动车组车体结构简介
CHR2车体结构简介
4、端墙
• 头车车体一端设置端墙， 中间车两端均设置有端 墙。 • 端墙根据车辆卫生间和洗脸间的布置主要分为分 体式和整体式2种结构形式。 • 车端有盥洗室和厕所的端墙采用分体式结构。用 t4 的外板，骨架较少，设有开口为便于搬入整体 玻璃钢（ FRP ）厕所。待整体厕所搬入后用螺栓 将由 t2.5 的铝外板和骨架焊接构成的封板与端墙 紧固并进行密封材充填保证气密。 • 车端无盥洗室和厕所的端墙采用整体式结构，为 t2.5的外板和型材骨架构成的焊接结构。
铝合金分类
铝合金按加工工艺分为形变铝合金和铸造 铝合金。 动车组车体常用的形变铝合金有： • 非热处理强化：Al-Mg合金（5000系） • 热处理强化：
– Al-Mg-Si合金（6000系）、 – 高强度的Al-Zn-Mn合金（7000系）
5083：强度一般，适合焊接，但挤压加工性差。 6N01：中等强度，挤压性好，但焊接接头软化，且疲劳强度较低。
8.司机操纵台
1) 仪表盘 仪亳盘采用一体化设计理念，外形简洁，线条流畅。司机前 方仪表盘设置：MON车辆信息显示器1、ATP速度显示器、 MON车辆信息显示器2。在台面上集中布置操纵开关及按 钮。为了司机观察及操作方便，所有仪表安装面板与台面 均呈一定角度。 2) 司机室侧面布置 侧面布置MON车辆信息显示器2、广播控制话筒、头灯及 暖风机开关、无线打印机等。
5 、车头
• 车头部车体的横向骨架（t6mm铝板）为环 状结构，以纵向骨架连接，外板为铝合金 板（t2.5mm）拼接的焊接结构。
• 骨架外焊接铝制外板。对需要更高强度的部位，采 取增加板厚、 缩小骨架间距、 增加加强材等措施。 整个头部结构焊接严格要求气密性，结构上适应配 线、配管及内装需要。
门区部分根据门口与外端距离的大小分成板梁式结构和板 梁加中空型材两种形式。
动车组车辆构造与设计车体结构与车内设备车体结构
一 车体轻量化 二 车辆防火与安全 三 车体的密封隔声技术
一 车体轻量化
1、车辆轻量化的意义 2、车辆轻量化的设计原则 3、轻量化车辆的关键技术 4、车体结构的轻量化技术 5、车内设备的轻量化技术
1、车辆轻量化的意义
1 可因减少材料消耗量而降低了制造成本； 2 可减少牵引动力的消耗．同时也减少制动时产生的热能和粉尘,还减缓了洞内温度的上升； 3 可减少对轨道线路的压力,从而减轻线路的损耗,降低线路的维修费用； 4 可以提高运行速度,缩短乘客的旅行时间．减小旅客的乘车疲劳。间接地提高人们的工作效率； 5 车辆轻量化,尤其是簧下质量的减轻,不仅减小轮轨间的作用力．而且减小了洞内噪声,减小环境污染。
2、车辆轻量化的设计原则
1 采用比强度高的材料作为车体结构的承载件。有效地利用材料的强度和刚度保证设计要求。 2 采用变截面的方法 改变结构截面形状 提高结构刚度。采用最少的材料获得最大的刚度和强度。 3 尽量减少独立部件的数量,使用长尺寸构件。这样可以减少焊缝数量,提高焊接自动化水平,保证焊接质量,提高车体结构的抗疲劳强度。 4 车辆轻量化设计必须满足技术条件的要求和使用性能。应减少制造和维修费用,降低生产成本。
车体车架是机车的骨架,它既是各种设备,如柴油机、变压器等的安装基础,又要传递各个方向的力。即：
2. 车体的重要性
车体是车辆结构的主体,是供旅客乘坐和司机驾驶的部分。 车体的强度、刚度,关系到运行安全可靠性和舒适性； 车体的防腐、耐腐能力、表面保护和装饰方法,关系到车辆的外观、寿命和检修制度； 车体的重量关系到能耗、加减速度、载客能力乃至列车编组形式 拖动比 ,所有这些都直接影响到运营质量和经济效益。
4. 车体类型
1 按材质分 2 按制造工艺分 3 按承载特点分 4 按结构形式分
CRH1车体结构介绍
• 乘客上下速度慢：在大客流多停站的线路（如沪宁线）， 每节车厢单侧单车门设计的CRH1上下乘客的速度很慢， 在高峰期经常造成列车晚点。
• 前部结构 1、缓冲器盒。 2、底架前部 3、车面上部结构 4、车体安装板
抗撞击结构
• 一个车组和一个15t重的货车以 110km/h的速度交叉相撞，将 会导致司机室变形到后墙上， 乘客区在撞击后保持不变。
计算机模拟撞击后的6950 • 中间车辆长度（mm）：26600 • 车辆宽度（mm）：3328 • 车辆高度（mm）：4040 • 空调系统：分体式空调系统 • 转向架类型：无摇枕空气弹簧 • 转向架一系悬挂：单组钢弹簧单侧拉板定位+液压减振器 • 转向架二系悬挂：空气弹簧+橡胶堆转向架轴重（t）：
≤16 • 转向架轮径（mm）：915/835 • 转向架固定轴距（mm）：2700
2车体动力学设计
• 随着列车运行速度的提高，周围空气的动力作用对列车 和列车的性能会产生影响，所以必须研究高速列车的空气 动力学问题
列车风： 当列车高速行驶时，在线路附 近产生的空气运动。当列车以 时速200公里行驶时，在轨面 以上0.814米，距列车1.75米 处的空气运动速度将达到17米 每秒，当列车以这样的速度或 更高的速度通过车站时，列车 风对人和物的危害就不可忽视。
• 在车头结构中使用碳钢 • 建造得以吸收撞击
能量 • 驾驶室为变形区
底架结构
• 包括两个纵向的 边梁及与其相连 的横梁、缓冲梁 和枕梁，其下部 适合安装底架设 备。在车体枕梁 之间的中间位置，底架和一些横向的Z形梁相连。波纹底板 通过电焊焊接在横梁的下缘上。每个车体枕梁包括两个加固 的表面以便和二系悬挂配合，二系悬挂安装在横向的箱型梁 上，箱型梁上还装有不同的支座，以安装车体和转向架之间 的连接和减震装置。车体枕梁主要有低合金高抗拉强度钢制 成，再通过电弧焊接在底梁上。在车体的入口处可以安装一 个固定踏板，活动踏板的车座置于底梁下面。
CRH2型动车组车体结构
CRH2型动车组车体结构3.2.1车体结构及主要技术参数CRH2型动车组采用4动4拖共8辆车编组形式，车体结构主要分为头车车体和中间车车体两种。
头车车体由底架、侧墙、车顶、端墙、车体附件及司机室头部结构组成，中间车车体由底架、侧墙、车顶、端墙及车体附件组成。
车体质量见表3.2，车体的主要技术参数见表3.3。
23.2.2车体结构特点CRH2型动车组车体结构主要是以中空型材为主构成的车体结构称为双壳结构。
双壳结构相对于单壳结构，车体质量稍重。
但中空型材具有截面刚度高的特性，可以去掉在单壳结构中必须使用的加强材，从而减少零件数量，降低成本。
但过度追求高速动车组的轻量化将对乘坐舒适性和列车空气动力学性能有不利影响。
近年来，由于更加重视乘坐舒适性，车体结构也不单纯追求轻量化，而是合理控制车体结构的质量。
因此，高速动车组的车顶及侧墙部车体结构均开始使用双壳结构，适当增加车体质量以改善车辆的舒适性。
2双壳结构型材带有中空腔，典型结构参见图3.1所示的侧墙顶部型材。
地板采用单壳结构型材，如图3.2所示。
CRH2型动车组车体结构如图3.3所不。
CRH2型动车组车体结构具有以下特点：(1)车体断面：宽幅车体，车体横断面最大宽度为3380mm，高3700mm，地板面距离轨面为1300mm，设备舱底板距离轨面为200mm。
车体横断面如图3.4所示。
(2)车体结构采用双壳结构，大幅减少零件数量，虽相对于单壳结构较重，但其刚性高，降噪效果好，乘坐舒适性高。
(3)质量比钢制车体轻，大幅降低轴重，从而降低运营成本。
(4)车体使用铝合金材料，可回收，对环境损害低，寿命周期成本低。
(5)防腐性好，可以实现无涂装设计。
(6)采用不燃性材料，防火性能好。
(7)自动化焊接范围大，生产效率高。
(8)在部分中空铝型材的中空空腔内部贴有防振材料以达到隔音减振的目的。
3.2.3车体组成CRH2型动车组车体主要由底架、侧墙、车顶、端墙、车体附件(车下设备舱、前罩开闭装置和前头排障装置)等组成(头车还包括司机室头部结构)。
CRH3车体结构
•
设备舱主要从底架边梁上生根，为安装、
检修、操纵、观察车下设备方便,设备舱两
侧各设有活动裙板和固定裙板，并在其上设
置各种小门、观察口。活动裙板设有专用三
角钥匙开闭的锁闭机构，可以方便打开和关
闭。并且在活动裙板上设有安全吊钩装置，
万一在锁失效的情况下安全吊钩可以钩住裙
板防止发生事故。
• 在设备舱裙板还设有必要的排风孔以及电 气设备的散热孔。裙板与底板纵梁之间用折页
• 车体上共用17种铝铸件，铸件主要采用 DIN EN 1706 ，DIN 1688，EN 12681 等标 准。材料EN 1706 AC-AlSi7Mg0,3 T6 。
• 铸件大部分采用与车体粘接的结构，少 部分是与车体焊接。
• 机械性能 ：抗拉强度Rm≥230N/mm2
•
屈服强度Rp0,2≥190N/mm2
论上来分析结构真正的技术参数要求。
车下设备舱
设备舱属于非承载结构形式。封闭的设备舱的作用是为了减 小列车运行中的空气阻力和加强对车下悬挂装置的保护，增加 车体外形美观效果。在进行设备舱的设计时，保证了车下悬挂 装置安装检修方便、运用可靠。
CRH3动车组的设备舱由裙板，裙板锁闭机构及其安全吊钩， 底板，吊装机构，底板纵梁组成。裙板及底板纵梁的材料是铝 型材，底板是铝蜂窝。。
EC 01
• TC 02 • IC 03 • BC 04 • FC 05 • IC 06 • TC 07 • EC 08
大约 10,935 kg 大约 11,035 kg 大约 11,085 kg 大约 10,885 kg 大约 10,885 kg 大约 11,085 kg 大约 11,035 kg 大约 10,935 kg
CRH2动车组介绍
CRH2动车组简介CRH2型电力动车组，是中华人民共和国铁道部为国营铁路进行第六次提速及建造中的高速客运专线铁路，向川崎重工及中国南车集团四方机车车辆股份有限公司订购的高速列车车款之一。
中国铁道部将所有引进国外技术、联合设计生产的中国铁路高速（CRH）车辆均命名为“和谐号”。
CRH2系列为动力分布式、交流传动的电力动车组，采用了铝合金空心型材车体。
一、动车组的基本结构 1．编组结构动车组由8辆车组成，其中4辆动车4辆拖车；首尾车辆设有司机室，可双向驾驶，：2．车辆长度动车组头车长度25.7m，中间车长度25m，总长201.4m，车体宽度3.38m，车体高度3.7m。
3．车顶设备在4、6号车设受电弓及附属装臵，安装高度4m时，受电弓工作高度最低4888mm,最高6800mm，最大升弓高度7000mm。
动车组正常运行时，采用单弓受流，另一台备用，处于折叠状态。
4．车端设备设密接式车钩装臵、风挡及空气、电的连接设施等，包括：1列车通信总线连接、制动控制线连接、供电母线连接、直流供电母线连接、列车总风管、电路电气设备连接、电缆连接、高压电线连接。
5．车下悬吊设备每辆车下有空调机组、制动控制装臵。
在2、3、6和7号车下有牵引变流器，在2号和6号车下有牵引变压器。
在单号车下有污物箱及水箱。
6．车体结构车体采用铝合金结构，车门处地板距轨面高度1300mm，适合1100～1200mm站台。
二、主要部件、系统的组成及工作原理 1．转向架动车组每节车厢下有两个转向架。
动车下是动力转向架，拖车下是拖车转向架。
动力转向架由构架、轮对轴箱、牵引装臵、基础制动装臵、二系悬挂装臵、牵引电机、驱动装臵组成。
每台动力转向架有两根动力轴，电机采用架悬方式。
拖车转向架组成结构基本一致，但没有牵引电机和驱动装臵2 型号这款车型是以日本新干线的E2系1000番台为基础，也是继台湾高铁的700T型后，第二款自日本出口的新干线列车。
供中国使用的CRH2型均使用与E2系相同的牵引电动机。
动车组车体结构简介
梁相连。波纹底板通过点焊焊接在横梁的下缘上。每个车体枕梁包括两个加固的
表面以便和二系悬挂配合，二系悬挂安装在横向的箱形梁上，箱形梁上还装有不
同的支座，以安装车体和转向架之间的连接和减振装置。车体枕梁主要由低合金
高抗拉强度钢制成，再通过电弧焊焊接在底底梁下面。
•材料 不锈钢, 除了冲击座, 车体摇枕, 车头是由碳钢做成的
•钢结构分为: 底架 侧墙 车顶 端墙 前部结构
二级结构(安装部分)
拖车结构
精选ppt
B-End B-End
3
车体结构
底架结构
包括两个纵向的边梁及与其相连的横梁、缓冲梁（与车钩相连接）和枕梁，
其下部适于安装底架设备。在车体枕梁之间的中间位置，底架和一些横向的Z形
车体结构 前部结构
The front structure is bolted on to the carbody
1. 缓冲器盒 2. 底架前部 3. 前面上部结构 4. 车体安装板
精选ppt
8
车体结构
抗撞击结构
一个车组和一个15吨重的货车以 110 km/h 行驶时交叉相撞, 将会导 致司机室变形到后墙上.. 乘客区在 撞击后保持不变.
15
中间车是 基础车， 由底架、 侧墙、车 顶、外端 墙、内端 墙几大部 件组成
中间车结构
精选ppt
16
头车由中间车 演变而来，包 括底架、侧墙、 车顶、外端墙、 内端墙、走廊 墙和空气动力 学端部结构几 部分。
精选ppt
17
精选ppt
18
底架： 底架由端部缓冲梁组成、枕梁和刚性
支座、脚蹬组成、焊接构架、底架焊接件等 组成。底架焊接件主要有牵引电机止挡、废 排箱架、接地螺母等。
CRH2型动车组说明介绍
CRH2型动车组简介CRH2型动车组以E2-1000型动车组为原型车，通过全面引进设计制造技术，由四方股份公司在国内制造生产。
CRH2型动车组是我局最早开行的动车组，全局目前配置已达24组。
主要开行方向为上海至北京、上海至南京。
其基本情况如下：一、动车组的基本结构1．编组结构动车组由8辆车组成，其中4辆动车4辆拖车；首尾车辆设有司机室，可双向驾驶，编成后结构如下：2．车辆长度动车组头车长度25.7m，中间车长度25m，总长201.4m，车体宽度3.38m，车体高度3.7m。
3．车顶设备在4、6号车设受电弓及附属装置，安装高度4m时，受电弓工作高度最低4888mm,最高6800mm，最大升弓高度7000mm。
动车组正常运行时，采用单弓受流，另一台备用，处于折叠状态。
4．车端设备设密接式车钩装置、风挡及空气、电的连接设施等，包括：列车通信总线连接、制动控制线连接、供电母线连接、直流供电母线连接、列车总风管、电路电气设备连接、电缆连接、高压电线连接。
5．车下悬吊设备每辆车下有空调机组、制动控制装置。
在2、3、6和7号车下有牵引变流器，在2号和6号车下有牵引变压器。
在单号车下有污物箱及水箱。
6号车设备示意图6．车内布置全列车有1辆一等车和7两二等车。
一等车内座椅2+2布置，二等车2+3布置。
全列车定员610人，定员布置如下表：车厢顺位 1 2 3 4 5 6 7 8定员55 100 85 100 55 100 51 64一等车二等车在单号车厢内设卫生间、小便间和盥洗室。
卫生间小便间盥洗间7．车体结构车体采用铝合金结构，车门处地板距轨面高度1300mm，适合1100～1200mm站台。
二、主要部件、系统的组成及工作原理1．转向架动车组每节车厢下有两个转向架。
动车下是动力转向架，拖车下是拖车转向架。
动力转向架由构架、轮对轴箱、牵引装置、基础制动装置、二系悬挂装置、牵引电机、驱动装置组成。
每台动力转向架有两根动力轴，电机采用架悬方式。
- 1、下载文档前请自行甄别文档内容的完整性，平台不提供额外的编辑、内容补充、找答案等附加服务。
- 2、"仅部分预览"的文档,不可在线预览部分如存在完整性等问题,可反馈申请退款(可完整预览的文档不适用该条件!)。
- 3、如文档侵犯您的权益，请联系客服反馈,我们会尽快为您处理(人工客服工作时间：9:00-18:30)。
30
31
为满足EN12663要 求的车体强度，车顶端 部设加强结构，它由横 梁、纵梁、盖板等构成， 材料为6082-T6。在横 梁下焊接内端墙，增加 整车刚度。
内端墙： 内端墙由门柱、墙
板、连接件组成。 它的作用是：
加强车体结构；安 装塞拉门机构。
32
CRH5铝合金车体具有如下主要结构特点：
①特殊牵枕缓装置：底架上采用枕梁座代替 了传统的贯通式枕梁，并设计了全新的牵引梁 结构，不再通过焊接工艺进行枕梁与牵引梁的 组装连接。该种结构形式既能有效的传递纵向 力，保证了车体结构强度的需要，又能有效消 除因制造工艺的原因而造成的质量问题而引发 的安全隐患。
33
②采用承载内端墙：在车体侧门内侧设置焊 接内端墙，其与端部车顶、底架通过台部分 形成整体承载框架结构，以提高车体整体结 构强度，该设计增加了内端墙结构看似略微 增加了车体重量，实际上，由于内端墙的存 在增加了车体的整体强度、刚度尤其是纵向 和抗扭刚度，简化了底架、侧墙和车顶的结 构和制造工艺，反而更有利于整车的减重， 从而使整车的重量控制在一定范围内。
中间车结构 16
头车由中间 车演变而来， 包括底架、 侧墙、车顶、 外端墙、内 端墙、走廊 墙和空气动 力学端部结 构几部分。
17
18
底架： 底架由端部缓冲梁组成、枕梁和刚性
支座、脚蹬组成、焊接构架、底架焊接件等 组成。底架焊接件主要有牵引电机止挡、废 排箱架、接地螺母等。
19
底架结构
20
21
头车结构沿头部形状构成纵向骨架（ T6mm铝板）的环状，以横骨相连，再贴上 T2.5mm的外板。
司机室窗户结构为加工铝板形成的曲面形 状。
13
3 CRH5车体结构介绍
14
3 CRH5车体结构介绍 CRH5车体主要包 括中间车和带司机 室的头车两种车型
中间车结构
15
中间车是 基础车， 由底架、 侧墙、车 顶、外端 墙、内端 墙几大部 件组成
6
车体结构
抗撞击结构
一个车组和一个15吨重的货车以 110 km/h 行驶时交叉相撞, 将会导 致司机室变形到后墙上.. 乘客区在 撞击后保持不变.
3EST_75-001_6.cgm
1
计算机模拟撞击后车体图形
9
2 CRH2车体结构介绍
车体断面构造图 10
底架 底架组成包括：支持车体重量和转向架相接的枕梁
4
车体结构
侧墙内部结构
整个侧墙由不锈钢制成，由冷拉侧柱和滚压成型的纵 向梁通过电焊形成框架，再通过点焊在外面包上平板。侧 墙盖住底梁使外表面状态较好。侧墙上开有开口，用于固 定车窗。车门柱、车门安装托架等也是侧墙的一部分。
5
车体结构
端墙结构
由不锈钢制成，它由车内过道每侧都有的两个车端立柱、角柱、 横梁、车顶弯梁和外部平面覆层组成。车端立柱焊接在缓冲梁上。车 端立柱与底架连接牢固以防撞击变形。
11
车顶结构
车顶结构由大型中空压制型材所组成，以省略 客车内的弯梁。相同型材在车体长度方向连续焊 接，和侧墙的结合在车内侧采用点固焊；在车外 侧为连续焊。
为安装低噪音绝缘子、直接头等，车端部部分 为低车顶。此外由于在4-5号车间设置有倾斜5° 的电缆头，因此车顶结构的端部成倾斜状。
12
头车的车体
•钢结构分为: 底架 侧墙 车顶 端墙 前部结构
二级结构(安装部分)
拖车结构Байду номын сангаас
B-End B-End
3
车体结构
底架结构
包括两个纵向的边梁及与其相连的横梁、缓冲梁（与车钩相连接）和枕梁， 其下部适于安装底架设备。在车体枕梁之间的中间位置，底架和一些横向的Z形 梁相连。波纹底板通过点焊焊接在横梁的下缘上。每个车体枕梁包括两个加固的 表面以便和二系悬挂配合，二系悬挂安装在横向的箱形梁上，箱形梁上还装有不 同的支座，以安装车体和转向架之间的连接和减振装置。车体枕梁主要由低合金 高抗拉强度钢制成，再通过电弧焊焊接在底梁上。在车体的入口处可以安装一个 固定踏板，活动踏板的支座置于底梁下面。
头车侧墙焊接件有区间显示屏座、紧急制动装置座、 压力传感器套管、门上部加强板等，中间车侧墙焊接件有 区间显示屏座、紧急制动装置座
26
27
侧墙： 侧墙断面由纵向放置的4种挤 压铝型材组成。型材材质6005AT6，厚度为50 mm，蒙皮厚度为 2.5 mm，内筋厚度为2.5 mm。为 了解决焊接收缩问题，每块型材 的公差为（-1，+3），侧墙组成 后公差控制在（0，+6）。型材由 上到下开有3排T型槽，用来安装 防寒及内饰件。
28
车顶： 8个车的车顶共分6种，MH车和M2S车相同，2个头
车的相同。除了头车车顶在车头端和中间车有明显区别 外，中间车车顶的变化仅在于车顶焊接件的区别。 车顶型材：
由纵向放置的4种、共7块挤压型材对称排列、组焊而 成。型材材质为6005A-T6，厚度为50 mm,蒙皮厚度为3 mm，内筋厚度为2.5 mm。车顶外部开了4排T型槽，内 部开了4排滑槽，用于内装及设备的安装。
；传达前后方向力的侧梁、端梁、中梁；支持客室设 备和乘客等并吊装地板下机器的横梁。
枕梁对应于无摇枕转向架，采用厚壁中空型材构成 宽800MM、高200MM的箱形，具有抗扭和抗弯曲的 高度刚性。
横梁上面作为气密地板，使用由带加强肋的铝板整 体成型的大型型材，在前后位转向架之间作为地板托 和风道托有向上的加强肋结构，在车端部为确保风道 断面积用向下的加强肋结构，地板托和风道道均用焊 接。此外在厕所和洗面室下部考虑配管为无加强肋的 气密地板。
枕梁： 枕梁由焊在底架边
梁上的8个枕梁座组成， 枕梁座由型材机加工而 成。转向架摇枕用螺栓 固定于枕梁座底平面的 螺套孔，安装简单、方 便。
22
23
24
25
侧墙： 8个车的侧墙共有4种，它们分别是：头车侧墙、中
间车侧墙、餐车侧墙和残疾人车侧墙。头车侧墙有1个司 机室门和1个塞拉门，中间车侧墙有2个塞拉门，餐车侧 墙有1个上货门和1个塞拉门，残疾人车侧墙仅比中间车 侧墙少了1个窗口。
动车组车体技术 1 CRH1车体结构介绍 2 CRH2车体结构介绍 3 CRH5车体结构介绍 4 CRH3车体结构介绍
1
1 CRH1车体结构介绍
在车头结构中使用碳钢 建造得以吸收撞击能量 驾驶室为变形区
2
车体结构
端部车结构
• 设计
自身支持的钢材设计, 内部构架 提供硬度.
•材料 不锈钢, 除了冲击座, 车体摇枕, 车头是由碳钢做成的