狭水道中的船舶操纵
浅谈船舶在狭窄水道中的掉头操作
浅谈船舶在狭窄水道中的掉头操作章连富摘要如何充分利用风、流及调整车速、用舵、带缆等方法，成功实施船舶调头，本文就多年来在秩窄水道进行船舶掉头摸索出来的一些操纵方法谈一些体会。
关键词掉头操作；特性航海历来是高风险的，其风险源不仅来自于大自然的不可抗力，航海设备的局限性、驾引人员的技术差异等，同时也与驾引人员的资源利用、风险识别和应变能力等各方面均有联系。
随着全球经济一体化进程的逐步加快。
大型远洋船舶进人各国的内陆河道越来越频繁，给一些港口造成的压力越来越大，而这些港口及河道由于条件所限，常常无拖轮协助靠泊和掉头作业，尤其是西非、南美和东南亚一些小型港口，在不可能提供拖轮、甚至无引水员、水文资料不全和航道狭窄的情况下，给大型杂散货船舶靠泊掉头带来很大的难度。
本人多次进出委内瑞拉的奥里诺科河道、圭亚那LINDEN港、苏里南的PARANAM港等，在这种狭窄水道，如何充分利用风、流及调整车速、用舵、带缆等方法，成功实施船舶调头，本文就多年来在狭窄水道进行船舶掉头摸索出来的一些操纵方法谈一些体会，以供同仁们参考。
1大型杂散货船舶操纵的特性1.1船舶尺度大，船体所受的风流作用力明显增大，尤其在船舶低速时受风流影响极其明显；而且了望盲区较小型船舶增大很多。
1.2船舶排水量大、惯性大，单位排水量分摊的主机功率小，船舶冲程增大，变速、变向时间较小型船舶显著延长，停车和倒车制动性能差。
1.3船体肥大，船舶方形系数大；舵面积比小，舵效差，应舵迟钝，淌航时丧失舵效的余速较高。
总体操纵性能表现为船舶旋回性好，航向稳定性差。
1.4船舶斜航阻力大，在旋回时船舶降速明显。
1.5旋回半径大，转向、掉头、避让时受可航水域影响大。
2进入水道及掉头前的准备工作船舶进人狭窄水道后，事先采取减速措施，控制好船速。
在港内引航员登轮中，船长及时通知船舶带缆人员前后分开，各就各位做妥相应的掉头准各工作，及时各妥双锚、各妥艏侧推等。
当引航员上船并与船长交换好有关船舶信息后，船长应密切监控引航员下达的每一个操船指令，及时向引航员通报本船的航速，提醒和督促引航员控制好船速。
《船舶操纵与避碰—船舶操纵》教学课件—05特殊水域中的操船
冰区水域的船舶操纵
• 冰山与海冰的探测
• 使用雷达，与冰山的大小和反射面的角度有关 • 夜间，取决于月光强度与方向 • 冰光（ice blink）反射的太阳光线在其上空云底空
间所看到的现象。冰的反射光则为黄白色； • 冰区边缘往往出现浓雾； • 风力急剧减缓，浪涌也突然减低； • 海水温度急剧下降； • 汽笛声有回声，或大浪击壁声
第五章特殊水域中的操船
• 狭水道中的船舶操纵 • 冰区水域的船舶操纵 • 分道通航制和船舶交通管制区域的船舶操
纵Hale Waihona Puke • 桥区水域的船舶操纵第一节 狭水道中的船舶操 纵
• 狭水道中的船舶操纵特点
– 狭水道是指相对水深或水道相对宽度较小，因而给通 过该水域的船舶进行操纵带来各种影响的水域。例如， 港区、江河、运河、锚地、岛礁区、雷区及狭窄海峡 等。
– 冰山（berg）直径超过30m； – 小冰山（berg bit）直径处于6～30m – 冰岩（growler）直径处于2～6m
冰区水域的船舶操纵
• 冰山与海冰
• 海冰（sea ice）为海水冻结（低于-1.9℃）的生成 物，系海水冰 – 冰晶（ice crystal）—薄片状的结晶； – 冰泥（ice slush）—浮于海面的初期极薄冰层； – 软冰（sludge ice）—由冰泥固结的软冰层，直 径约3～30m，圆盘状，对低速航行船舶无碍； – 荷叶冰（pancake ice）—较软冰略大，可达 30cm厚度，直径约为1.8m以下者；因其相互接 缘，故船舶以常速航行将损伤外板或推进器。
ARPA • 检查船舶操舵系统、声光信号设备、助航仪器 • 严格遵守各种航行规定 • 浮标、陆标进行定位核对 • 浅水区域应连续测深、保证足够富余水深 • 核对舵角指示器、车钟、转速表
第五章 特殊水域中的操船
二、岛礁水域航行注意事项及操纵要点
2.岛礁水域的操纵要点
1）确保船位 2）岛礁水域操船 （1）为了能避离浅礁位置，应保持在礁区航行时连续做好 雷达观测（雷达可探测明礁）和测深 （2）尽可能在保向前提下减速航行 （3）备锚航行，正确实施抛锚。抛锚时，应将锚送至锚泊 所需水深处，使船舶后退，待锚抓住珊瑚礁后在慢慢松出 锚链；避免在珊瑚礁较深水域锚泊。避免使用重力式抛锚 （4）对于通过岛礁区的时间，最好于白天低潮时通过
3.通过冰区
进入冰区后，在冰中航行，应注意下列各点： 1）根据冰量选择正确的航速： 冰量4/10~5/10时 可常速航行 冰量6/10~7/10时 应慢速航行 2）有离岸风时，近岸边常有可航航道；有向岸风时，不能 从冰的靠岸一侧通过 3）通过冰区时最好少改变航向 4）冰区航行时，应增加首尖舱及污水井的测量次数 5）冰中转向，切不可一次用30°舵角，要用小舵角慢慢转 过，每次改向5°~10°以防舵及螺旋桨损坏
二、岛礁水域航行注意事项及操纵要点
1.岛礁水域航行时一般注意事项
5）需要实行严密的瞭望 对岛礁的辨认，从视距和清晰度和视距方面，与雷达相比 较，目力更有效且辨认清楚 严密的瞭望应按下列要求进行： （1）应在高处进行瞭望 （2）应保持连续测深以便及时发现浅礁 （3）应根据海上颜色判断附近海水的水深
三、冰区船舶操纵
1.迂回航线的选择
在航线上有冰山、冰群时，最好采用迂回航线以免遇到障碍
如能看到冰区的边缘时，可沿其上风侧的边界航行
2.进入冰区
冰量在5/10或6/10时，在冰块之间常可找到通航水道，只 要冰厚不超过30cm，就可以通航 冰量在6/10以上时，船舶行动比较困难，应争取破冰船引航 船舶驶进冰区时，应选择适当的地点、时机和方法：
狭水道中的船舶操纵
8 ]世界海运] 第26卷狭水道中的船舶操纵&潘正仁（大连海事大学，辽宁 大连 116026）【关键词】不利因素；操船要领；避让实例；责任划分【摘 要】根据船舶在狭水道中航行的特点，介绍狭水道中的船舶操纵要领，并根据《国际海上避碰规则》和碰撞实例，给出了狭水道操纵船碰撞后的责任划分。
【中图分类号】U675.5 【文献标识码】A 【文章编号】1006-7728(2003)06-0008-02船舶在狭水道中航行是船舶经常遇到的。
狭水道是一种较为特殊的航行区域，它对驾驶员操船的技术和经验提出了较高的综合性的要求。
同时，正确地理解和应用《1972年国际海上避碰规则》（以下简称《规则》），保障船舶在狭水道中正确、安全地行驶，也是船舶驾驶员具有良好船艺的重要体现。
1 不利因素1.1 航道一般较狭窄，水深限制较大狭水道的水深相对较小，水深限制较大，船底富余水深不足。
因此，对于一些大型船舶，必须在进出港口时准确地掌握好潮汐资料，准确地计算潮时和潮高，利用高潮这一暂时的有利条件，方能安全进出港口；对于一些超大型船舶，甚至根本无法进出港口。
1.2 航道内灯浮、障碍物较多为了给进出口船舶操纵的船舶提供准确的定位和识别物标，在狭水道内多设置了一些灯浮，如著名的多佛尔海峡和我国的长江口部分水道。
狭水道内沉船、暗礁、渔栅等障碍物多，有的狭水道内还铺有海底电缆。
这些灯浮和障碍物都给船舶的航行带来了一定的困难。
1.3 航道多弯曲，航区内复杂多变航道弯曲，会给船舶操纵带来困难，这要求船舶要频繁地变化航向，船舶在弯头转向频繁，有时转向幅度较大，给航行中的其他船舶带来麻烦。
如果航道过于弯曲致使弯道两端的船舶不能互见，等转变能互见时，操纵避让又来不及，这是比较危险的。
在狭水道内，经常设置锚地、捕鱼区、测速场、校磁场和引航站等，这使得本已复杂的水道更为复杂，容易发生海上事故。
1.4 岸吸与船吸明显由于水道宽度受到了限制，作用于船体的流体力比无限制宽阔水域要大得多。
上海长江口水域狭水道船舶安全操纵要领
上海长江口水域狭水道船舶安全操纵要领【摘要】为确保上海长江口水域狭水道往来船舶的安全航行，通过对船舶在该水域狭水道航行的方法及经验介绍，分析船舶在长江口北槽12.5 m深水航道和圆圆沙至吴淞口航道内安全操纵的技巧，以供常年进出长江口水域船舶的驾驶员参考。
【关键词】长江口水域；狭水道；船舶；安全航行1 上海长江口水域狭水道的特点上海长江口水域狭水道具有航道狭窄、水深频变、航道弯曲、灯浮较多、潮流湍急、流向多变等特点。
航行船舶在严格遵守《1972年国际海上避碰规则》《内河避碰规则》《上海港章和特定水域的航行条例》《上海港航路指南》《上海港航行示意图》等系列规则的同时，在进出长江口水域时务必精确掌握潮时和潮高，尤其应特别注意潮流的流速和流向，事先配好流压差，并尽量避开急涨或急落时间通过弯头或靠离泊位。
长江口南北水域狭水道内航区情况复杂、障碍物多，这就要求进出口船舶加强?望，并随时准确掌握本船船位，尤其在晚上或视线不良的天气状况下，更应注意及时避让来船和障碍物，确保狭水道航行安全。
上海港长江口水域南北来船众多，面对复杂的通航情况，船舶驾驶员不仅要用“舵”避让，控制航速，还要用“车”进行安全错时避让，谨慎操纵船舶。
2 狭水道中船舶操纵要领2.1 熟悉狭水道的“面”“线”“点”航道“面”方面应熟悉：（1）整个航道水域的水文地理情况；（2）航道宽度、水深和由于避让能偏离航线的最大范围以及必要时可供安全锚泊的区域；（3）各助航标志；（4）掌握季候性的风流、潮汐、能见度、船舶通航密度等情况，选妥最有利于安全航行的通过时间及注意事项。
航道“线”方面应熟悉：（1）按客观实际拟定航线，标绘出各航线的罗经航向、航程及经过时应用的风流压差；（2）选择各段航线上的导航物标及决定导航方法，尽可能地多维组合运用相关参照物；（3）选择各段航线上白天和黑夜作为判断船位偏离依据的有关物标。
航道“点”方面应熟悉：（1）按本船旋回要素决定转向时操舵点的位置，特别在航道狭窄或航道弯曲度较大的地段尤为重要；（2）决定采用何种方法转向，且转向后与计划航线间的误差应降到最小；（3）选定各转向点的转向依据。
狭水道船舶操纵
狭水道中的船舶操纵狭水道是指水道的相对水深或相对宽度较小，因而给通过该水域的船舶进行操纵带来各种影响的水域。
诸如港湾、江河、运河、锚地、岛礁区、狭窄海峡等。
狭水道内航道狭窄而且弯曲，水流和水深变化较大，航海危险物较多，来往船只密集，航行比较困难。
许多海事事故是由于在狭水道中的航行和操纵措施不当而引起的，因此，狭水道航行时，驾驶人员必须了解狭水道的航行特点，掌握狭水道内各种导航、转向、避险和过浅滩方法，以及各种注意事项和应急措施。
一、狭水道中的船舶操纵特点1航道狭窄、水浅滩多狭水道的宽度一般较为狭窄，有的仅能允许单向通航，给船舶尤其是大型深吃水船舶的航行和避让带来一定困难，因此必须严格遵守海上避碰规则、内河避碰规则、港章和特定水域的航行条例等。
狭窄水道上浅滩一般较多，水深限制较大，船底富余水深也不足，势必会影响船舶操纵性能。
由于航道的变迁，航道水深经常变化，也给船舶的安全航行带来一定的威胁，对于大型深吃水船舶在进出港时必须准确地掌握好航道基准水深和潮汐资料，计算潮时和潮高，利用高潮安全进出港。
2航道弯曲、灯浮较多狭水道不仅狭窄，而且航道弯曲、航向变化频繁，不仅转向点多，而且有的弯头转向幅度较大，甚至由于过于弯曲致使弯道两端的船舶不能互见，在频繁的转向过程中给船舶避让带来一定困难;由于水道宽度受到限制，岸壁和船吸效应的影响也比较明显。
为了给进出狭水道的船舶提供准确的定位和物标识别，在狭水道内经常设置一些灯浮，供船舶进出港导航使用，如著名的多佛尔海峡和我国的长江口南水道，都是典型的浮标导航水道，均按国际标准设置“A”系统的水上助航标志。
3潮流湍急、流向多变一些狭水道处于两个大洋之间或者是内陆与海洋相通的地方，由于海水温度、密度或盐度等不同造成水流湍急多变，狭水道航行应特别注意航道中的水文气象条件，尤其是潮流的流速和流向，它们与航道的地貌以及每月的汛期均有关系。
因此大型重载船舶尤其应掌握其变化规律，在进出口时应预配好流压差，并且尽量避开急涨或急落时间通过弯头或靠离泊位。
船舶操纵(狭水道)
在有流弯曲航道中的船舶操纵
1.顶流过湾曲道船舶操纵 使船保持在水道中央略偏凹岸一边,把 首对着流,用慢速顺着凹岸的弯势一点一 点地内转,即随时要与岸线保持平行,尽 量使船顺着水流流线航行.
2.顺流过湾曲道船舶操纵
在顺流中过弯，应保持在水道的中央， 使船尾坐着流，沿着弯势依次操舵转过， 提前停车淌航，在到达弯段前突然加车， 以提高舵效。
第二节 避离热带气旋的船舶操纵
一 船舶所处位置判断
二 不同位置的避离操纵
第七章 应急操船
具有迅速确定紧急情况的种类、范围， 并作出行动决定，掌握减少船舶任何系 统故障影响的能力和采取确保船上人安 全行动的知识具备有效通信，并遵守规 定程序的能力熟悉国际指南和标准作出 协调搜救行动计划。
一 碰撞前的紧急操船
7.
迂回航线的选择 进入冰区 通过冰区 冰困后的措施 冰区锚泊 破冰船护航 冰中靠泊
第六章 恶劣天气下的操船
第一节 大风浪中的船舶操纵
第二节 避离热带气旋的船舶操纵
第一节 大风浪中的船舶操纵
一 二 三 四 五 六
波浪概述 船在波浪中的运动 大风浪中航行时所遭受的危害 大风浪航行的准备工作 大风浪中的操船方法 大风浪中掉头
1）确保船位 2）岛礁水域操船
冰区水域的船舶操纵
在掌握冰区操纵基本知识的基础上，熟 悉冰区航行的准备工作、冰区的船舶操 纵(进入和通行)、进入冰区、通过冰区、 冰困后的措施以及冰中锚泊、靠泊及航 行注意事项 等方面的操纵要点。
1.冰区航行的准备工作
1) 2) 3) 4) 5) 6) 7) 8) 9) 10)
狭水道船舶操纵技术要点分析
狭水道船舶操纵技术要点分析摘要：狭水道船舶操纵是一项关键而复杂的任务，要求船员具备高度的技术技能和经验。
本论文旨在分析狭水道船舶操纵的技术要点，包括船舶巡航速度的控制、船舶转弯半径的优化、船舶操纵的精确性和稳定性以及船舶避碰和交通管制技术的考虑。
通过对相关文献的研究，提出有效的操纵技术方法和建议，以提高船舶在狭水道环境中的操纵能力和安全性。
关键词：狭水道；船舶操纵；技术要点引言狭水道航行是指在宽度相对较窄、航道相对较狭隘的水域内进行船舶操纵的过程。
这种航行环境常常给船员带来很大的挑战，需要准确的操纵技术来应对各种复杂情况。
良好的船舶操纵技术对于保证船员和船舶的安全至关重要。
1.船舶操纵计划的必要性与重要性船舶操纵计划是指在狭水道航行之前制定的一份详细计划，用于指导船员在特定环境下的操纵动作。
狭水道航行环境复杂多变，包括水文要素、港湾结构、航道条件等诸多因素。
良好的船舶操纵计划可以帮助船员确保航行的安全性。
通过提前分析和评估船舶操纵所面临的风险，并制定相应的应对策略，可以最大程度地减少事故和碰撞的发生。
狭水道航行常需要船舶进行频繁的转弯、停泊或避让等动作。
良好的操纵计划可以帮助船员合理安排舵角和推力的配合，减少船舶的来回调整和浪费时间的情况，从而提高船舶的操纵效率。
狭水道航行往往伴随着许多各种各样的风险挑战，如水流、洋流、航道状况、潮汐等。
制订合理的操纵计划可以帮助船员及时发现和应对这些风险，减少事故和船舶损坏的风险，同时确保船舶经过航道的安全性和稳定性。
2.狭水道船舶操纵关键技术要点分析2.1船舶巡航速度的控制船舶巡航速度的控制离不开对船舶动力系统的管理。
船舶的引擎和推进系统需要进行合理的维护和调整，以确保其正常运行和性能表现。
这包括定期检查和保养船舶动力装置，如发动机，螺旋桨等。
在狭水道航行中，船舶需要根据不同的航段和环境条件选择合适的巡航速度。
这可能涉及到船舶的运输任务、水深情况、风浪条件、交通管制等多个因素的综合考量。
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8 ]世界海运] 第26卷
狭水道中的船舶操纵
&潘正仁（大连海事大学，辽宁 大连 116026）
【关键词】不利因素；操船要领；避让实例；责任划分
【摘 要】根据船舶在狭水道中航行的特点，介绍狭水道中的船舶操纵要领，并根据《国际海上避碰规则》和碰撞实例，给出了狭水道操纵船碰撞后的责任划分。
【中图分类号】U675.5 【文献标识码】A 【文章编号】1006-7728(2003)06-0008-02
船舶在狭水道中航行是船舶经常遇到的。
狭水道是一种较为特殊的航行区域，它对驾驶员操船的技术和经验提出了较高的综合性的要求。
同时，正确地理解和应用《1972年国际海上避碰规则》（以下简称《规则》），保障船舶在狭水道中正确、安全地行驶，也是船舶驾驶员具有良好船艺的重要体现。
1 不利因素
1.1 航道一般较狭窄，水深限制较大
狭水道的水深相对较小，水深限制较大，船底富余水深不足。
因此，对于一些大型船舶，必须在进出港口时准确地掌握好潮汐资料，准确地计算潮时和潮高，利用高潮这一暂时的有利条件，方能安全进出港口；对于一些超大型船舶，甚至根本无法进出港口。
1.2 航道内灯浮、障碍物较多
为了给进出口船舶操纵的船舶提供准确的定位和识别物标，在狭水道内多设置了一些灯浮，如著名的多佛尔海峡和我国的长江口部分水道。
狭水道内沉船、暗礁、渔栅等障碍物多，有的狭水道内还铺有海底电缆。
这些灯浮和障碍物都给船舶的航行带来了一定的困难。
1.3 航道多弯曲，航区内复杂多变
航道弯曲，会给船舶操纵带来困难，这要求船舶要频繁地变化航向，船舶在弯头转向频繁，有时转向幅度较大，给航行中的其他船舶带来麻烦。
如果航道过于弯曲致使弯道两端的船舶不能互见，等转变能互见时，操纵避让又来不及，这是比较危险的。
在狭水道内，经常设置锚地、捕鱼区、测速场、校磁场和引航站等，这使得本已复杂的水道更为复杂，容易发生海上事故。
1.4 岸吸与船吸明显
由于水道宽度受到了限制，作用于船体的流体力比无限制宽阔水域要大得多。
当船舶偏至水道一侧接近岸壁航行时，就会出现岸吸现象。
航进中的船舶，艏艉处水位升高，压力增加，从而给靠近航行的他船以排斥作用，而船中部附近水位下降，压力降低，则给靠近的船舶以吸引作用。
1.5 船舶航行密度大，风流影响显著
狭水道是船舶与港口间的“瓶颈”，水道内的交通一般
比较拥挤，交通秩序也差，显著的风流影响是又一难题。
狭水道与大海相连，会有一定的潮汐现象，加之内陆河流注入等影响，使得狭水道内的水流状况更加复杂，给船舶航行安全带来了隐患。
2 操纵要领
正确处理导航、避碰和避险的关系，是确保狭水道内航行安全的必要条件，虽然有诸多不利的因素，但只要善于利用条件，恰当灵活地操船，是完全可以保障航行安全的。
如何正确处理上述的各种不利因素，运用良好的船艺，严格执行《规则》，从而使得船舶在狭水道内安全航行，是我们面临的核心问题。
2.1 研究核查最小水深与可航宽度
在进入狭水道之前，要有充分的准备，首先要备妥有关海图、港图和航路指南等必备的航行资料；其次，要及时地研究、核查最新海图和蓝图，应特别留心水深的变动情况；最后，掌握狭水道内可航水域的水文情况，尤其注意水道内的浅点、障碍物及可航宽度，对这些数据要做到心中有数，并且要使二副确保航行资料的最新程度和改正到最新，并做好计划。
（1）审核比较本船最大船舶吃水与海图上最小吃水间的数量关系，而且，本船的最大船舶吃水，指的是在本船适当的或当时的装载状态下船体底部某一部位的最大吃水，而不是6面吃水或平均吃水，只有这样才能确保水深得到初步满足。
（2）若发现本船的最大吃水大于水道内某处的水深，则务必详细查阅水文资料，利用潮汐，精确计算潮时和潮高，确保船舶免于搁浅。
（3）要留出富余水深，因为船舶进出港口是有航速的，所以将船速及航道内水流、风压都考虑进去，方能万无一失。
2.2 熟悉障碍物和浮灯
仔细核查航道内的障碍物与浮灯的位置、种类和分布等详细信息。
对于障碍物，要搞清其种类，就要仔细查阅水道的资料，尤其是沉船的信息，应仔细校对沉船固定突出部分距水面的最小距离，防止它划破船底而造成危险。
对于灯浮，要查阅海图，弄清其位置、个数和种类等。
掌握狭水道内的助航标
第６期 潘正仁：狭水道中的船舶操纵 9
志及导航设施及障碍物的情况，不仅要准确识别并判明标志的意义，而且要记住它们的号码和分布，这对于船舶的操纵与避碰是大有裨益的。
2.3 准确掌握转向点，避免形成紧迫局面
《规则》第9条第6款规定：“船舶在驶近可能有其他船舶被居间障碍物遮蔽的狭水道或航道的弯头或地段时，应特别机警和谨慎地驾驶，并应鸣放第34条第5款规定的相应声号。
”
首先，熟悉狭水道的基本形状，了解航道内可能有的“居间障碍物”及航道的弯头或地段，计算出到达该处的时间；其次，机警谨慎地驾驶，应根据水道的特点，船舶所受风流的情况，正确选择转向依据和转向时的船位，按所处的地理环境和弯势等适当地用车用舵，使船安全地驶于新的航线上；最后，正确使用声光信号系统，即按《规则》第34条第5款中的规定：“船舶在驶近可能有其他船舶被居间障碍物遮蔽的水道或航道的弯头或地段时，应鸣放一长声，该声号应由弯头另一面或居间障碍物后方可能听到它的任何来船回答一长声。
”
2.4 估算岸吸力，注意“船吸距离”
根据岸吸力的公式，查阅相关参数的表格，得到本船岸吸力的大小，用车舵矫正由此而产生的影响。
这里的“船吸距离”指的是造成船吸，产生明显的船吸作用时两船的横距。
两船横距越小，船间作用力越大，约与横距的4次方成反比，船间作用力矩约与两船横距的3次方成反比；一船情况下，当横距小于两船船长之和时就会产生这种作用，当横距小于两船船长之和的一半时，则该作用明显增加；而且在狭水道中航行时，相互作用比广阔的深水域中明显。
2.5 掌握交通状况，遵守各种规定
船长及船舶驾驶员要掌握狭水道内的船舶交通状况，包括航行船舶和锚地船舶的动态。
严格遵守避碰规则、港章和特定水域的航行条例；尤其是分道通航制的适用水域及有关航道、航速等各方面的特殊规定。
不论通航密度多大，应随时确认自己的船位，走自己的航道。
所以，我们要在保持安全航行的前提下，尽量约定缩小“船吸距离”，即至少要使横距小于两船船长之和的一半才好。
3 避碰实例
下面以“Esso Seattle”号和“Guam Bear”号两船相撞为例，说明狭水道条款与狭水道操纵避碰的关系。
3.1 碰撞经过
出口油船“Esso Seattle”（E船）和进口货船“Guam Bear”（G船）之间的碰撞发生在阿普拉港入口外。
大约在入口处不足0.5 n mile时，引航员离开E船登上一艘拖船，之后E 船由船长操纵。
在引航员离船之前，E船的船长和三副从驾驶台通过防波堤已看到G船的桅灯，并预期该船会在外边等待。
G船一直在港口入口的北侧漂航，在不能与引航员取得联系并且看到E船在入口处之后，命令全速前进（港内速度），开始以214°航向，然后以125°航向直接驶向港口的进口。
当G船距离标示进口的1号浮标600 yard时，E船的引航员由三副陪同离开驾驶台，同时，E船的船长在驾驶台左翼注视着引航员的离去和拖船的操纵长达5 min，然后他返回操舵室摇了全速前进车钟令。
大约在右舷3个罗经点的方向上看，G船正在越过防波堤的端部并以很高的速度向进口方向驶来，照这样，其航向将与E船交叉相遇。
这时，E船船长看来意识到G船已不打算在外等待，因此，他鸣放二短声气笛，命令左舵并对着标示进口的南浮标的北侧。
没有听到G船的任何反应，等待20～25 s后，E船重复鸣放了二短声。
她没有鸣放危险信号，命令停车和（或）全速后退。
在E船第二次鸣放二短声的同时，G船很可能鸣放了四短声，其中前二短声和E船的二短声混在一起了。
G船鸣放信号1 min 后，E船继续以原航向全速前进注视着G船仍以不变方位继续接近。
当看到G船没有向左转向以满足右舷对右舷通过时，E船将主机置于全速后退并做了右满舵。
这时，G船的船首几乎在正前方，碰撞不可避免。
G船在鸣放其一次而且也是惟一的一次声号之后，首先将主机停了一会儿车然后全速前进并右满舵，几乎又立刻转为左满舵，希望船尾向右甩开，以避开正在靠近的E船。
正当靠近到2号浮标附近时，E船的船首以30°至45°的斜角撞上了G船的左舷船中部稍后一点处。
碰撞时，E船船速约9 kn、G船约10 kn，碰撞后，G船被推向阿普拉港的海滩，后来，其残骸被海军拖出并沉没在海中。
3.2 碰撞原因分析
（1）两船都没有保持正规瞭望，违反了《规则》第5条。
每一船在任何时候都应使用视觉、听觉以及适合当时环境和情况的一切有效手段保持正规的瞭望，以便对局面和碰撞危险做出充分的估计“正规瞭望”的时机是“在任何时候”，更何况是在狭水道内呢！因此，两船在这一点上都有过失。
（2）两船没有测取方位并且没有及时采取措施来避免碰撞，在上述都已述及。
在狭水道内要“机警和谨慎”驾驶，但是，两船连方位都没及时测取，都有失职之处，没有做到在狭水道内使用良好的船艺。
（3）狭水道规则适用了阿普拉港和关岛港。
离港船E 船应对企图与进口船右舷对右舷通过的过失负责及对本船二短声的建议收到反应之前采取向左转向的过失负责。
（4）尽管美国有关机构可能在没有收发船舶无线电电信方面有疏忽，但这不是在港口入口处碰撞的直接原因，因为两船都注意到了对方的动态。
2。