城市道路横断面设计分析
浅谈城市道路横断面设计
浅谈城市道路横断面设计随着城市化进程的快速推进,城市交通发展日新月异,城市基础化建设全面开放,新区的建设,老区的景观改造提升,以及部分旧城改造等,对人们的生活影响越来越大,其中城市道路作为城市交通的载体,城市道路设计能否满足社会需求,体现“以人为本,服务于民”的宗旨,将对市民的出行,生活产生深远影响,如何合理的布置道路横断是一个值得研究的课题,本论文将以深圳为例,根据自己的设计经验,提出横断设计的基本思路和使用条件。
1、城市道路横断基本型式城市道路交通主要由机动车、非机动车、行人组成,在设计中必须合理解决行人与车辆、机动车与非机动车之间的交通矛盾。
通常是利用侧石或者绿化带把人行道和车行道布置在不同的平面上,以分隔行人和车辆,保证交通安全。
但机动车和非机动车的交通组织应否分隔还是混行,则应根据道路和交通的具体情况作具体分析而定;不同的交通组织,它的机动车道和非机动车道在横断面上的布置型式也相应不同。
根据机动车道和非机动车道的不同布置型式,城市道路横断面的布置有以下四种基本型式:1.1“一块板”断面把所有的车辆都组织在同一个车行道上混合行驶,车行道布置在道路中央。
在划有快（机动车）、慢（非机动车）两种车道线的街道,机动车在快车道上行驶,非机动车在慢车道上行驶,在不影响交通安全的情况下,它们的车道允许相互临时调剂使用,即允许车辆临时超越分道线;在快、慢车道不分的街道上,机动车在中间行驶,非机动车靠右侧行驶。
在特殊情况下,也可把一块板的车行道专供某种车辆行驶。
1.2“两块板”断面利用分隔带（或分隔墩）把一块板型式的车行道一分为二,分向行驶,在交通组织上起分流渠化作用。
在两条对向行驶的车行道上,可划分快、慢车分道线分流行驶;也可不划分道线,快、慢车混合行驶。
1.3“三块板”断面用分隔带（或分隔墩）把车行道分隔为三块,中间的为双向行驶的机动车车道,两侧的均为单向行驶（彼此方向相反）的非机动车车道。
1.4“四块板”断面在三块板断面型式的基础上,再用分隔带把中间的机动车车行道分隔为二,分向行驶。
道路横断面的优缺点和适用条件
道路横断面的优缺点和适用条件道路横断面是指道路在垂直方向上的断面形状，包括道路的纵坡、横坡和路基宽度等。
道路横断面的设计对于道路的安全性、舒适性和通行能力具有重要影响。
本文将从优点、缺点和适用条件三个方面探讨道路横断面的相关内容。
一、优点1. 提高道路的安全性：合理设计的道路横断面可以提高道路的安全性。
例如，适当的纵坡可以确保道路排水畅通，减少积水的可能性；合理的横坡可以提供足够的侧向支撑，减少车辆失控的风险。
2. 提升行车的舒适性：合理设计的道路横断面可以提升行车的舒适性。
例如，适当的纵坡可以减少车辆爬坡时的颠簸感；合理的横坡可以减少车辆转弯时的侧倾感。
3. 提高道路的通行能力：合理设计的道路横断面可以提高道路的通行能力。
例如，合理的横坡可以提供更宽的行车道，增加车道容量；合理的纵坡可以减少车辆爬坡时的速度下降，提高通行效率。
二、缺点1. 施工难度较大：道路横断面设计需要考虑多个因素，如纵坡、横坡、路基宽度等，而这些因素的设计往往需要大量的工程计算和实地勘测。
因此，道路横断面设计的施工难度较大。
2. 需要占用较大的用地面积：合理设计的道路横断面往往需要占用较大的用地面积。
例如，为了满足交通安全的要求，道路横断面需要设置足够宽的行车道和人行道，这就需要占用较多的用地面积。
3. 造成土地资源浪费：道路横断面设计需要占用大量土地资源，这就可能造成土地资源的浪费。
特别是在城市等土地资源紧张的地区，道路横断面设计需要更加注重土地资源的合理利用。
三、适用条件1. 道路等级较高：道路横断面设计通常适用于道路等级较高的情况，如高速公路、国道等。
这是因为道路等级较高的道路通常具有较大的交通量和较高的行车速度，因此需要更加注重道路的安全性和通行能力。
2. 交通需求较大：道路横断面设计适用于交通需求较大的情况。
例如，道路横断面设计可以提高道路的通行能力，满足交通需求较大的道路交通流量。
3. 土地资源充足：道路横断面设计需要占用较大的土地资源，因此适用于土地资源充足的情况。
城市道路横断面设计
第一节 城道机动车道设计
一、DHV的确定和设计年限交通量的估算
（一）DHV的确定 （二）DHV的修订 （三）设计年限交通量的估算
二、通行能力 三、机动车车道宽度的确定 四、机动车车行道宽度的确定
各类机动车的净空要求
车长
小型汽车 5.0
普通汽车 1.2
车宽
1.8
2.5
车高
1.6
4.0
横向安全距 x=1.2-1.4
D=1.0-1.4
交接车 18.0 2.5 4.0 C=0.5-0.8
一条车道宽
3.5
3.5（V <40km/h）
3.5-3.75
或3.75
（V>40km/h）
净高
2.5
4.0
4.0
back
四、机动车车行道宽度的确定
车行道宽度=车道数＊一条车道宽度
车道数
（单向）设计小时交通 量 一条车道的设计小时通 行能力
（2 条）
一条机动车道通行能力推荐值
车辆类型
小客车 载重汽车 公共汽车 混合
一条车道通行能力（辆/h） 500-1000 300-600 50-60 400
四、机动车车行道宽度的确定
back
第四节 车行道路拱和横坡度
一、横坡
为自然排水而设置的横向坡度； 大小取决于铺筑的材料、纵坡和铺筑宽度
道路横坡参考值
高级路面 横坡% 1.0-2.0
ቤተ መጻሕፍቲ ባይዱ
车行道
人行道
次高级路面 中低级路面
1.5-2.0
2.0-3.0 1.0-2.0
城市道路横断面设计
城市道路横断面设计城市道路的设计包括三个方面的内容，即道路横断面设计、道路平面设计和道路纵断面设计。
由于城市道路的设计是在城市规划与城市交通规划的基础上进行的，因此道路的平面位置与道路主要控制点高程均受到规划的制约。
城市道路设计重点在横断面设计上。
§ 1 横断面设计原则及布置类型1.1 城市道路横断面是指道路中心线法线方向的道路断面。
通常由车行道（包括机动车道和机动车道）、人行道、分隔带、绿化带、设施带等各部分组成，如p86 图4—1 所示。
横断面设计的主要任务是合理确定各组成部分的几何尺寸及相互布置关系，包括路拱坡度及路拱曲线的确定。
1.2 横断面设计原则1．道路横断面设计应在城市规划的红线宽度范围内进行。
横断面型式、布置、各组成部分尺寸及比例应按道路类别、级别、计算行车速度（即设计车速）、设计年限的机动车与非机司交通量和行人流量、交通特性、交通组织、交通设施、地上杆线、地下管线、绿化、地形等因茸一安排，以保障车辆和行人交通的安全、通畅。
2．横断面设计应近远期结合，使近期工程为远期工程所利用，并预留管线位置。
路面宽及标高等应留有发展余地。
3．对现有道路改建应采取工程措施与交通管理措施相结合的办法以提高道路通行能寸保证交通安全。
道路改建除采取工程措施如增辟车行道、展宽道路外，还可以采取交通管制措施，如采取分隔措施使机动车与非机动车分行，减少相互干扰。
又如若两条道路相互平行距离较近时，可改为单向行驶以减少拥挤，提高车速。
在商业性街道上除通行公共交通外，限制他机动车及非机动车通行，以保障行人安全。
1.3 横断面布置类型及其适用条件（一）四种基本类型城市道路交通由机动车辆交通、非机动车辆交通和行人交通三部分组成。
通常是利用立式沿石把行人部分和车行道布置在不同的位置和高程上，以分隔行人和车辆交通，保证交通安全。
但机动车和非机动车的交通组织是分隔还是混行，则应根据道路和交通的具体情况分析确定。
城市道路横断面根据车行道布置型式分为四种基本类型，即单幅路、双幅路、三幅路和四幅路，亦即一块板、两块板、三块板和四块板。
市政道路横断面设计要点研究
（作者单位：长沙市规划设计院有限责任公司）市政道路横断面设计要点研究◎章晖毓引言：近些年随着经济水平的飞速发展，城市机动车数量也呈逐年递加趋势。
市政道路横断面是承担交通流的直接空间载体，其设计水平的高低会对交通运行效率产生直接影响。
传统的道路横断面设计受整体道路规划红线宽度的限制，往往无法兼顾“以人为本”的基本理念，造成城市整体品质下降，给城市居民正常出行和生活带来感官上的不和谐。
一、市政道路优化设计基本原则1.符合政府规划的原则。
市政道路升级改造应满足交通规划部门的技术要求，结合当下市政管网设施及市政道路两侧建设情况，合理利用原有道路条件。
2.满足市政道路设计规范的基本原则。
将市政道路平面设计与纵断面设计合理结合，协调好路面高程与地下管网，路面排水系统以及两侧地域之间的关系。
3.满足交通需要的原则，市政道路升级优化设计首先要满足交通功能需求，处理好人、机动车、非机动车、环境之间的关系，同时在穿越城镇区段应将残疾人盲道纳入考虑范围。
4.提高环保要求的原则。
在环境保护的要求进行道路优化设计。
通过合理选线，避免大量侵占耕地，破坏水网和灌溉体系。
建设完成后大力绿化，防尘减噪，能够成为该区域的一道景观优美的风景线。
5.注重节约的原则。
通过合理选择平面线型，尽量避免大规模拆迁，充分利用旧路建设有利条件，节约投资。
二、传统市政道路横断面设计方法传统市政道路横断面设计主要按照单块板、两块板、三块板、四块板区分：1.单块板断面设计是指所有车辆在一个机动车板块上通行。
单块板道路不仅设计简洁、空间感强，而且节约造价，但其安全性较其他断面型式差。
单块板道路汇集机动车、非机动车、行人3种交通流，其中，行人通行与机动车和非机动车通行相比明显处于弱势，极易发生交通意外。
所以，只有当遇到机动车流量和非机动车流量同时较小的城市次干路、支路或受用的限制较大的城市改造道路时，推荐使用单块板道路横断面型式。
2.两块板断面设计是指在整体道路中间设置中央分隔带，使对向机动车流得以分开行驶，同向的机动车可根据实际需求再细化快、慢车道。
浅谈城市道路横断面设计以及交叉口渠化交通应用分析
互连接 ， 形成道路 系统 。交叉 口解 决了各个 方向的交通联系 ， 同
时也制约着道路的通行能力。交通流线进 入交叉 口时， 由于车辆 行驶方 向不 同产 生分 流 ， 不仅影 响了车辆进 出交叉 口的通畅性 ，
大的改善 ，而且一系列先进的交通管理设备和先进的改善交通 的方法被采用 ， 取得 了很好 的效果。内地很多城市的“ 畅通工程”
均很 有成 效。畅通工程包含将一条路的某个路段改为单行道或
而且干扰了交通秩序 ， 易诱发交通事故。交通流线在道路出 口处 单双 号出行 、 将交叉 口渠化 、 将某路段改 为公交专 用道 、 打通某 要产生合流 ， 也会对交通产生干扰 。 另外 ， 来 自不 同方 向的直行 、 条路或拓宽某条路 。在乌鲁木齐 ， 由于路网密集 ， 且受建筑 、 地势 左转交通流线在 交叉 口内交叉 ，形成冲突点 。车辆通过 冲突点 等 限制 ， 主要 通过渠化交 通的方式 ， 提高 交叉 口的通行能力 ， 以 时， 存 在挤 、 碰、 冲撞 的可能 ， 严重影响交叉 口的通行能力和交通 保证道路通畅。下面以北京路 至喀什路交叉 口为 （ 下转第９ ７ 页）
交 通事故主要发生在交叉 口处 ，给人们 的生 产和生活造成严重 的影 响和损失 。
二、 横 断 面 设 计 原 则
堵塞的现象。如何充分利用现有 的道路 ， 最 大限度地发挥其交通
浅析城市道路横断面设计
浅析城市道路横断面设计摘要道路横断面是指中线上各点沿法向的垂直剖面，横断面的组成及各部分尺寸需根据规划红线宽度、交通量及组成、设计速度等因素确定。
本文就城市道路断面选型进行讨论，希望能在保证必要通行能力与交通安全前提下，进行合理的横断面组合设计。
关键词：城市道路横断面设计交通安全引言城市道路的交通性质和组成较公路更为复杂，城市道路中非机动车与行人较多，各种交通工具及行人的安全通行问题都需要在横断面设计中综合考虑，分析城市道路横断面组成采取合理的断面设计，对车辆及行人安全有着重大意义。
一、城市道路横断面组合形式1.1单幅路单幅路由一块板组成，机动车与非机动车混合行驶。
断面仅由两侧人行道及中间车行道组成，中间行车道未设置分割设施，根据交通组织方式一般施画双黄线或单黄线，其组成断面形式如下图：1.2双幅路双幅路由两块板组成，在车道中心用分隔带将行车道分为两部分，左右幅车辆分向行驶，其断面形式如下图：1.3三幅路三幅路由三块板组成，左右两幅车行道中间未设置分割，仅在两侧机动车与非机动车之间采用侧分带隔开，断面形式如下图：1.4四幅路四幅路由四块板组成，其在三幅路的基础上，再用中间分车带将机动车车道一分为二，断面形式如下图：二、横断面组合形式分析单幅路整体断面宽度小，占地少，但无中分带导致机动车与非机动车混合行驶，对行车安全不利，一般适用于机动车于非机动车均较少的支路以及用地范围受限的城市道路。
双幅路由于设有中分带将对向行驶的车辆分开，分隔带上可设置绿化带，减少了对向行车干扰，但两侧未设侧分带，导致机动车与非机动车单向混行，易引发交通事故。
该断面主要用于非机动车较少的道路及有辅道可供非机动车通行的快速路。
三幅路则将机动车与非机动车隔开，解决了双幅路机非混行的局面；同时在分隔带亦可布置绿化带减少对向行车干扰。
该断面对于机动车与非机动车流量较大的道路可考虑采用。
但断面宽的同时带来的是占地较多，所以一般只有当红线宽度≥40m的道路才选用三幅路断面形式。
城市道路与市政工程-城市道路横断面设计讲解
路面标线划分机动车道与非机动车道时，—条白行车带的通 行能力，规范推荐值为800～1000辆／h。
②一条自行车车道的设计通行能力
Nb b N pb
3）自行车道路设计小时交通量 N mb
可根据当年实测值并适当考虑将来的发展变化，经论证分 析后确定。 《城市道路设计规范》根据调研资料推荐：一条自行车道的设 计通行能力设有分隔设施时为1000～l 200veh／(h·m)；不 设分隔设施时为800～1000veh／(h·m)；其中，自行车数 量较少的城市道路用小值，反之用大值。
8、节约
第一节 概述
路幅是指公路路基顶面两路肩外侧边缘之间的部 分。 （二）城镇道路横断面的布置形式与选择 单幅、双幅、三幅、四幅
第一节 概述
城市道路横断面是指道路中心线法线方向的道路断面。 设计内容包括车行道（机动车道和非机动车道）、人 行道、分隔带、绿化带、设施带等。
道路横断面设计的依据是道路性质、道路类别、道路 规划红线以及交通组织方式，同时还要考虑道路红线 范围以内的各种地下管线设施的规划与建设情况。
（2）在城市支路上，沿街为住宅时，人行道离建筑1M以上的 距离。
（3）若沿街为商店时，人行道可紧临建筑，在靠车行道一侧 布置绿带、公交停靠站和其他道路设施。（a、d）
（4）在城市次干路繁华的商业街上，道上行人多，因此路上 观看橱窗的人比较多，可用绿带将人行道分成两部分，靠车行 道一侧供过路者快速行车，靠建筑一侧供购物者慢行。（c、e）
4）单向自行车道路面宽 B B=单向车道条数× 1.0+2×0.25(m)
5）自行车道布置 一般沿道路两侧对称布置在机动车道和人行道之间，为保证
非机动车的安全及提高机动车车速，与机动车道之间划线或设 分隔带分隔。
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城市道路横断面设计分析
摘要：城市道路是交通的直接载体，道路横断面是道路平、纵、横三要素设计的有效组成部分，横断面的设计直接影响道路的通行能力和土地资源的利用。
本文结合笔者多年的工作经验，提出在城市道路横断面设计中存在的一些问题，并对道路横断面设计进行了分析，希望对同行有所参考。
关键词：城市道路；横断面设计；问题
1 道路横断面设计中存在的问题
1.1 道路功能及交通流构成分析不够
目前城市内道路规划设计缺少对道路功能以及交通流构成的分析, 常常简单套用固定的模式, 造成道路横断面形式与使用功能
不匹配。
设计过程中应对道路在规划路网中的功能、交通组织、机动车的交通特性、周边的用地性质、各种交通出行方式、服务对象等因素进行细致的分析, 以合理地布置道路的横断面。
1.2 机动车宽度偏宽
机动车道的宽度与车型和行驶速度、安全距离有关。
我国城建部门在20世纪60年代根据调查资料得出了车辆横向安全距离及车身与侧石间安全距离的经验公式, 并据此得出了机动车道宽度与
车速间的计算结果,现行《城市道路设计规范》(cjj37- 90,以下简称“规范”)的车道宽度采用的就是该成果。
目前城市道路交通流状况与《规范》制定时相比发生了很大变
化, 原标准已不能适应新交通流的发展要求。
分析具体原因如下：
①汽车的行车速度达不到计算行车速度
在城市内部除快速路外，车辆受交叉口信号灯及道路两侧建筑物开口的频繁影响，路段行车速度很难达到设计时速，往往交叉口延误比路段行车时间还长。
随着我国城市道路网络结构的完善，当路网密度指标达到国标《城市道路交通规划设计规范》要求时，平均每300m左右就有一个路口，届时智能交通系统( its)建设可能比单纯的追求路段计算行车速度更重要。
据调查，机动车在我国城市旧城区内的行程车速多在20km／h左右。
目前路面平整度及车辆性能已发生很大改观，因此，不论同向车辆间还是异向车辆间都没有必要考虑较宽的车辆安全净距，车道宽度完全有条件缩窄。
②设计车型偏大
在我国城市道路机动车交通流车型构成中60％～70％的车流为小型车，大货车所占比例很低，仅有的大客车也主要是公交车、单位通勤车及长途客车：大车与小车车身宽度相差近70cm，且二者性能、运行车速相差甚大：目前我国许多城市的道路横断面设计尚未根据机动车车型大小进行车道功能划分，如设置公交专用道、大车道及小车道，这不仅浪费了宝贵的道路资源，而且快慢车相混杂，降低了道路通行能力，制约于公交优先政策的贯彻实施
③干路外侧车道设置偏宽
我国《城市道路设计规范》提出机动车道路面宽度包括车行道
宽度及两侧路缘带宽度，按规范要求干路最外侧车道实际有效宽度需为4～4.25m。
我国城市公交站台通常设在人行道或两侧分隔带上，公交车的频繁停靠大大影响了外侧车道的车辆行车速度，显然干路外侧车道没有必要这么宽，应该在保障侧向净空、横向净空的前提下尽可能节约道路用地资源。
1.3 分隔带的宽度及设置缺乏使用功能分析
大多数的四幅路断面, 道路中央隔离带的宽度较小,一般为
1.5m～2m左右, 不易布置道路附属设施, 无法在路段上设置行人过街安全岛,不利于行人及机动车辆的交通安全, 无法设置调头车道,也不利于交通组织。
现状机非隔离带大多数为2m左右,难以设立公交港湾停车站,公交车的停靠几乎完全隔断了相邻车道的车流, 影响道路的通行能力。
如果公交车改在非机动车道上停靠, 则又会对非机动车形成较大干扰; 如若向人行道方向拓宽, 又由于沿街用地的限制使道路无法拓展,压缩人行步道,则会对行人造成影响。
1.4 对非机动车道宽度和位置缺乏道路交通构成分析
某市大多数道路采用一幅路的形式,机、非采用划线分隔,随着城市机动车数量的增加,这种组织方式越来越暴露出它的弊端,主要表现在机动车交通主流与自行车交通主流重合,机、非相互干扰,既不安全,也影响道路的通行能力,尤其是道路交叉口,由于机非冲突及缺乏机非分隔设施,交叉口通行能力将损失20%～30%。
1.5 对路边停车缺乏合理安排
路边停车包括路边临时停车和路边存车。
在没有施划停车泊位的路边临时停车,会干扰道路正常的交通行驶,不可取;在有停车泊位的路边,存车现象极为普遍,特别是在中心城区。
由于停车场配置不够,随着私人轿车数量的增加,停车难的问题将越发突出。
2 市政道路横断面设计
2.1 根据不同的交通功能需求,合理的布置道路的横断面
随着城市经济社会的快速发展,城市建设步伐逐步加快,交通规划体系逐步完善,交通需求会对城市道路功能分级提出具体要求。
在城市道路横断面设计时, 应对道路功能进行分析,根据不同的交通功能需求,合理地布置道路的横断面。
不同类别的道路其主要的服务对象不同,并且各类交通在这些道路上的优先级也应不同,城市道路横断面设计要根据不同道路类别、不同服务对象的优先级来进行。
各类道路不同服务对象的优先级如图1所示。
2.2 合理布置机动车的宽度
要合理确定机动车道宽度,节约道路用地资源。
道路路段设计车道宽度参考值见表1。
表1 城市道路路段设计车道宽度参考值
2.3 合理确定非机动车道宽度和位置
根据城市交通发展规划,要加快自行车道和步行系统的建设,即充分利用街坊道路和支路开辟自行车交通系统,逐步形成地区性的自行车通行网络。
要在一些新城区,建设良好的自行车交通和步行设施,提高居住环境质量。
随着这些平行于主干路的贯通性胡同、街坊道路和支路的建设, 要充分考虑不同地区交通流的构成变化,远近期规划相结合,区分道路交通优先权, 合理布置非机动车道的位置及宽度。
2.4 按照功能设置分隔带宽度
分隔带的作用主要是分隔对向或同向车流, 同时也是道路景观与绿化的重要组成部分, 有中央带与两侧带之分。
中央带通常有四种形式,即双黄线、栏杆、分隔墩和绿化带; 两侧带通常有分隔墩和绿化带两种形式。
绿化带式的中央分隔带的作用很多:可减少对向行车的危险性; 可供行人过街设置安全岛;可为交叉口进口道增加左转车辆专用道;可安排车辆调头车道。
两侧带的作用也很多:可分隔机非交通, 减少机非相互干扰;可为交叉口进口道增加右转车辆专用道; 可在中央绿化带上设置路灯、交通设施;可安排公交车站车道。
分隔带建议宽度详见表2。
2.5 合理确定公交停靠站的布置及型式
公交车停靠站的布置有两种情况,一种是在交叉路口附近,另一
种是在路段上。
交叉口是各个方向人流汇聚和分散最为方便的地方,因而交叉口附近是公交站点布置的理想位置。
在交叉口附近,公交停靠站应设置在距离交叉口50m以外处, 同时宜布置在路口的上游。
在路段上, 一般上、下行线路对称公交站台在道路平面宜错开布置, 且应背向错开30m～50m,以免行人过街视线不好, 造成交通事故(见图2)。
图2上、下行线路对称公交车站台在道路平面上错开布置图
2.6 合理安排路边停车
目前路边停车形式分为两种: 一是在一幅路路边停车; 二是在三幅路、四幅路非机动车道边停车。
这两种停车形式的位置都侵占了非机动车道,可能会影响道路安全及通行能力。
路边停车设计应依据道路网布局和交通组织进行,同时考虑交通流量、车道数、道路宽度、路口特性、公共设施及两侧土地使用情况等因素。
原则上凡存在影响交通安全与畅通的地点, 均应禁止路边停车。
某处能否在路边停车,取决于该处的道路条件与行车及存车需求的相对重要性,通行干道上,应禁止在路边存车; 住宅区、办公中心、商业区、学校等需要大量存车的地区,要尽可能提供路边存车空间; 市中心区，必须在存车时间上加以严格限制,以提高这些存车地点的存车周转率; 一幅路路边停车,为不影响非机动车
的正常行驶,应适当加宽道路宽度、车行道宽度, 宜设置为8m～15m。
3、结束语
通过对横断面设计分析,对其设计深入研究,对道路的交通安全、交通功能、通行能力、服务水平、土地资源利用、城市景观等方面,都有着重要的意义。
本文结合笔者在近几年市政道路设计工作中的经验及心得,提出了目前横断面设计中存在的主要问题,从分析道路功能入手,对不同类别的道路上各类交通的优先级,对横断面各组成要素进行研究分析,提出了参考建议值,可为今后道路横断面的设计提供一定的借鉴与参考。
注：文章内所有公式及图表请用pdf形式查看。