基于性能导航的发展
基于性能的导航(PBN)程序运行优势的思考
基于性能的导航（PBN）程序运行优势的思考随着区域导航(简称RNAV)技术的逐渐推广使用和航空器机载设备能力的提高以及卫星导航等先进技术的不断发展，近年来，国际民航组织(ICAO)提出了，“基于性能的导航(PBN) ”概念。
此项技术的实施必将使航空业在保证飞行安全、扩大系统容量、提高运行效率、实现机场和空域使用效率最大化等方面将明显提升。
作为我国建设新一代航空运输系统的核心技术之一，PBN的实施也是实现我国民航强国战略计划中的重要组成部分。
本文通过收集和学习国内外PBN相关资料，分析了PBN的概念以及组成特点，同时以厦门机场为例，通过实际成效证明了PBN程序相较于传统程序的诸多优势。
第六节一、实施背景由于传统导航方式的局限性，使得其已经无法满足当今民航事业的发展要求。
在此背景下国际民航组织（ICAO）在整合世界各国区域导航（RNAV）和所需导航性能（RNP）运行实践和技术标准的基础上，提出了一种新技术—基于性能的导航（PBN）。
PBN概念源于ICAO定义的“新航行系统”（CNS/ATM）概念，PBN既是一个导航概念，也是一个运行概念。
PBN已被ICAO选定为下一代飞行导航方式，并敦促各签约国进行推广。
PBN的推广具有巨大好处，特别是RNP（AR）、CDO、APV等具有良好的经济效益、安全效益、社会效益等多方面的效益。
积极推广PBN技术，对我国实现从民航大国向民航强国的转变具有重要的意义，将可能成为民航发展新的重要增长点之一。
厦门高崎机场PBN的设计实施走在我国PBN计划的前列。
厦门机场PBN程序从规划设计到正式投入使用历时近2年。
从2012年开始进入PBN程序试运行阶段，现已实现日常运行以PBN程序为主，传统程序为辅的模式。
第七节二、 PBN的三要素及优势PBN基本概念包含了三个组成部分：导航设施（Navigation infrastructure），导航规范（Navigation specification），导航应用（Navigation application）。
基于性能的导航(PBN)是国际民航组织(ICAO)在整合各国区...
序基于性能的导航（PBN）是国际民航组织（ICAO）在整合各国区域导航（RNA V）和所需导航性能（RNP）运行实践和技术标准的基础上，提出的一种新型运行概念。
它将飞机先进的机载设备与卫星导航及其他先进技术结合起来，涵盖了从航路、终端区到进近着陆的所有飞行阶段，提供了更加精确、安全的飞行方法和更加高效的空中交通管理模式。
PBN是飞行运行方式的重大变革，能有效促进民航持续安全，增加空域容量，减少地面导航设施投入，提高节能减排效果，是我国从航空大国向航空强国迈进，建设新一代航空运输系统的核心技术之一。
中国民航局决定按照ICAO的有关要求和亚太地区实施规划，加快这项技术的应用，组织全面实施。
本路线图结合我国实际情况，明确了中国民航从当前到2025年期间实施PBN的政策和总体工作计划，为各利益相关方提供指南，促进全球标准统一和国际合作。
希望有关各方在该路线图的具体实施过程中，提出修正意见，使之不断更新完善，适应中国民航快速发展的需求，并成为中国民航航行新技术发展的标志性规划和国际航空界的蓝图范本。
民航局PBN实施领导小组组长目录1. 背景..................................................................................................................................- 1 -1.1 PBN概念..................................................................................................................- 1 -1.2 作用及优势.............................................................................................................- 2 -1.3 ICAO要求................................................................................................................- 2 -2. PBN实施路线图目的.......................................................................................................- 3 -2.1 明确决策和计划.....................................................................................................- 3 -2.2 帮助沟通和理解.....................................................................................................- 3 -2.3 确立职责和分工.....................................................................................................- 3 -3. 中国民航运输系统..........................................................................................................- 4 -3.1 现状.........................................................................................................................- 4 -3.2 挑战.........................................................................................................................- 4 -3.3 未来发展.................................................................................................................- 6 -4. 实施具体工作..................................................................................................................- 7 -4.1 总体目标.................................................................................................................- 7 -4.2 关键任务.................................................................................................................- 7 -4.2.1 规章标准的制定...........................................................................................- 7 -4.2.2 航路规划和飞行程序设计...........................................................................- 7 -4.2.3 航空运营人运行能力的建立.......................................................................- 8 -4.2.4 宣传与培训...................................................................................................- 8 -4.2.5 国际协调.......................................................................................................- 8 -5. 实施时间表......................................................................................................................- 9 -5.1 近期（2009－2012）.............................................................................................- 9 -5.2 中期（2013－2016）...........................................................................................- 10 -5.3 远期（2017－2025）............................................................................................- 11 -6. 通用航空........................................................................................................................- 12 -6.1 现状.......................................................................................................................- 12 -6.2 发展策略...............................................................................................................- 13 -7. 航空器能力....................................................................................................................- 14 -7.1 现有机队总体情况...............................................................................................- 14 -7.2 机载设备标准.......................................................................................................- 16 -7.3 机队PBN能力现状...............................................................................................- 16 -7.4 机队改装计划.......................................................................................................- 17 -8. 导航基础设施................................................................................................................- 19 -8.1 现状.......................................................................................................................- 19 -8.1.1 传统导航设施.............................................................................................- 19 -8.1.2 GNSS导航设施............................................................................................- 20 -8.2 GNSS未来发展......................................................................................................- 22 -8.2.1“伽利略”卫星导航系统...........................................................................- 22 -8.2.2 GPS现代化...................................................................................................- 22 -8.2.3 GLONASS现代化.......................................................................................- 22 -8.2.4 “北斗”卫星导航系统..................................................................................- 23 -8.3 导航设施规划策略...............................................................................................- 24 -8.3.1 过渡计划.....................................................................................................- 24 -8.3.2 地基导航设施.............................................................................................- 24 -8.3.3 GNSS导航设施............................................................................................- 24 -9. 安全实施原则................................................................................................................- 25 -10. PBN与其他技术的融合及展望...................................................................................- 26 -10.1 通信技术.............................................................................................................- 26 -10.2 监视技术.............................................................................................................- 26 -10.3 其他进近着陆能力.............................................................................................- 27 -10.3.1 “北斗”终端导航........................................................................................- 27 -10.3.2 有垂直引导的进近(APV)........................................................................- 27 -10.3.3 GBAS着陆系统（GLS）..........................................................................- 27 -11. 路线图的修订..............................................................................................................- 29 - 附件A－PBN导航规范简介..............................................................................................- 30 - 附件B－PBN整体规章标准框架......................................................................................- 32 - 附件C－国际PBN实施整体概况......................................................................................- 33 - 附件D－术语......................................................................................................................- 35 - 致谢.....................................................................................................................................- 38 -1. 背景1.1 PBN概念在航空飞行中，传统导航是利用接收地面导航台信号，通过向台和背台飞行实现对航空器的引导，航路划设和终端区飞行程序受地面导航台布局与设备种类的制约。
《现代导航技术与方法》6 基于性能的导航(PBN)
直线航线缩短飞行距离 定义随机航线，增加飞行的灵
活性 缩小间隔，提高空域利用率 增加平行航路，提高流量 减少陆基导航台站建设 采用卫星导航，运行覆盖全球
6.3.6.3 PBN作用及运行优势
01)(2011年4月19日)
第6章 基于性能的导航
6.3 基于性能的导航概念
6.3.1 PBN概念
RNAV概念
区域导航(RNAV)是一种导航方式，允许航空器在陆基导 航设施信号覆盖范围之内，或者在机载自主导航设备的工 作能力范围之内，或利用GNSS或二者组合，沿任意期望 的路径飞行。
RNAV运行特点
PBN运行中，卫星导航系统作为主用导航设施 陆基导航设施在PBN运行中，可能有离台距离使用限
制等要求，并且一般无法满足RNP APCH等运行要求 NDB台不能用于PBN运行
第6章 基于性能的导航
6.4 机载性能监视与告警
6.4 机载性能监视与告警
PBN运行的主要目的是严格控制和充分发挥航空器 的导航性能，以符合不同导航规范下航路、终端区、进 近等各飞行阶段飞行运行的要求，进一步提高飞行运行 安全性和效率。
导航规范是一组对航空器和机组人员的要求，以满足在 规定空域概念下，沿指定航路、仪表飞行程序飞行运行 时导航应用的需要。
导航规范内容
区域导航系统在精度、完好性、连续性和可用性方面必备的性能； 为达到所需性能，区域导航系统需要具备的功能； 整合到区域导航系统中，能满足所需性能的可用导航传感器； 为达到区域导航系统运行性能，必备的飞行机组程序和其他程序。
——
不低于75m （250ft）
不小于800m 不小于800m
设施 仅有航向台（ILS下滑台GP不工作）
飞行管理系统与基于性能的导航的历史与发展
飞行管理系统与基于性能的导航的历史与发展陈志勇【摘要】飞行管理系统FMS及其相关系统的技术进步成就了基于性能的导航PBN的实现.本文对机载FMS导航相关的历史发展进行了阐述,围绕FMS中PBN/RNP的相关功能与发展历程,从功能和运行实践两方面进行了分析,对目前正在进行的功能增强研究进行了初步介绍.【期刊名称】《中国民航飞行学院学报》【年(卷),期】2010(021)003【总页数】5页(P14-18)【关键词】FMS;PBN;RNP【作者】陈志勇【作者单位】中国国际航空股份有限公司西南分公司,四川成都,610202【正文语种】中文飞行管理系统FMS（Flight Management Systems）及相关飞机系统是目前民用运输机的主要机载导航工具。
这些导航系统的演化进步导致了基于性能的导航PBN（Performance Based Navigation）的出现。
PBN 是美国 NextGen（Next Generation Air Transportation System）和欧洲SESAR（Single European Sky ATM Research）的重要技术基石，是未来的发展方向。
中国民航已于2009年发布PBN线路图，明确了从当前到2025年实施PBN的政策和总体工作计划。
由于 FMS在 PBN的实现中扮演着极其重要的角色，因此对其历史发展进行全面了解，将有助于我们深入掌握PBN。
1 FMS之前的导航定位早期航空者使用非常基本的仪表以保持飞机姿态并飞往预定的目的地。
早期的转弯侧滑仪和地面目视参考如灯标使航空者进行远距离陆上飞行成为可能。
然而，这种飞行充满不确定性，因此目视飞行方法很快就让位给可靠的地平仪和地基导航设施。
地基NDB和机载ADF设备可引导飞机归航，并可靠地从一个 NDB台飞至另一个NDB台。
目前NDB在全球范围内仍然被大量使用。
20世纪40年代，开始引入地基的VOR/DME以及机载的无线电磁指示器或双针距离-航向指示器。
PBN介绍
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PBN实施依据
ICAO第36界大会决议中指出：“各缔约国应在2009年完成PBN 实施计划，确保2016年之前，以全球一致和协调的方式过渡到 PBN运行。”具体要求如下： 各缔约国应制定实施规划，按照规定的进度在航路和终端区实 施RNAV和RNP运行; 各缔约国应把具有垂直引导的进近程序（APV）作为进近的主 要方式或者精密进近的备份程序，到2016年在所有跑道实施APV。
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RNP和RNAV的区别
RNP增加了机载监视和告警功能：RNP运行时，航空器的 飞行管理系统具有自主监视当前导航系统性 能的能力，并 能向飞行员显示是否达到了 预定运行要求（监视和告警）。
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RNP（所需导航性能）的概念
RNP是RNAV对在规定空域内运行所需要的导航性能的描述，但具 有机载监视和告警功能。如果航空器偏离了预计飞行航迹，则自 动发出告警。或者说，RNP 是一种航空器能自主确定导航包容度 的 RNAV 运行。 RNP的类型根据航空器至少有95% 的时间能够达 到预计导航性 能精度的数值来确定。 RNP的使用能使精度更高的导航能力得到应用，因此，在进近阶 段和复杂地形地区一般使用RNP进近或进离场。 RNP需要结合GNSS使用，以便其获得自主监视能力。
浅谈基于性能导航_PBN_
通信导航监视 ／ＣＮＳ
系统不仅对航空器机载导航设备有 要求，对支持相应 ＲＮＰ 类型空域的 导航设施的精度也有一定要求。
ＲＮＰ 类型是用相应的精度值来 表示的。航空器方面，精度值是受 到导航源误差、机载接收误差、显 示误差和侧向的飞行技术误差 （ＦＴＥ）等影响，在其 ９５％的飞行时 间内侧向和纵向总的系统误差 （ＴＳＥ）必须小于 规 定 的 ＲＮＰ 精 度 值。空域方面，指定空域为达到导 航性能精度值就必须提供相应的导 航设施。航空器导航精度不符合某 空域 ＲＮＰ 精度值要求时，通常不允 许在空域内飞行。航空器和空域方 面的要求具有相互独立性。导航性 能精度比某一空域 ＲＮＰ 值高的航空 器不一定就能在该空域内运行。例 如，航空器的导航性能精度是基于 某些导航设施而言的，那么该航空 器可能并不符合精度值相对较差的 空域的要求，因为该空域可能不提 供同样的导航设施。
换为 ＲＮＰ 运行。
ＲＮＰ－２ 航路，进一步降低 Ｔ 航路最
ＲＮＡＶ 标准和 ＲＮＰ 标准都包含 低高度，完成从陆基导航到基于性
了对导航功能要求，这些功能要求 能导航系统的过渡，开始使用国家
包括：提供与航迹相关的飞机位置 基准系统 （ＮＲＳ），以实现自由航路
的连续指示、显示各航路点的距离 的理念。该阶段，ＦＡＡ 将逐步取消
和 ＲＮＰ 航 路 的 区 别
见图 １ 所示。
从发展的角度
来看，导航应用将
由 ２Ｄ 向 ３Ｄ／４Ｄ 过
渡，这就要求机载
监视与告警性能必
须在垂直导航方面
加以完善。这两项
Байду номын сангаас
功能可以保证机组
图 １ 传统航路、ＲＮＡＶ 航路和 ＲＮＰ 航路比较
人员随时确定导航系统是否达到 准，并逐步将 Ｑ 航路转变为 ＲＮＰ－２
飞机导航系统发展
飞机导航系统发展2空航空大学初训基地河南信阳 4640003空军工程大学航空机务士官学校河南信阳 464000摘要：飞机导航系统是飞机上至关重要的一个系统，是飞机的眼睛。
本文从飞机导航系统历史发展的角度，介绍了目视导航、无线电导航、惯性导航、星基导航、基于性能的导航等典型导航的技术特点和发展历程。
关键词：飞机导航系统导航系统介绍导航设备介绍引言1903年，莱特兄弟（Wright Brothers）制造的第一架飞机“飞行者1号”在美国北卡罗莱纳州试飞成功。
自此，飞机开始发展成为一种重要的远程交通工具。
然而作为一种运输工具，飞机在天空飞行时需要一定的设备给飞机和飞行员提供方向，来引导飞机从一个地方飞到另一个地方，我们把这种引导飞机的方式叫做导航。
航空百年，飞机的导航方式也随着时间发生了重大改变。
一、目视导航飞机诞生之初，科技水平落后，飞行高度、速度也都比较小，所以当时的飞机导航主要是目视导航，即依赖于飞行员的肉眼观察进而确定飞机的位置和飞行方向。
目视导航这种方法简单可靠，但易受天气和地标等条件的限制。
在这种飞行方式中飞行员基本靠纯目视，然后配合地图或者记忆力，寻找一下有特征的地标，来确认飞行的路线，这也是为何飞行行业需要严格要求飞行员的视力。
这就是最原始的领航方法，地标领航，也是每个飞行员的必修科目。
目视飞行作为核心导航一直使用了很多年，即使是现在，我们依然还在沿用目视导航规则，这是导航的根本。
二、无线电导航由于目视导航对飞行员及天气等因素有较高的要求，使得飞行有很大局限，随着科技进步，人们发现可以利用无线电来进行飞机导航。
在第一次世界大战期间（约1914-1918年），无线电导航技术问世。
当人们发现无线电可以作为信息的传播载体时，飞机的导航系统迎来了新的篇章。
仅仅过了不到20年，西方各国就建设了许许多多的无线电台，为空中的飞机提供指引。
由于无线电导航是通过无线电波的直接传播或者经过大气电离层的反射传播，作用距离远，设备简单可靠，即便是夜间或复杂气象条件下也可以保证飞行安全，因而在无线电的加持下，飞机可以飞得更高、更远。
基于性能导航_PBN_技术介绍_蔡清毅
表 ４ Ｒ Ｎ Ｐ 导航性能精度分析
性能精度要求 GPS可提供的定位精度
4NM
0.1km
1NM
0.1km
0.3NM
0.1km
0.1NM
0.1km
结论 满足运行要求 满足运行要求 满足运行要求 满足运行要求
4. 环境 避开噪音敏感区域，比如 RNP （AR） APCH 能提供带有转弯 的复飞程序，避开噪音敏感地区。 5. 可进入性 改进机场或空域在恶劣天气下 的可进入性，或者高原复杂机场（如 林 芝） 的 可 进 入 性 。 比 如 RNP APCH 能实现更低的落地标准。如 延安。 6. 经济性 节约用于维护基于导航台的航 路和程序的费用。比如，移动或者 增加一个导航台，就要修改所有与 此导航台相关的航路和程序。 每当导航设施有新的技术进 展，就要发展新的运行方式，但 是，在 PBN 中，系统的性能要求 不再是是否安装了某种设备，而是 设备或设备的组合能否满足特定 PBN 运行的系统性能要求。所以， 每当导航设施有新的技术发展，只 需要看它是否满足现在 PBN 系统 性能要求即可，不需要为它设定特 定的运行方式。 四、PBN实施计划 目前，美国许多机场都提供基 于 GPS 的 RNAV 飞行程序，例如 华盛顿杜勒斯机场、亚特兰大哈兹 菲尔德-杰克逊机场，FAA 出台了
源容差、机载接收机容差、显示器 容差和飞行技术容差。以 RNAV1 为例，其标称值即为 1NM；
（2） 完整性要求，在适航条例 中，航空器导航设备故障被归类为 严重故障 （即，每小时 10-5）；
（3） 持续性，如果航空器操作 者可以转换到不同的导航系统，并 且继续飞行至某一合适的机场，失 去功能就被归类为较小故障；
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导航设备性能提出的硬性要求。Ｉ－ 异。ＩＣＡＯ 根据是否需要机载导航
ＣＡＯ ＲＮＰ 手册中仅规定了 ＲＮＰ９５％ 性能监控与告警，将 ＰＢＮ 明确分为
的包容值及其与导航性能精度的关 ＲＮＡＶ－Ｘ 与 ＲＮＰ－Ｘ 两 种 类 型 ，
系，而将系统整体性、可用性、覆 ＲＮＡＶ－Ｘ 需 要 以 上 两 项 功 能 ， 而
图 ４ 亚特兰大机场 Ｒ Ｎ Ａ Ｖ Ｓ ＩＤ 航路结构
３７４ 英尺。如果 ＲＮＰ 的精度提 高，着陆最低标准还可以降
图 ６ 棕榈泉国际机场 ３１Ｌ 跑道公用 Ｒ Ｎ Ａ Ｖ 进近程序
Ａｉｒ Ｔｒａｆｆｉｃ Ｍａｎａｇｅｍｅｎｔ／２００６（１１）
２５
专业探索 通信导航监视 ／Ｃ Ｎ Ｓ
使得经 ＦＡＡ 批准可以实施特殊 ＲＮＰ 高 ７０６ 英尺。使用直接进近的大速
益。使用向东离场时，使用扇形离 量的改航与取消。
场增加效率，预计每小时将增加
ＫＰＳＰ 特殊 ＲＮＰ 程序开发是
１０ 架次的起飞容量。按现在架次 由 ＦＡＡ 与阿拉斯加航空公司的
计算，离场容量的增加将给航空公 主要部门共同参与完成的。该
司每年带来 １１，０００，０００ 美元的 过程包括两个阶段：程序设计
有这些 ＲＮＰ－ＳＡＡＡＲ 程序，这 ２１ 个 近程序。该程序为 １９ 号跑道 ＲＮＡＶ
航班将会被取消或不得不改航。
（ＲＮＰ）进近程序（ 图 ７）。使用有引
ＦＡＡ 近期公布了棕榈泉机场的 导的、固定的三维空间，航路避开
公共 ＲＮＰ－ＳＡＡＡＲ 程序，这些程序都 禁区，明显改善了 １９ 号跑道在低
是基于 ＦＡＡ８２６０．５２ 号指令标准制 能见度时的可用性。
上连续起飞的航空器间无法实现航 ＫＤＦＷ 机场大约实施
路分离。从起始爬升一直到距离机 ８００ 多 个 ＲＮＡＶ 离
场 ５ 海里距离内，离场航空器通常 场。
是跟进运行的。
图 ３ 是 ＫＤＦＷ
改进 ＲＮＡＶ 离场相关的导航性 机场使用向北起飞
能，使飞行管理系统可以支持终端 跑道时，常规离场
区 ＲＮＡＶ 程序。ＫＤＦＷ 机场新的 ＲＮＡＶ 与 ＲＮＡＶ ＳＩＤ 离 场
准、运行程序，为减少人员
培训的费用，提高现有机
载导航设备的利用率，促
进新的导航设备的发展，
所需导航性能（ ＲＮＰ）的概
念应运而生。
国 际 民 航 组 织（ Ｉ－
ＣＡＯ） 提 出 的 ＲＮＰ 概 念 ，
是指飞机在一个确定的航 路 、 空 域 或 区 域 内 运 行 图 １ ＩＣ Ａ Ｏ 与 Ｒ ＴＣ Ａ ／Ｅ Ｕ Ｒ Ｏ Ｃ Ａ Ｅ 对 Ｒ Ｎ Ｐ 规定的差异
终端
ＵＳ－ＲＮＡＶ Ｂ 类与 １
Ｐ－ＲＮＡＶ
ＲＮＡＶ１
加 ９ 架次，达到每小时增加 ２０ 架次
否
的离场容量。改善离场容量减少了
１
－
ＲＮＰ１
是
相关延误。按 ２００５ 年的架次数据计
进近
０．３
ＲＮＰ０．３
ＲＮＰ０．３ＲＮＰ／ＳＡＡＡＲ
ＲＮＰ０．３～０．１
ＫＤＦＷ 机场实施 ＲＮＡＶ 离场程序两个 （ ＲＮＰ－ＳＡＡＡＲ），该授权包括最后进 直航路。这些新的 ＲＮＰ－ＳＡＡＡＲ 程序
月内，运行优势明显增加。
近航路在内的整个进近航路宽
在佐治亚州，亚特兰大 ／ 威廉 度减小，有引导信号，在复飞
Ｂ·哈特斯菲尔德国际机场（ ＫＡＴＬ） 航 段 的 大 坡 度 转 弯 ， 圆 弧 航
程序的航班在 ＫＰＳＰ 减少受天气影 度航空器最低着陆标准的能见度为
响的延误与取消。在程序实施的前 ２ 英里。从决断高到跑道头需要一
几个月，阿拉斯加航空公司得益于 个推测转弯。
特殊 ＲＮＰ－ＳＡＡＡＲ 程序，有 ２１ 个航
２００５ 年 ９ 月，ＦＡＡ 在 ＫＤＣＡ 机
班得以在恶劣天气下执行，如果没 场公布了第一张公用 ＲＮＰ－ＳＡＡＡＲ 进
２３
专业探索 通信导航监视 ／Ｃ Ｎ Ｓ
表 １ 现行与新的导航类型
离场程序在每条跑道头提供了起始
适用
导航精度
导航类型
导航类型
性能监控与 航迹分离。在 ＫＤＦＷ 机场引进 ＲＮＡＶ
区域
（ 海里） （ 目前）
（ 新）
告警需求
程序，实施扇形离场，极大提高了
海洋 ／ 边陲
１０
ＲＮＰ１０
ＲＮＰ１（０ ＲＮＰ １０ 标志）
时，所需的导航性能精度，既包含 不同 ＲＮＰ 标准区域间的运行，不利
对助航设施也包含对航空器机载性 于实现全球协调发展。
能的要求。ＲＮＰ 是通过使用减小航
基于性能导航（ ＰＢＮ）是从所
空器之间的间隔标准的方法，提高 需导航性能（ ＲＮＰ）演变出来的概
特定 ＲＮＰ 空域交通容量，是对机载 念，它明确区分了 ＲＮＰ 定义上的差
２００５ 年 ４ 月至 ５ 月开始实施 ＲＮＡＶ 就是证明 ＲＮＰ－ＳＡＡＡＲ 是 ＲＮＰ 标
ＳＩＤ 与 ＳＴＡＲ 程序。目前，大约有 准主要特点的例子。棕榈泉机
８５％的进离场航空器使用 ＲＮＡＶ 程 场 被 群 山 环 抱 ， 四 周 地 势 较
序，未来程序设计的改进将使效益 高，无法使用直接仪表进近程
些常规的离场程序通常起始于位于 围内实施双跑道平
空域边界的导航定位点上。ＫＤＦＷ 行离场。为此进行
机场有两条相距约 １ 海里的平行跑 了风险评估，以保
道，离场运行通常是在这两条跑道 证该种运行能够满
上完成的。
足需要达到的目标
经过多年的努力，ＦＡＡ 允许在 安全水平。美国的
满足一定条件时使用离场独立运 航空公司为程序设
也实施了类似的 ＲＮＡＶ 程序，三角 段，对垂直剖面的垂直误差预
（ Ｄｅｌｔａ）航空公司是该机场的主要 算。ＲＮＰ－ＳＡＡＡＲ 提供了类似精
运行商。
密进近的水平与垂直引导。在
作为 ２００５ 年世界上航空器运 加利福尼亚州棕榈泉国际机场
行 最 繁 忙 的 机 场 ， ＫＡＴＬ 机 场 从 （ ＫＰＳＰ）实施的 ＲＮＰ 进近程序
该程序于 ２００５ 年 ９ 月在 ＫＤＦＷ
２００５ 年在 ＫＤＦＷ 机场实施 ＲＮＡＶ
际机场（ ＫＤＦＷ）实施 ＲＮＡＶ 离场之 机场的成功实施，离不开在该机场 离场程序时，需要连续的航路一致
前，通常是用雷达引导终端区的离 运营的航空公司的努力。程序设计 性监控。在实施的初始阶段，所需
场航空器加入常规的离场程序。这 要求 ＦＡＡ 批准从跑道头到 １０ｋｍ 范 离场间隔增加了。实施后的一个月
是
为航空公司每年节省 １０００ 万美元
（ ＲＮＰ／ＡＲ）
的费用。按每年 １３％的架次增加量
二、国外 Ｐ Ｂ Ｎ 的运行情况
该运行缩小了航空器间的间隔，增 计算，离场延误的减少预计每年将
（ 一）Ｒ Ｎ Ａ Ｖ 程序
加了离场容量，减少了离场延误。 节省 ３０００ 万美元的费用。
在 ２００５ 年达拉斯 ／ 沃思堡国
盖范围等方面的标准留给技术部门 ＲＮＰ－Ｘ 并不需要。Ｘ 表明了以海里
制定。因此对于 ＲＮＰ 的规定，ＩＣＡＯ 为单位的在 ９５％（ 含）以上飞行时
与业界存在差异。如业界组织 ＲＴ－ 间内需要达到的水平导航精度。如
ＣＡ 与 ＲＵＲＯＣＡＥ 在 ＩＣＡＯ 手册中精度 表 １ 所示，根据当前运行的需要，
量，增加了一条起飞后立即使用雷 着陆程序如图 ５ 所示。从前，
达引导加入 ＲＮＡＶ 航路的仪表离场。 棕榈泉国际机场没有低着陆条 图 ５ 棕榈泉国际机场的常规仪表进近程序
图 ４ 所示的 ＲＮＡＶ 程序设计预计将 件 下 的 进 近 程 序 ， 受 天 气 影
增加 ＫＡＴＬ 机场 ＲＮＡＶ ＳＩＤ 运行的效 响，使用该机场的航班会有大
《 空中交通管理》２００６ 年 第 １１ 期
通信导航监视 ／Ｃ Ｎ Ｓ
内，除了一小部分 ＲＮＡＶ 与非 ＲＮＡＶ
（ 二）Ｒ Ｎ Ｐ 程序
低。
的混合连续离场外，所需的附加间
ＲＮＰ 进近程序的一个特点是需
每个进近程序都包含从最后进
隔逐渐增加。后期评估证实，在 要 航 空 器 与 机 组 特 殊 授 权 近定位点到接地点的连续水平与垂
收益。
及对申请使用程序的运营者与
航空器的授权。使用最新的
ＲＮＰ－ＳＡＡＡＲ 标准，在 ３１Ｌ 跑道
与 １３Ｒ 跑道上建立了两条特殊
ＲＮＡＶ（ＲＮＰ）进近程序。（ 见图
６）
两个进近程序均为 ＲＮＰ０．３
标准。３１Ｌ 跑道的着陆最低标
准是能见度 １ 英里，决断高
２９６ 英尺，１３Ｒ 跑道着陆最低
标准为能见度 １ 英里，决断高
规定的标准上，增加了包容要求、区 ＩＣＡＯ 目前共划分了九个等级。目
域导航功能与性能标准。包容区域 前 ＰＢＮ 根据航空器所能达到的导航
对导航性能进行了量化，即未显示 精度与功能差异，提供不同的飞行
的偏航大于两倍 ＲＮＰ 的概率小于 路线与飞行程序。通过航路与飞行
１＊１０－５。 包 容 区 域（ 定 义 为 两 倍 程序的重新规划，制定新的间隔标
ＲＮＰ） 有助于对间隔与超障余度的 准，能够提高运行的安全性，增大
安全评估（ 见图 １）。正是这种差 空域容量，同时也能够减少航空运
异，使得各地所实施的 ＲＮＡＶ／ＲＮＰ 标 营成本，有利于环境保护和节约能
准不尽现同，这显然不利于实施跨 源（ 见图 ２）。
Ａｉｒ Ｔｒａｆｆｉｃ Ｍａｎａｇｅｍｅｎｔ／２００６（１１）
更 加 明 显 。 图 ４ 是 ＫＡＴＬ 机 场 于 序。ＫＰＳＰ 机场唯一的仪表进近
２００６ 年 ４ 月公布实施的 ＲＮＡＶ ＳＩＤ 程序是使用 ＶＯＲ 或 ＧＰＳ 进行盘
程序的航路结构。
旋进近，四条跑道的最低着陆