高铁桥梁建设装备的改进与完善
铁路桥梁施工方法的优化与改进
铁路桥梁施工方法的优化与改进铁路桥梁的建设和维护对于保障铁路运输的安全和顺畅起着至关重要的作用。
为了提高铁路桥梁施工过程的效率和质量，不断追求施工方法的优化与改进是必不可少的。
本文将探讨几种铁路桥梁施工方法的优化与改进，以期提升工程质量和效益。
一、现有施工方法的审视在开始讨论新的施工方法之前，我们需要对目前的施工方法进行审视。
当前的铁路桥梁施工方法，一般采用常规的浇筑、架设、固定等工艺，虽然在实践中已经得到验证，但仍然存在一些不足之处。
例如，施工周期长、工艺复杂、造价高等问题，都需要我们进一步寻求解决方案。
二、模块化施工的创新模块化施工是一种将桥梁分解为多个组件进行独立施工的方法。
这种方法的优点在于简化了工艺流程，提高了施工效率。
例如，我们可以将桥墩、桥面、栏杆等部分进行模块化制作，然后在施工现场进行组装。
这种方法不仅提高了施工速度，还能够减少工程的质量问题。
三、先进装备的应用现代技术为铁路桥梁施工带来了许多先进设备，例如大型起重机、悬吊作业平台等。
这些设备的使用可以大幅度提高施工效率和质量。
例如，大型起重机可以承担更多的重量，实现更高的吊装高度；悬吊作业平台可以提供更大的施工空间，方便工人进行作业。
因此，在设计施工方案时，应该充分考虑这些先进装备的应用。
四、新材料的探索新材料的应用可以提高铁路桥梁的抗压性、耐腐蚀性和减重效果。
例如，采用新型的混凝土材料可以提高桥墩的抗震性能；应用耐腐蚀材料可以延长桥梁的使用寿命。
因此，在施工过程中，应该积极探索使用这些新材料，以提高铁路桥梁的施工质量和使用寿命。
五、施工管理的优化施工管理的优化对于提高施工效率和工程质量至关重要。
有效的施工管理应该包括项目计划、人员组织、协调配合、安全保障等方面。
例如，在项目计划中，可以合理安排施工顺序和工期，避免资源浪费和冲突。
在人员组织方面，可以确保施工人员的素质和数量符合要求。
通过完善的施工管理，可以提高施工效率，降低施工风险。
某高速铁路桥梁问题及整治措施探讨
%&1
! " # $ 计勇（1991-），男，安徽芜湖人，2016年毕业于河海大学建筑 与土木工程专业，硕士研究生，硕士，助理工程师。专业方向：混凝土早 期裂缝防治。
容易由于泊松比而产生横向拉应变，甚至会沿波纹管 方向产生纵向裂缝，易造成波纹管内积水、钢束锈蚀。 因此，连续梁顶板底面裂缝的危害较大，应及早处理。 2.1.2梁体混凝土浇筑质量不达标
保护层厚度不足的原因：一是施工时，保护层垫 块设置数量不足或布设位置不当；二是在混凝土浇筑 过程中，未按要求搭设操作平台，施工人员直接踩踏 在钢筋上操作，导致钢筋下沉变形。保护层厚度不足 将导致因混凝土碳化而引起的钢筋锈胀、表层开裂剥 落，造成受力钢筋有效截面减小且握裹力下降，影响 结构承载力和耐久性。 2.1.3梁体防排水设施失效
2.1.1梁体裂缝 对于简支箱梁，梁体裂缝通常出现在梁内端部两
侧上倒角位置；对于连续梁，常见的是梁内顶板底面 纵向裂缝，梁内横隔板过人洞上部竖向裂缝。当裂缝 宽度超过限值应加强观测，分析原因，实施修补。
连续梁内顶板底面纵向裂缝的成因主要是顺桥 向预应力施加过大，横桥向预应力施加不足。给梁施 加预压应力是一种主动加力体系，过大的预应力也是 有害处的，并不是预应力越大就越安全。研究表明，通 常情况下预压应力控制在 2MPa就已足够，然而实际 情况下预应力甚至达到 10MPa以上，从而在正交向
检查中发现支承垫石侧面普遍存在竖向裂缝，有 的支承垫石侧面裂缝数量甚至达到数十条之多，有的 裂缝流白浆、流锈水。支承垫石裂缝与施工单位抢工 程进度有关。支承垫石直接承受支座传递下来的荷 载，局部应力大。当支承垫石混凝土强度较低时，就过 早地架设了梁体，导致支承垫石受力过大而裂损。 2.2.4支承垫石高度不足
高速铁路路桥施工技术探讨及建议
高速铁路路桥施工技术探讨及建议第一篇：高速铁路路桥施工技术探讨及建议高速铁路路桥施工技术探讨及建议摘要从秦沈客运专线三次综合试验的成果出发，系统总结了秦沈客运专线路基、轨道、桥梁、管理等方面的技术经验，提出在未来高速铁路技术管理的注意事项、施工中的技术关键和技术开发的方向，可供高速铁路建设参考。
关键词客运专线科技开发施工技术试验研究秦沈客运专线是我国新建铁路中运行速度最高的，采用“以人为本”的新理念进行设计和施工的第一条客运专线。
为了保证开通时速200km及以上列车运行的安全性、平稳性和旅客的舒适性，秦沈线采用了新的设计规程、规范、标准和一大批先进的技术、装备和施工工艺。
秦沈线的工程技术鲜明地体现了运行速度高、规程规范新；技术含量高、设计标准新；质量要求高、施工工艺新的“三高三新”特点。
在山海关一绥中北间修建了66.8 km的综合试验段。
试验段的线路平面最小曲线半径为5 500 m；设计了不同类型的桥梁、桥上无碴轨道、接触网支柱，不同填土厚度的涵洞，不同基层表层结构的路基和不同处理措施的路桥过渡段；上行线铺设法国生产的60kg／m高速钢轨；有24km的接触网采用镁铜导线，按300km／h速度要求进行设计，下行线为全补偿简单链形悬挂，上行线为全补偿弹性链形悬挂；有9 km路基按照300km／h的标准进行设计和施工。
秦沈客运专线高质量的建成，为我国高速铁路的设计、施工和技术装备选驯提供了技术储备，为铁路的跨越式发展提供了有益探索和必要的前提条件。
1秦沈线三次综合试验的情况为了检验秦沈线工程的质量，确保开通时200 km／h的列车运行安全平稳，取得300 km／h级的列车运行时工程的各种试验数据，2001年~2002年主要在秦沈线的山海关至绥北间，进行厂三次综合试验。
试验工作精心计划，并慎重实施，稳步推进，分别进行了国产200km／h以上机车车辆从低速到高速逐级提速的综合性试验，在列车动载作用下对路基、桥梁、线路、弓网系统和机车车辆的各项动力学性能，取得一批试验数据，检验研究成果，为铁路进一步提速和建设京沪高速铁路做了一些技术储备。
高速铁路桥梁桥墩的施工工艺与质量控制措施
高速铁路桥梁桥墩的施工工艺与质量控制措施讲到施工工艺，那得从桥墩的基础说起。
像搭积木一样，桥墩的基础工作可是至关重要。
要是地基没打好，桥墩一块接一块地往上砌，最后形成的结构就像是搭在沙滩上的城堡，风一吹就塌了！所以，地基的处理，必须得精准。
一般来说，施工单位会根据地质情况，采取不同的基础施工方法，有的是用钻孔灌注桩，能确保结构的稳定性；有的是用人工挖掘，逐步加深基础，保证不受外界因素干扰。
搞好这一关，才能让桥墩像“大树根”一样牢牢扎根，撑起上面的“树干”。
再来聊聊桥墩的浇筑工艺。
大家肯定知道，浇筑就是把混凝土倒进模具里，最后形成一个又一个桥墩。
但别看这事儿简单，里面可有不少讲究。
你要是只按图纸走，那可真是“表面功夫”！浇筑之前，要先做好钢筋的绑扎工作，把钢筋网铺好，确保强度不出问题。
然后，就是混凝土的搅拌了。
这个过程就像做饭一样，得精确控制比例，水泥、沙子、石子、还有水，缺一不可，要不然混凝土的强度就会打折。
至于浇筑时，操作员得一边倒料一边震动，确保混凝土能够密实地填充每个角落，避免出现空洞，搞得像是“锅里烧水，桶里漏水”，那就麻烦大了。
讲到这儿，你一定会觉得，好像一切都很顺利。
可别忘了，“千里之堤毁于蚁穴”。
如果在施工过程中，有哪怕一点小小的疏忽，都会影响整个桥墩的质量。
为了确保质量，施工单位还会对混凝土进行一系列的检测。
比如，拿出试块，进行抗压强度测试，看看混凝土到底结不结实，是否符合要求。
如果这些测试过不了关，那可不是“打水漂”，而是得重新来过。
要知道，大家在施工时都会把质量放在第一位，哪怕是再辛苦，也得保证每个环节都精准无误。
现代化的高铁桥梁建设可不是传统的“砖头瓦块”，都讲究“精密”。
钢筋、混凝土、预应力材料，都是经过精心设计的。
每根桥墩都得根据高铁列车的行驶速度、重量、轨道变化等因素，精准设计。
就像是量体裁衣，得确保每根钢筋、每立方米混凝土都在“标准”之内，超出或者低于标准，都会让整个桥墩的质量打折。
对高速铁路桥梁施工技术与质量控制措施的探讨
对高速铁路桥梁施工技术与质量控制措施的探讨
随着高速铁路的迅猛发展，桥梁也成为了高速铁路建设中的重要组成部分。
高速铁路
桥梁的施工技术和质量控制措施对工程的安全和质量起着决定性的作用。
本文将探讨高速
铁路桥梁施工技术的关键点以及质量控制措施的重要性。
高速铁路桥梁的施工技术是保证工程质量的重要保障。
在桥梁的施工过程中，需要注
意以下几个关键点：一是施工材料的选择和使用。
桥梁的施工材料需要具有足够的强度和
耐久性，能够满足高速铁路的要求。
二是桥梁的施工工艺。
桥梁的施工工艺需要合理安排，确保施工过程的稳定性和安全性。
三是桥梁的施工质量控制。
在施工过程中，需要严格按
照相关规范和标准进行施工，确保桥梁的质量符合设计要求。
四是施工人员的素质要求。
施工人员需要具备一定的专业知识和技术能力，能够正确地操作和处理施工过程中的问
题。
质量控制措施是高速铁路桥梁施工中不可缺少的环节。
质量控制措施包括施工前的准
备工作、施工中的质量监控和施工后的验收检验。
施工前的准备工作需要进行详细的设计
和方案论证，确保施工过程中的质量得到保证。
施工中的质量监控需要严格执行相关标准
和规范，采取有效的措施进行质量检测和监督。
施工后的验收检验需要对桥梁进行全面的
检查和测试，确保其质量符合要求。
还需要加强桥梁施工过程中的安全管理。
安全管理包括施工现场的安全防护、施工设
备的安全使用和施工人员的安全培训等。
只有做好安全管理工作，才能有效地保障桥梁施
工的顺利进行和质量的控制。
高铁桥梁的养护维修及存在的问题
高铁桥梁的养护维修及存在的问题摘要：在我国经济发展中，高铁占据较为重要的地位，而桥梁是其重要组成部分。
以桥梁建设为核心，其质量决定了高铁的运行安全和道路畅通。
为此，本文将高铁桥梁的特征作为出发点，通过分析研究高铁桥梁养护维修中存在问题，对其解决措施进行阐述，以供参考和借鉴。
关键词：高铁桥梁；养护维修；问题分析针对我国高铁客运量只增不减的情况，在一定程度上增加桥梁的承重负担，从而造成高铁养护维修的相关工作人员面临各种各样的挑战。
例如，在多种不利因素的联合作用下（交通荷载、建筑材料逐渐退化、不同环境的影响等），对桥梁的整体结构、内部构造以及桥梁表面造成一定的损害，倘若放任不管任其继续发展下去，将会造成难以想象的后果，因此，对高铁桥梁进行养护维修是非常有必要的。
1.高铁桥梁养护维修的必要性和主要特征（一）桥梁养护维修的必要性在铁路建设中，桥梁是其中重要组成部分。
为了确保后期铁路的安全运行，对桥梁进行定期、合理的养护维修是非常有必要的[1]。
在当前社会发展背景下，高铁铁路的快速发展对高铁桥梁养护维修提出更高要求，高铁运客量的日益增长导致桥梁超出自身承载范围，不仅对桥梁的质量造成损害外，还严重影响着桥梁使用寿命，乃至出现更为严重的损坏。
而安全事故的发生，在一定程度上危害着人们日常经济生产活动。
除此之外，由于早年高铁建设技术水平受到限制，桥梁的施工质量、设计技术这两方面的标准较低，以及不具备足够的资金和相关管理人员的管理水平有限，导致我国部分高铁桥梁在长期使用中出现不同程度的损伤。
而在铁路建设不断发展中，早期建筑高铁桥梁的质量逐渐降低，并且对后期养护维修重视力度不足，造成桥梁频频出现问题，所以，对其进行养护维修工作，以确保高铁桥梁运输的安全和长期使用[2]。
但是，在实际养护维修管理中，未能运用科学化的养护维修手段，并且部分桥梁在早期使用过程和恶劣环境中未能做好防护措施，这就加快桥梁老化速度，减少桥梁使用寿命，同时桥梁的质量也受到较为严重的影响。
铁路桥梁施工质量控制与改进
铁路桥梁施工质量控制与改进铁路桥梁是交通运输领域的重要组成部分，其施工质量直接关系到交通运输的安全和效率。
因此，铁路桥梁施工质量控制与改进是一项至关重要的任务。
本文将从设计、施工和监控等方面来探讨铁路桥梁施工质量的控制与改进方法。
一、设计阶段的质量控制与改进在铁路桥梁的设计阶段，对于桥梁结构的合理设计和材料的选择是保证施工质量的关键。
首先，需要根据实际情况进行桥梁结构的设计，对于不同类型的铁路桥梁，需要采用不同的设计方法，并且要充分考虑到自然环境条件和使用寿命等因素。
其次，在材料的选择上，需要选择符合国家标准的高品质材料，并且对材料的来源和质量进行严格管控。
对于桥梁耐久性要求高的部位，可以采用耐久性较好的材料，比如高强度混凝土或者特殊钢材料，并进行合适的防腐处理。
二、施工阶段的质量控制与改进铁路桥梁施工质量的关键在于施工过程的规范和质量监控。
在施工阶段，首先需要对施工团队进行培训和指导，确保施工人员具备足够的技术和经验。
同时，施工过程中需要严格按照设计图纸和施工方案进行施工，并对每个关键环节进行质量检查。
例如，对于钢桥梁的焊接工艺，需要按照规范进行焊接，并对焊接接头进行无损检测，确保焊接质量符合标准。
对于预应力混凝土桥梁的浇筑过程，需要控制施工时间和施工温度，以保证混凝土的强度和耐久性。
此外，施工过程中还需做好质量记录和质量验收工作。
每个关键环节和施工节点完成后，应该及时记录质量信息，并进行验收。
只有合格的施工材料和施工质量才能得到验收，并进入下一步工作。
三、监控阶段的质量控制与改进在铁路桥梁施工过程中，监控质量是至关重要的，它可以及时发现并纠正施工过程中的问题，防止施工质量出现偏差。
监控手段主要包括现场检查和非损伤检测。
现场检查是在施工现场进行的，通过对施工过程和质量进行全面观察和检查，以确保施工质量符合要求。
非损伤检测是通过科学的手段对桥梁结构进行检测，包括超声波、磁粉探伤等方法，以发现潜在的结构缺陷和质量问题。
高铁桥梁维修工作总结报告
高铁桥梁维修工作总结报告
近年来，我国高铁建设取得了长足的进步，高铁桥梁作为高铁线路的重要组成
部分，承载着列车和乘客的重要交通任务。
为了确保高铁桥梁的安全和可靠性，我们进行了一系列的维修工作。
在此，我将对这些维修工作进行总结报告。
首先，我们对高铁桥梁进行了定期的巡检工作。
通过巡检，我们及时发现了桥
梁结构中的裂缝、腐蚀和变形等问题，并采取了相应的维修措施，保证了桥梁的安全运行。
其次，我们对高铁桥梁的防护设施进行了维修和更新。
包括防护栏、护坡等设
施的维护和更新工作，提高了高铁桥梁的整体安全性。
另外，我们还对高铁桥梁的桥面进行了破损修复和防水处理。
通过及时的维修
和防水处理，有效延长了桥面的使用寿命，保证了高铁线路的平稳运行。
此外，我们还对高铁桥梁的支座、伸缩缝等关键部位进行了维修和更换工作，
确保了桥梁的稳固性和可靠性。
总的来说，通过我们的维修工作，高铁桥梁的安全性和可靠性得到了有效保障。
但是在今后的工作中，我们仍需不断加强对高铁桥梁的维护和管理，确保高铁线路的安全运行，为我国高铁交通事业的发展做出更大的贡献。
- 1、下载文档前请自行甄别文档内容的完整性，平台不提供额外的编辑、内容补充、找答案等附加服务。
- 2、"仅部分预览"的文档,不可在线预览部分如存在完整性等问题,可反馈申请退款(可完整预览的文档不适用该条件!)。
- 3、如文档侵犯您的权益，请联系客服反馈,我们会尽快为您处理(人工客服工作时间：9:00-18:30)。
高铁桥梁建设装备的改进与完善
[摘要]结合京沪高速铁路南京大胜关梁场32米混凝土简支箱梁的搬、提、运施工，阐述该工程中所使用的mdge900t轮胎式搬运机的改造与完善过程中的一系列问题以及后续使用中的维修保养。
[关键词]900t搬运机改造完善维修保养
中图分类号：u448.13 文献标识码：u 文章编号：1009―914x （2013）22―0479―02
随着我国国民经济的迅速发展，铁路事业的发展也进入了一个新的建设时期。
根据我国《中长期铁路网规划》，从2005年6月开始，我国新一轮的铁路客运专线的大规模建设已经掀起高潮。
这也对高铁桥梁建设装备的先进性、安全性、广泛实用性、和高度自动化性提出了更高的要求。
因此，我们从经济、实用、安全等各方面考虑，再结合现场的实际施工需要，对现有的高铁建设装备进行改造完善，以便其更好的服务于高铁建设。
dge900t门式起重机系由原万桥兴业机械有限公司生产的
ml900-43型轮胎式搬运机改造而来。
为了满足大胜关长江大桥工程的需要，将ml900-43型“单门式”轮胎式搬运机改造成“双门式”mdge900t门式起重机，改造后的mdge900t门式起重机具有满足长车身的运梁车纵向驶入装车和将混凝土箱梁“提一过二”的功能。
改造内容包括：设计、新制两端门式结构（支腿横梁2件和支腿4件）；设计、新制车架4件；增加从动轮组4套；控制系统的设计、新制和改造。
一、改造要求
改造后的mdge900t门式起重机必须适用于中国时速350km/h、250km/h铁路客运专线20m、24m、32m双线整孔箱梁的起吊、运输、转移和装车等工作。
整机需采用机、电、液控制技术，起升部分采用液压卷扬机，行走、起升动力均由发动机、液压泵提供，无需外接电源。
起升系统必须能实现四点起升、三点平衡，避免箱梁受扭，同时也保证钢丝绳和吊杆受力均衡。
整机的运行模式须具有全轮转向、对角转向、直行、斜行、横行等模式。
方便施工需要。
另外重载原地转向时，由大吨位油缸支撑于地面，减小轮胎的受压磨损。
二、主要构成及各部件改造设计说明
mdeg900t门式起重机主要由车架、支腿、主梁、转向架、主从动轮组、支承机构、起升机构、动力系统、液压系统、电气系统、司机室、梯子栏杆等组成。
2.1主机架
主机架由支腿、支腿横梁和横向主梁通过顶部连接而成，材料为q345c，可以保证整个设备的抗扭性以及在垂直方向的稳定。
整个结构为箱形钢梁型式，分段制造并通过高强螺栓连接为一体，符合公路运输要求，并且在施工现场可以由普通的吊装设备进行组装和解体。
箱形钢梁结构由钢板全熔透焊接而成，内部布置有加强筋板以防止局部失稳。
所有钢板的焊接根据标准进行焊前打坡口，主结构采用10.9级
螺栓。
2.2主梁
主梁直接利用原ml900-43型轮胎式搬运机的主梁，不需再设计制造。
结构如图2。
2.3 支腿和支腿横梁
支腿和支腿横梁结构如图3。
支腿横梁跨中顶部与主梁刚性连接，承受一定的弯矩荷载，支腿上下端分别与支腿横梁和车架刚性连接。
支腿与支腿横梁均为焊接箱梁结构，内设加强筋板，材质均为q345c。
各部件由高强度螺栓（10.9级）联接。
2.4 车架
车架结构如图4，车架上方与支腿联接，下方与转向架联接，起承载转向架、轮胎组的作用，各部件由高强度螺栓联接。
2.5轮胎组
mdeg900t门式起重机的大车走行系统共有32个轮胎组，其中28个是利用原ml900-43l轮胎式搬运机轮胎组，新制4个从动轮组，整机共有16×4=64个轮胎。
每个轮组配有一个悬挂油缸，以便起重机在坡道上行走或通过凸凹不平的路面时，自动调整对地面的荷载使之均匀一致。
悬挂油缸背分为四组，以保证整个设备保持均衡。
悬挂油缸行程±125mm。
走行台车实现起重机满载时能纵向、横向及斜向行走。
液压悬挂设有双管路保险系统，在极端情况下，轮组中的轮胎爆裂，能够确保整车平衡，避免颠覆。
从动轮组由回转支承、转向架、平衡臂、从动轴、轮辋和轮胎等组成，转向架通过大直径回转轴承与车架联接，大直径回转轴承既能满足两部分之间作相对回转运动，又是重要的承力元件，能同时承受轴向力、径向力和倾覆力矩。
2.6 液压系统
四个绞车由四个液压阀组控制。
每个绞车都有各自独立的控制阀组和最大限压阀。
操作命令来自司机室，司机通过操控“现场用”控制杆操作绞车。
绞车可单独动作或同时动作。
控制杆通过电控电磁阀控制，并具有在极限位置时或司机松开手柄后中断指令的功能。
在这种情况下，液压控制阀组位空位，绞车停机，并处于制动状态。
绞车制动由提升马达的液压油控制，当压力减小或油管漏油时，会自动阻止重物提升和降低。
控制杆上的按钮（现场用）用来开动吊运梁机，如果不经意碰到，不会造成吊运梁机本身的非正常移动。
下降动作由节流阀控制，通过控制马达的油流量来实现。
2.7电气系统
mdeg900t门式起重机控制系统按scada系统（supervisory control and data acquisition）控制管理模式设计。
scada系统集数据采集、过程控制、状态监测、安全保护和综合管理等功能于一体。
为多级计算机结构形式（上位机—总线通讯—下位机），略异于广泛应用的常规can_bus控制系统，前者以集中控制管理为主，
采样数据的运算处理及控制指令发出主要由上位机（主控计算机）集中完成；后者侧重于分散控制管理方式，根据起重机需要具有全部轮组独立转向控制特性的要求，控制系统采用scada系统结构比较合适，结合can总线抗干扰能力强、高可靠性特点，数据通讯采用can总线。