列车调度调整方式
普速铁路调度指挥—普速铁路列车运行调整
二
1
充分利用线路、机车、车辆的允许速度， 组织缩短列车区间运行时分
例如:
在某单线区段，按运行图规定 10001 要 在 B站 停 会 K168次 ， 实 际工作中因K168次晚点36min， 影响10001次的正点运行。
提前在A站通知10001次司机并征得 同 意 ， 要 求 在 A—B 、 B—C 两 区 间 “赶点”4 min，至C站会K168次。
二
2 选择合理的会让站，加速放行列车
例如:
按 运 行 图 规 定 22001次 在 C站 会 22002次让K225次，现由于22001次 在 A站早开15min ， 此 时 可 将 2 2 0 0 1 次 与 2 2 0 0 2 次 的 会 车 地 点 改在D站 ， 这样就不必在C站会K225次，提前到 达终点，而22004次也能早到A站。
二
5 组织列车合并运行
将 单 机 51008次 与 32326次 列 车 合 并 ， 不 但节省了一条运行线， 而 且 还 可 以 增加32326 次列车的牵引力。
总 结
列车调度指挥原则
列车运行调整方法
1
充分利用线路、机车、车辆的允许速度，组织缩短列车 区间运行时分
2 选择合理的会让站，加速放行列车
二
3 组织列车进行快速、平行作业，缩短列车在站作业时间
按运行图计划规定40415次摘挂列车在B站作业并等会T208次 旅客列车，在C站也要进行甩挂作业。
二
4 在双线区段组织列车反方向行车
旅客列车仅在正方向区间的 线路封锁施工、发生自然灾 害或因事故中断行车等特殊 情况下，经铁路局调度所值 班主任准许，方可组织反方 向运行。
列车运行调整方法
列车运行调整方法
列车运行调整是指根据列车运行情况和客流变化，对列车的发车时间、发车间隔、停靠站点、速度等进行调整，以达到更好的客运效果和经济效益。
常用的列车运行调整方法包括：
1. 增开或减少列车：根据客流情况，增加或减少列车的开行数量或种类。
2. 延长或缩短发车间隔：通过延长或缩短各趟列车之间的发车间隔，来平衡列车的满载率，提高运输效率。
3. 调整停靠站点和途经路线：根据客流需求和路网状况，对列车的停靠站点和途经路线进行调整，以优化运行路径，提高运行效率。
4. 组织列车加速运行：在保证安全的前提下，通过合理调度，使列车尽可能地加速运行，缩短旅行时间。
5. 变更列车会让、越行地点和会车方式：根据实际运行情况，适时地变更列车在车站的会让、越行地点和会车方式，以实现列车的有序运行。
6. 组织货物列车在技术站快速、平行作业：通过优化货物列车的组织和调度，实现在技术站快速、平行作业，提高运输效率。
7. 组织摘挂列车在中间站快速作业：合理安排摘挂列车的作业计划，使其在中间站快速完成编组、解体等作业。
8. 组织列车合并运行：根据实际情况，将两列或多列列车合并为一个长列车运行，以减少列车之间的会让和会车次数。
9. 组织单机挂车或单机重联：通过单机挂车或单机重联的方式，增加列车的牵引力，提高运输能力。
10. 组织机车紧交路：通过合理安排机车的工作计划，实现机车的紧交路运行，提高机车的使用效率。
以上方法仅供参考，如需更多信息，建议阅读铁路运输相关书籍或请教专业人士。
地铁行车组织中的调度调整方式 沈琰界
地铁行车组织中的调度调整方式沈琰界摘要；本文主要从笔者亲身参与的地铁行车组织的调度调整方式的原因以及解决措施，旨在与同行探讨学习，共同进步。
关键词；地铁运营；调度调整；行车组织为了保障地铁系统高效安全地运作，行车调度指挥工作的作用十分重大，要坚持执行安全生产的方针，遵循高度集中、统一指挥、逐级负责的原则，从而保证地铁运行系统在遇到突发事件与设备故障时，得到安全、及时、准确、高效的指挥，确保维持正常的运营秩序，保证服务质量。
在地铁的调整调度过程中，地铁控制中心作为指挥行车调度的中枢，其职能作用尤为重要，只要做出及时、正确的调度，才能保证地铁运营的安全与效率。
1.地铁行车组织的运营（1）运营模式地铁运营中要保持线路封闭和安全，把列车运行的安全作为监控和防护的基础。
在客流量不稳定的线路要进行区段组织，根据年度客流量的分布确定列车运行线路的设计，如果设计线路用曲线表示，运营中心可以对一条或者多条实际线路进行管理和控制。
同时要在车站设置监控室，监控设备状况和列车运行，并以计程票价的形式，对客流数据和票务收入进行自动控制。
（2）运营规模地铁的调度调整受运营规模的影响，由于设计的运输能力要和客流量相协调，因此要按照初期运营的需要对地铁运营的数量进行配置，并根据各方面情况进行整体调整。
（3）管理方式管理要求和管理任务要和地铁运营的实际管理相互统一，在合理安排运营机构和工作人员的数量时，要把提高运行效率作为实际标准，使机构和人员配置合理化、精简化。
同时，管理机构要制定和运营状况对应的规章制度和管理规程。
2.调度调整的基本原则在地铁行车组织中，调度调整的基本原则是：安全、快速、全面、服务。
安全———安全是地铁运营企业能够续存与发展的基础，在所有的运营调整工作都应当将安全放在最重要的位置，所有的决策与决断，都应当在确保行车安全、设施安全与乘客的生命财产安全的前提下下达，保证设备与乘客的安全是一切工作的出发点与大前提。
列车调度中的阶段计划自动调整
列车调度中的阶段计划自动调整一、前言列车运行图能够使列车运行情况得到简明显示，包括停站时分、平均旅行速度等信息，并可以对计划施工等信息进行标记。
出于各种原因，列车运行实绩一般无法完全符合列车运行图，所以，进行阶段计划调整是调度员的一项主要工作。
二、TDCS自动调整的理论1、参数定义设某管辖调度区段内有车站m个(j = 1 , 2,…，m );运行的列车有n列(i=1 , 2,…，n);每个区间线路用具体的编号s表示(s= 1, 2…，S);由于两站间的联络线较多,同时,不同参照模式可能导致区间上下行混淆, 因此取消区间上下行的概念。
(1) 列车阶段计划运行线为：g = { ( gdi,j,s , gfi,j,s)|i=1, , 2,…，n；j = 1, 2,…，m s=1, 2,…，S } (1)式中：gdi,j,s , gfi,j,s 分别为s线路中列车i在j站的到达时刻、出发时刻。
(2) 列车基本图运行线为g *= { ( g*di,j,s , g*fi,j,s)|i=1, , 2，…，n；j = 1 ,2,…，m；s=1, 2,…，S } (2)式中：g*di,j,s , g*fi,j,s 分别为s线路中列车i在j站的图定到达时刻、图定出发时刻。
(3) 列车阶段计划调整时间域为( t1 ，t2 ] 。
2、约束条件(1) 列车优先级别约束条件为：Wij={(mij pij , mijlij , mijcij)|i=1 , 2,…n；j=1 ,2,…，m s=1, 2,…，S} (3)式中：wij 为列车的优先级别；mij 为列车的权重因子, 由专家系统根据列车运行知识库中的列车等级、晚点度、旅程完成度等重要信息并结合调度员的指令产生；pij 为列车i 在j 站的列车等级；lij 为列车的晚点度, 由接入本台时的晚点时分确定；cij 为列车的旅行完成度, 等于完成的旅程与总旅程的比值。
(2) 列车追踪间隔时间约束条件为：( 4)式中：minTfi,j,s , minTdi,j,s 分别为两列车在j 站s 线路上的最小发车时间间隔、最小接车时间间隔。
铁道交通运营管理调车方面
铁道交通运营管理调车方面一、调车的概念和意义调车是指在铁道交通运营过程中，对列车进行排列、编组、分解和装配等操作，以实现高效的运输服务和运输资源的合理配置。
调车是铁路运输的重要环节，对于确保运输安全、提高运输效率具有重要意义。
调车的目的是为了实现以下几个方面的需求：1.保障运输安全：通过调车可以确保列车运行的安全，避免发生碰撞、脱轨等事故。
2.提高运输效率：调车可以根据不同的运输需求，将车厢按照合理的顺序进行组织和装配，以提高运输效率。
3.合理配置资源：通过调车可以合理配置运输资源，确保各个车站和区段的货物运输需要得到满足。
二、调车的组织和指挥调车工作需要有一套严格的组织和指挥系统，以确保调车工作的安全和高效。
常用的调车组织方式包括以下几种：1.集中集运组织方式：在大型铁路局的车站，通常会使用集中集运的方式进行调车。
根据不同的运输需求，将列车组织成不同的编组，然后再进行装配和出发。
2.分散单接组织方式：在小型车站和区间，通常采用分散单接的方式进行调车。
根据运输需求，将列车分散成各个单车，再进行装配和出发。
在调车过程中，需要有专门的调车指挥员对调车工作进行指挥和协调。
调车指挥员需要具备丰富的调车经验和出色的沟通协调能力，以确保调车工作的顺利进行。
三、调车的流程和方法调车的流程和方法通常包括以下几个步骤：1.排列车辆：根据运输需求，将待调车的车辆进行排列，确定每个车厢的位置。
2.编组车辆：根据调车方案，将排列好的车辆进行编组，形成完整的列车。
3.分解车辆：根据运输需求，将编组好的列车进行分解，将不同的车厢分开。
4.装配车辆：根据运输需求，将分解开的车厢进行装配，形成新的列车。
5.调车试验：在进行正式调车之前，通常需要进行调车试验，测试列车的制动、转向等功能是否正常。
6.安全审查：在进行正式调车之前，需要对列车进行安全审查，确保列车的各项安全指标符合要求。
7.正式调车：经过上述步骤后，可以进行正式调车，将列车送往目的地。
地铁行车组织中的调度调整方式
地铁行车组织中的调度调整方式科学合理的地铁行车组织调度调整方式能够有效提高地铁系统的运行效率，本文主要针对地铁行车组织中的调度调整方式进行探究，指出地铁调度调整的相关策略以及所需要遵循的基本原则，希望能为地铁行业的持续发展提供一定的参考。
标签：地铁行车组织;调度;调整一、引言在地铁运营的过程中，要贯彻落实统一指挥、高度集中、逐级负责的原则进行行车调度，在发生设备故障以及突发事件时，要保证调度指挥的及时性、准确性、安全性以及高效性。
地铁控制中心以及行车调度员需要充分发挥自身的责任，降低突发事件对地铁运营造成的影响，保证地铁运营的效率和质量，促进地铁行业的可持续发展。
二、地铁行车组织调度的作用和价值地铁运营是一个变化的动态的和持续的过程，在实际经营过程中难免会受到各种因素的影响而导致突发事故问题，影响行车的稳定性和安全性。
同时，运营过程中的各种情况具有复杂性和随机性的特点，这也给地铁的稳定通行带来了一定的干扰因素。
在实际列车日常运行的过程中，客流的增加减少、运营秩序的紊乱、列车的晚点、设备故障以及突发事件等各种因素都会影响列车运营组织工作的质量，需要结合地铁站的实际影响因素，合理开展行车调度，及时采取调整措施，减少突发事件对地铁运行的影响。
地铁行车组织的调度调整指挥工作是对全局性的行车组织进行科学、安全、灵活的调整，能够最大限度地发挥地铁设施设备的潜能，将突发事件所带来的影响降到最低，减少地铁行业的经济损失。
地铁运营是动态的过程，运营过程中难免会发生各种突发情况，要求地铁控制中心行车调度员在日常行车组织的过程中，能够时刻保持清醒的头脑、充沛的精力、准确的判断以及果断的处理;根据现场情况的变化以及突发事件的影响，立即做出正确的决策和判断，对全线列车进行正确科学的组织调度，采取多种形式使得列车尽可能的可以按照运营时刻表行车，保证乘客出行以及地铁运力。
三、地铁行车组织的调度调整方式（一）停运或下线地铁停运或下线的调度组织调整方式主要应用于列车无法提供常规服务以及出现某种故障的情况下，通过停运或者下线操作使得列车可以退出。
铁路调度算法
铁路调度算法引言铁路调度算法是指在铁路系统中，根据列车运行的需求和限制，合理安排列车的运行和通过各个节点的调度算法。
铁路调度算法的核心目标是保证列车之间的安全运行，最大化利用铁路资源，提高列车运行的效率，减少运行延误。
算法分类铁路调度算法可以分为静态调度和动态调度两类。
1. 静态调度算法静态调度算法根据列车的运行计划和铁路网络拓扑，预先安排列车的运行顺序和路径。
静态调度算法考虑的主要因素包括列车的发车时间、停靠站点、通过路线、运行速度等。
静态调度算法的目标是通过合理的路径规划和列车运行顺序，减少列车之间的冲突，避免交叉行车和占用共享资源。
常见的静态调度算法包括基于图论的最短路径算法、最小生成树算法、动态规划算法等。
2. 动态调度算法动态调度算法根据实时的列车位置信息和交通状况，灵活调整列车的运行顺序和路径。
动态调度算法需要实时监测列车的位置和车速，并根据实际情况进行调度决策。
动态调度算法的目标是在列车运行过程中，通过动态调整列车的运行计划，减少运行延误和拥堵。
常见的动态调度算法包括基于模拟退火算法、遗传算法、蚁群算法等。
算法原理铁路调度算法的核心原理是通过合理分配列车的运行时间和路径，将列车之间的冲突降到最低，保证列车的安全运行和时刻表的准时性。
1. 路径规划路径规划是铁路调度算法的重要部分，它确定了列车的运行路径。
基于图论的路径规划算法可以根据铁路网络的节点和边的关系，计算出最短路径或最优路径。
路径规划算法主要考虑列车的起点和终点位置、列车的运行速度、铁路网络的拓扑结构、各节点的容量等因素。
常见的路径规划算法包括迪杰斯特拉算法、弗洛伊德算法、A*算法等。
2. 调度决策调度决策是铁路调度算法的关键环节，它根据列车之间的冲突情况和列车的优先级，决定列车的运行顺序和路径。
调度决策算法需要考虑列车之间的相对位置、列车的速度差异、铁路节点的容量限制、信号灯的状态等因素。
常见的调度决策算法包括优先级调度算法、影响因子算法、最小冲突规则算法等。
地铁行车调度调整策略方式
地铁行车调度调整策略方式摘要：地铁运营组织中，行车调度应严格按照列车运行图指挥行车。
当列车不能按图行车需要进行调整时，必须考虑列车运行的安全以及对服务的影响，做到恢复正点运营和行车安全兼顾。
本文主要就地铁行车调整方式、运输特点等进行分析。
关键词：地铁行车；调整方式；客流特点一、常用的行车调整方法：（一）扣车——及时对前行列车和后续列车进行扣车，防止多列车进入同一区间。
（二）多停——故障发生后要立即视情况组织全线列车多停和终点站晚发，拉大行车周期，延缓列车到达故障区域。
（三）退车——根据故障处理期间的行车周期和行车间隔，算出所需上线列车数，及时组织多余列车退出服务（到终点站或中间站的辅助线、回厂、跟在载客车后空车运行），减少调整运行秩序和控制列车的压力。
（四）抽线——采用某列车停运，组织后续列车在终点站替开正点车次。
（五）小交路折返——故障发生导致较长时间的行车中断或大面积晚点时，组织列车在正常区域进行降级运行（折返、单线双向等），最大限度维持服务。
（六）加开备用车——当故障造成大间隔时，组织备用车调整行车秩序，填补空档。
（七）列车越站——为尽快恢复紊乱的行车秩序，避免堵塞后续列车的运行，恢复与前行列车的正常行车间隔，组织列车在始发站空车越站或在中间站载客越站。
（八）列车区间限速运行——组织列车限速运行，延长区间运行时间，增大单列车的行车周期。
（九）按时刻表调整车次、班次——当正线列车运行情况与时刻表严重偏离、行车间隔出现大面积不均等时、故障处理完毕后，按照运行图调整列车，使列车按图行车。
（十）救援——列车故障后，无法凭自身动力运行，需要借助其他电客车或者工程车动力运行，救援列车在被救援客车尾部推进或者前端牵引运行。
二、地铁交通客流特点与运输组织轨道交通的客流是不断变化的，客流的基本特征在于沿时间和空间分布的不均匀性，通过对客流数据的研究，可以逐步掌握客流特点，从而不断优化轨道交通运输组织。
（一）客流组织存在时间上的不均衡性一昼夜内各个单位时间的客流动态是不相同的。
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1调度调整在地铁行车组织中的作用
地铁运营是一个动态的、变化的过程,运营中的各种情况都具有随机性、复杂性。
客流的增减、列车的晚点、运营秩序的紊乱、突发事件及设备故障等的影响,都要求行车调度在日常的运营组织工作中根据情况的变化,及时合理地采取调整措施,使列车尽可能按运行图行车。
应急情况下的行车调度指挥工作,是对全局性的行车组织进行安全、科学、灵活的调整,最大限度地发挥地铁设备、设施的潜能,维持一定限度内的地铁降级运输能力,把突发事件对运营的影响降到最低。
2调度调整的基本原则
在地铁行车组织中,调度调整的基本原则是:安全、快速、全面、服务。
安全———是运营企业生存与发展的生命线。
任何情况下的运营调整都必须把安全工作放在首位,确保行车安全、设备安全及乘客生命财产的安全。
快速———在调度调整时,要做到反应快、报告快、处置快,把握事发初期的关键时间,将影响控制在最小范围。
全面———在运营调整时,行车调度要有全局观,不能只关注突发事件及设备故障,而忽略了其他因素和影响。
服务———运营是服务的基础,运营调整必须要考虑对服务及乘客的影响,并将相关信息告知乘客,最大限度地减少损失、降低影响
3 调度调整方式：
地铁运营组织中,行车调度应严格按照列车运行图指挥行车。
当列车不能按图行车需要进行调整时,必须考虑列车运行的安全以及对服务的影响,做到恢复正点运营和行车安全兼顾。
主要的调度调整方式有以下几种:
(1) 列车停运、下线。
对有故障并影响服务的列车,要组织停运或下线,使该列车退出服务。
该方式主要在始发站、终点站使用。
对中途运行的列车也可组织进入中间站存车线或回车厂检修。
此种调整方式在列车运行图上的表示即为“抽线”,就是实际运行图的列车运行线条比计划运行图少。
(2) 列车加开、替开。
由于客流的增加或故障列车下线的影响,可以组织加开列车,一般使用备用车或出厂列车。
对在终点站退出服务的列车,可以使用备用列车替开,仍按原交路运行。
加开、替开的目的是为了保证列车服务的数量,即运能满足运量。
(3) 列车在车站扣车及区间临时停车。
当前方列车或车站设备故障时,要对后续列车进行扣车或区间临时停车。
扣车是将列车扣停在后方车站,基本原则是“谁扣谁放”。
在区间临时停车是通知司机将列车临时停在区间,司机必须做好乘客安抚工作。
扣车及临时停车是调度调整的重要手段之一,目的是保证前方列车或车站有充分的时间处理故障。
(4) 列车减速运行并增加停站时间。
为了保证故障列车或车站有充分的处理时间,使行车间隔均匀,应该对相关列车进行限速并增加停站时间,控制运营节奏。
(5) 列车越站通过或加速运行。
为了使晚点列车正点终到,可以要求司机加速运行,也可以组织列车不停站通过,即越站(也称跳停) 。
采取越站方式时,必须充分考虑对乘客的影响,相关车站及司机必须做好服务工作。
原则上客流较大车站及首末班车不安排跳停。
还要避免一列车连续越站及多列车在同一车站连续越站。
列车上客流拥挤或前方站出现意外情况时,也可以采用此方式。
如“十运会”开幕当天,南京地铁为及时疏散奥体中心的大客流,就对客流量很小的元通、中胜车站采取了越站方式,取得了较好的效果。
(6) 列车救援。
列车在运行中发生故障,运行速度极其缓慢或停滞,势必会造成线路堵塞,给全
线列车的正常运行带来严重影响。
此时可根据情况,采用前方或后方列车清客后救援,将故障列车送至存车线或回车厂检修。
对因供电系统故障造成的救援应当使用内燃工程列车。
(7) 列车反向运行。
地铁线路通常是按上、下行分别设计,在同一线路上列车的运行方向是一致的。
当一个方向列车密度较大,而另一方向列车密度较小时,为恢复列车正点运行,可利用有岔站的渡线,将列车转到密度较小的线路上反方向运行;当一方向由于列车故障救援等因素可能造成较大间隔时,也可利用渡线将列车转到另一线路上反方向运行,以缩小列车间隔,均衡运行。
(8) 列车小交路运行。
当某一线路造成拥堵时,由于列车无法及时在终点站折返,势必会引起另一线路的运用列车数量减少,甚至在相当长时间内某些车站及区段无列车通过,造成乘客滞留车站人数增加。
为了减少这种影响,最有效的一种方法就是组织列车小交路运行,即组织拥堵线路的列车在中间站清客后,经渡线折返到另一线路运行。
在客流量较大而运用列车数目不足时,也可以采用此方式。
(9) 列车单线双向运行。
单线双向运行,也称“拉风箱”,就是在一条固定进路同一时间内只有一列车往返运行。
当一条线路上某个区段堵塞时,可以在另一线路上的相同区段采用此种行车方式,但是两端车站必须控制好列车进路,否则会引起列车冲突。
另外,如果两端车站距离过长,则该区段内乘客的等待时间会增加。
(10) 列车站前折返。
列车在终点站折返时,通常采用站后折返方式,如图1 实线所示。
此种方式车站接发车采用平行作业,不存在进路交叉,有利于确保行车安全,同时也避免了上、下车客流汇合,但折返时间较长。
为了缩短折返时间,可以采用站前折返方式,如图1 虚线所示。
此种方式有利于缩短列车走行距离,但列车折返会占用区间线路,影响后续列车闭塞,同时导致上、下车客流汇合,需要车站及司机做好乘客引导工作。
(11) 始发站提前或推迟发车。
始发站的存车线数目相对较多,调整余地较大,因此,在始发站组织提前或延迟发车,可以有效地调整运营间隔。
(12) 加速车站作业,压缩停站时间。
需要晚点列车赶点时,可以要求车站做好客流组织,加速车站作业;并通过人工取消“运营停车点”、通知司机提前发车等方式压缩停站时间。
(13) 在始发站更改车次。
当列车终到晚点太多时,可以折返后将原车次抽线,更改为后续列车的车次。
这种调度调整方式的目的是使实际运行图与计划运行图更接近。
(14) 公交接驳。
当地铁某段线路因故停运时,可以启动公交接驳应急预案,将乘客从一个地铁车站通过地面交通工具运送到另一个地铁车站。
这需要通过地方客运管理部门的积极协调。