能够参加这次面试，我是来自河北保定出生于XX年，XX年毕业于石家庄工程学院，在校期间一直担任团员一职，积极参加组织各项活动，团结同学，尊敬老师，服从学校安排，XX年六月至今一直从事于服务行业从中学到了如何与各类人群进行交流，如何给顾客带来优质的服务，我这个人比较开朗乐观、团结友爱、乐于助人、善于交流、适应能力强，非常适合贵公司这项职务，同时也非常向往这份职务，想为国家高铁贡献自己的一份微博的力量，希望各位考官能给我这次展现自我的机会，我会非常珍惜与感动。如果有幸可以通过面试每将会每天以饱满的热情面对每一位旅客用最好的形象来面对大家，提供最为优质的服务，一定以公司为重，服从认真执行公司要求。谢谢! 面试高铁乘务员自我介绍篇2 敬的各位领导、各位评委，大家好!我是今天的94号选手!今年21岁，身高1米66，体重54公斤，来自美丽富饶而又历史悠久的邢台。现就读于某某学校的高铁乘务员专业，曾获校级奖学金及三号学生荣誉称号，在校期间也曾接受过专业的高铁乘务员礼仪培训并参加了大学生礼仪大赛。今天也是由于对礼仪的热爱及对高铁乘务员的敬仰来到了这里，在此非要感谢高铁组给予我这次机会!我的专业教会

我如何与人交流，我的礼仪又为我做好这份工作提供了优势，所以我希望各位评委能给我一次机会，让我继续在这条大道上放射出自己更加灿烂的光芒! 面试高铁乘务员自我介绍篇3 尊敬的各位领导、各位评委大家好! 我是今天的第31号选手，今年21岁，身高163，体重46公斤，就读于某高铁乘务员专业学校。我喜欢微笑，喜欢礼仪，喜欢生活充满激情与挑战。在校期间是校礼仪社的一员，曾多次参加各种大型的迎宾、礼仪等活动。因而具备了足够的耐心和信心，也更好的锻炼了与人交流沟通和待人接物的能力。因为我的家人是铁路职工，我从小就耳濡目染，看着他们每天虽辛辛苦苦，但却幸福而又满足，除了感动，我更多的是对铁路职工的敬仰!我致力于加入这蓬勃发展的铁路行业，愿为这伟大的事业奉献我的青春和活力!希面试高铁乘务员自我介绍篇4 尊敬的各位领导、各位评委，大家好!我是今天的94号选手!今年21岁，身高1米66，体重54公斤，来自美丽富饶而又历史悠久的邢台。现就读于某某学校的高铁乘务员专业，曾获校级奖学金及三号学生荣誉称号，在校期间也曾接受过专业的高铁乘务员礼仪培训并参加了大学生礼仪大赛。今天也是由于对礼仪的热爱及对高铁乘务员的敬仰来到了这里，在此非要感谢高铁组给予我这次机会!我的专业教会我如何与人交流，我的礼仪又为我做好这份工作提供了优势，所以我希望各位评委能给我一次机会，让我继续在这条大道上放射出自

中国特色高铁发展趋势

中国高速铁路发展前景及趋势（转） ?位粉丝 ?中级粉丝2 1楼中国高速铁路发展前景及趋势转自中国产业经济信息网重据相关资料统计表明，到2000年底，世界高速铁路的总长已达6858公里。目前全世界已投入运行和正在修建的高速铁路里程超过1.4万公里，约占铁路总营业里程的2%.欧洲有关部门做出的长远规划是到2015年，全欧高速铁路网总长达到3万公里，其中新建路段9100公

里，约占30%.与此同时，世界上许多国家和地区也做出了自己相应的规划和目标。高速铁路的诸多特点和优势，使得传统的铁路运输重新焕发了生机，并在世界各地得到了蓬勃发展，从而加速了高速铁路现代化的步伐，为世界高速铁路网的形成和发展打下了良好的基础。与发达国家相比，我国高速铁路的规划和建设虽然起步较晚，但是发展非常迅速。 2 在成相同工作量的情况下，铁路是消耗能源最少的，完成单位换算周转量占用的土地，我国公路是铁路的20多倍。所以，我国大力发展高速铁路是节省资源消耗的必然选择，也是符合我国的实际国情。可以预测，在不远的将来，我国实现类似欧美国家的高速铁路网络已不再是梦。

2、缩短差距是我国高速铁路网发展的迫切要求平均旅客列车技术速度只有每小时71.4公里。最后，客货分线运输是发达国家铁路发展的共同特点，我国铁路均为客货混跑模式，互相干扰、互相制约，根本无法满足客货运输的数量和质量需求。因此，在谋划中国铁路发展的时候，能否站在世界铁路的坐标系中找准定位，能否正确地看待与发达国家铁路的差距，对于加快中国铁路的发展有着十分重要的现实意义。

中国铁路在国家现代化进程中肩负的历史性任务需要中国铁路追赶发达国家铁路的发展水平，并在尽可能短的时间里，缩短与世界发达国家铁路之间的差距。中国铁路现代化的历史过程就是不断缩短与发达国家铁路差距的过程。发达国家，如德国、英国、法国、日本的铁路路网密度高、规模大，整个路网能力普遍富余。因此，在中国铁路楼持续快速增长的中国来说，这样的运行速度和规模显然已经不能适应我国的生产力发展要求。因此，我国必须建设发达的高速铁路网，以适应现代铁路运输发展的要求。我国铁路目前以占世界6%的营业里