燃气涡轮发动机13空气系统
民用航空燃气涡轮发动机原理发动机推力燃油消耗率计算
民用航空燃气涡轮发动机原理发动机推力燃油消耗率计算民用航空燃气涡轮发动机是现代飞机上最常用的发动机之一、它的工作原理是利用燃油燃烧产生的高温高压气体来驱动涡轮，并通过涡轮的转动来带动飞机的前进运动。
下面我将详细介绍燃气涡轮发动机的工作原理、推力和燃油消耗率的计算方法。
首先，我们来了解燃气涡轮发动机的工作原理。
燃气涡轮发动机由三个主要部分组成：进气系统、燃烧室和涡轮。
当飞机在地面开始起飞时，空气从飞机前部进入进气系统，经过增压器增压后进入燃烧室。
在燃烧室中，燃油和压缩空气混合并燃烧，产生高温高压的气体。
这些气体经过涡轮，驱动涡轮的转动。
同时，涡轮的转动通过轴传递给飞机的前进推进器，使飞机向前推进。
接下来，我们来了解燃气涡轮发动机的推力计算。
燃气涡轮发动机的推力与燃烧室内的燃气流速和喷射速度相关。
喷射速度实际上是燃气速度，它可以通过马赫数和声速计算得到。
具体计算公式如下：推力=燃料流量×(喷射速度-进气速度)其中，燃料流量表示燃油的消耗速率，单位为千克/秒；喷射速度和进气速度分别表示喷射出口和进气口的速度，单位为米/秒。
最后，我们来了解燃气涡轮发动机的燃油消耗率计算。
燃油消耗率与燃气涡轮发动机的推力和效率相关。
燃气涡轮发动机的效率可以通过喷气比来计算，喷气比表示喷射出口的质量流量与进气流量之比。
根据热力学理论，喷气比可以通过下面的公式计算得到：喷气比=1/(1+空气-燃料比)其中，空气-燃料比表示进入燃烧室的空气质量流量与燃料质量流量之比。
燃油消耗率可以通过以下公式计算：燃油消耗率=燃料流量/推力通过这些公式，我们可以计算燃气涡轮发动机的推力和燃油消耗率。
这些参数可以在设计和优化飞机性能、计划航程和决策燃油储备等方面提供指导意义。
综上所述，民用航空燃气涡轮发动机的工作原理涉及进气系统、燃烧室和涡轮三个主要部分。
推力和燃油消耗率的计算可以通过公式计算得到。
掌握这些知识有助于我们更好地理解飞机发动机的工作原理和性能计算方法。
航空燃气涡轮发动机原理,王琴芳
航空燃气涡轮发动机原理引言航空燃气涡轮发动机（Gas Turbine Engine）是一种利用燃烧产生的高温高压气体驱动涡轮，从而产生推力的发动机。
它广泛应用于现代航空领域，是飞机的主要动力装置之一。
本文将详细解释航空燃气涡轮发动机的基本原理，包括工作循环、组成部分以及运行过程。
工作循环航空燃气涡轮发动机的工作循环主要包括压缩、燃烧和膨胀三个过程。
1.压缩（Compression）：在这个过程中，来自外部的空气经过进气口进入发动机，并经过多级压缩器（Compressor）进行压缩。
压缩器由多个转子和定子组成，通过旋转运动将空气逐渐压缩，并提高其温度和压力。
2.燃烧（Combustion）：在这个过程中，经过压缩后的空气进入到燃烧室（Combustion Chamber），与喷入的燃料混合并点燃。
燃烧产生的高温高压气体通过喷嘴喷向涡轮（Turbine）。
3.膨胀（Expansion）：在这个过程中，高温高压气体经过涡轮的作用，使其旋转并释放出能量。
涡轮与压缩机共用一根轴，因此涡轮的旋转也会带动压缩机的旋转。
同时，涡轮还通过输出轴将剩余的能量传递给飞机的推进系统，产生推力。
组成部分航空燃气涡轮发动机由多个组成部分构成，下面将对每个部分进行详细解释。
1.进气系统（Inlet System）：进气系统负责将外界空气引入发动机内部，并通过滤清器去除杂质。
进气口通常位于飞机的前部，并采用特殊设计以确保稳定流量和适当压力。
2.压缩系统（Compression System）：压缩系统由多级压缩器组成，其中的转子和定子通过旋转运动将空气逐渐压缩。
这样做不仅提高了空气的密度和温度，也为燃烧提供了必要的条件。
3.燃烧室（Combustion Chamber）：燃烧室是将压缩空气与喷入的燃料混合并点燃的地方。
在燃烧过程中，释放出的能量会使气体温度和压力升高，为后续的膨胀提供动力。
4.涡轮（Turbine）：涡轮是航空燃气涡轮发动机中最重要的组成部分之一。
《燃气涡轮发动机》复习资料
燃气涡轮发动机复习资料一、填空题1.涡轮的功用是将燃气的一部分____________转换为____________，驱动压气机和一些附件工作。
2.涡轮转子主要由____________、_____________、____________等部件组成。
3.涡轮的类型有______________和______________。
4.轴流式涡轮包括______________和涡轮静子（导向器）。
5.排气系统将涡轮排出的燃气以__________和__________排入大气,提供最后得到的推力。
6.尾喷管分为_____________和_____________两种。
7.在发动机上用的轴承有__________轴承与__________轴承。
8.封严件用于防止__________从发动机轴承腔漏出，控制冷却空气流和防止__________进入涡轮盘空腔。
9.封严的型式__________，___________，___________，___________，__________等形式。
10.附件传动为飞机__________、__________和__________系统提供动力，而且为__________有效工作提供各种泵和控制系统的动力。
11.发动机的四个基本工作状态是__________状态、__________状态、__________状态和__________状态，适宜长时间远距离航行的是__________状态。
12.稳态下的共同工作条件是___________，___________，___________，__________。
13.改变发动机转速的方法是______________。
14.__________，__________和__________是主要的商用航空燃油。
15.纯喷气发动机和低涵道比发动机中，降低噪声的方法是在推进喷管上采用有__________或__________和__________的消声器以增大空气与排气流的接触面积。
燃气涡轮发动机的组成
燃气涡轮发动机的组成燃气涡轮发动机是一种常见的内燃机，它由多个组件组成，这些组件相互配合以完成发动机的工作。
下面将详细介绍燃气涡轮发动机的组成。
1. 压气机（Compressor）：压气机是燃气涡轮发动机的核心部件之一。
它由多个叶片组成，通过旋转产生气流，并将空气压缩，提高气体压力和密度。
压气机分为多级压气机，每级压气机都会将气体进一步压缩。
2. 燃烧室（Combustion Chamber）：燃烧室是燃气涡轮发动机的燃烧部分，它将压缩后的空气与燃料混合并点燃，产生高温高压的燃烧气体。
燃烧室通常采用环形燃烧室，燃烧气体在环形燃烧室中形成螺旋状流动，以提高燃烧效率。
3. 高压涡轮（High Pressure Turbine）：高压涡轮是燃气涡轮发动机中的一个关键部件。
它通过燃烧室中的燃烧气体的高温高压来驱动，将气体能量转化为机械能。
高压涡轮与压气机通过一根轴相连，共同组成了一个转子，使气体能量传递到压气机。
4. 低压涡轮（Low Pressure Turbine）：低压涡轮也是燃气涡轮发动机的一个重要部件。
它与高压涡轮相似，同样通过气体的能量转换来驱动压气机。
低压涡轮通常比高压涡轮大，因为它需要处理更多的气体流量。
5. 推力产生装置（Thrust Producing Device）：推力产生装置是燃气涡轮发动机的输出部分，它通过将气体喷出来产生反作用力，从而推动飞机或其他设备前进。
推力产生装置通常是一个喷嘴，通过调整喷嘴的开口面积来控制推力大小。
6. 冷却系统（Cooling System）：由于燃烧室中产生的高温燃烧气体对发动机的材料具有很高的热负荷，因此燃气涡轮发动机还需要一个冷却系统来降低温度并保护发动机部件。
冷却系统通常使用冷却空气或涡轮盘上的冷却通道来冷却发动机。
7. 油系统（Oil System）：燃气涡轮发动机还需要一个油系统来润滑和冷却发动机的运动部件，以减少磨损和摩擦。
油系统通常包括一个油箱、油泵、油冷却器和油滤器等组件。
燃气涡轮发动机(第二版)第3章
(2)大气温度
飞行速度保持不变时，大气 温度越低，空气越易于压缩，冲 压比越大；反之，大气温度越高， 冲压比越小。 飞行高度变化时，冲压 比是否变化，取决于大气温度的 变化。在11000米高度以下，飞行 高度升高时，大气温度降低，冲 压比增大；在11000米高度以上， 飞行高度改变时，大气温度保持 不变，冲压比也就保持不变。在 没有流动损失的情况下，冲压比 随飞行高度变化的情形，如图2— 5的曲线所示。
影响冲压比的因素
• 影响冲压比的因素有飞行速度(V)、大气温度(T0)和流动损 失。下面进行分析。 • (1)飞行速度 • 大气温度不变时，飞行速度越大，空气流过进气道时速度降 低得越多，有更多的动能用来提高空气的压力，所以飞行速 度增大时冲压比增大。 • 图2—4的曲线表示在没有流过损失的情况下。冲压比随飞行 速度变化的情形。图上表明，飞行速度增大时，冲压比增大， 而且飞行速度越大，冲压比增加得越快
燃气涡轮发动机（第二版）
第3章 发动机部件 刘成英
• 航空燃气涡轮喷气发动机主要由进气道（Intake）、压气 机（compressor）、燃烧室（combustion chamber）、涡 轮（turbine）、喷管（Exhaust）等部分构成。
•
3.1
• 3.1.1 1.类型 类型和参数
进气装置
安装在叶轮的进口处， 其通道是收敛形的
功用
使气流拐弯并以一定 方向均匀进入工作叶 轮, 以减小流动损失 此过程中气流加速， 防止出现拐弯分离流
气流参数变化
空气在流过它时速度 增大,而压力和温度 下降
叶轮：
1. 单面叶轮 2. 双面叶轮 叶轮高速旋转，对流过的空气做功，加速空气的 流速，同时提高空气压力。
压气机特性实验
航空发动机热防护第三章空气系统
冷却空气系统计算的方法
顺序法
网络法
冷却空气系统计算的顺序法
把状态方程 P ρRT代入连续方程： m ρuA,微分得：
du dm dA dP dT u mAPT P , u m mRT ,代入动量方程和能量方程： RT A PA
（mRT )2 dT [ RT ( mRT )2 1 ]dP 2rdr ( mRT )2 (dm dA ) 1 ( mRT )2
瞬态空气系统计算方法：
广义的变截面、有摩擦和对外热交换的一维可压缩非定常流 动及换热的偏微分方程组如下：
连续方程 动量方程
v v v dA 0 t x x A dx
v v v p G 0 t x x
盘腔
旋转通道
能量方程
p v p p v 1q vG 0
冷却空气系统设计计算的目的与 任务
提出并设计涡轮、压气机、承力系统的冷却与传热方 法；
转静子封严及滑油空气封严方法和结构； 研究和确定冷却方式及其结构元件的换热及流动规律； 确定流动冷气系统沿程的参数； 评估冷气系统是否满足设计要求和对发动机的影响； 提出试验与试车测量任务和要求。
冷气系统的设计计算的两种方式
w
r dr
dF dr
r
f
控制方程
连续方程 : m Au
动量方程： d (u 2 ) dp u 2 2rdr 2 2
能量方程
: CpdT
d(u2 2
)
CpSt[Tw
T
u2 ] 2Cp
dF A
2rdr
状态方程： p
RT
在已知系统结构和几何形状尺寸、沿通道的损失系数、 壁温和换热系数情况下可求得：压力P、温度T、密度和流速 u，如果给出各参数在系统中的分布情况可计算得几何参数。
涡轮增压燃气发动机工作原理
涡轮增压燃气发动机工作原理涡轮增压燃气发动机是一种高效且强大的动力装置，被广泛应用于汽车、航空和船舶等领域。
本文将详细介绍涡轮增压燃气发动机的工作原理，深入解析其内部构造和关键部件的作用，帮助读者更好地理解该发动机的工作原理。
一、涡轮增压燃气发动机的结构涡轮增压燃气发动机主要由三个关键部件组成，分别是压气机、燃烧室和涡轮。
1. 压气机：压气机是涡轮增压燃气发动机中负责将空气压缩的部件。
它由多级叶片组成，每级叶片压缩一次空气，使其压力随着进气流量的增加而增加。
压气机将空气压缩到高压状态后送入燃烧室。
2. 燃烧室：燃烧室是压气机输出的高压空气与燃料进行混合燃烧的地方。
在燃烧室内，燃料喷入高压空气中形成可燃混合气，然后点火引燃混合气，使其爆发燃烧。
燃料的燃烧产生的高温高压气体推动涡轮运转，进而带动压气机的工作。
3. 涡轮：涡轮作为压气机和燃烧室之间的连接，是发动机的核心部件之一。
涡轮由可流动的叶轮和固定的导向器组成，当高温高压气体通过涡轮时，气流的能量被转化为旋转动能，驱动压气机和燃烧室的工作。
同时，涡轮的运动通过轴系传递给压气机，形成涡轮增压，使发动机能够提供更多的气缸进气量，提高发动机的效率和动力输出。
二、涡轮增压燃气发动机的工作原理涡轮增压燃气发动机的工作原理可以分为以下几个阶段：1. 启动阶段：当发动机启动时，起动器提供所需的起动动力来带动发动机转动。
同时，燃料通过喷油器喷入燃烧室，与压气机输出的空气混合，形成可燃混合气。
随着转速的逐渐增加，压气机输出的空气压力和温度逐渐升高。
2. 增压阶段：当压气机输出的高压空气达到一定压力时，进入涡轮，推动涡轮转动。
涡轮的转动通过轴系传递给压气机，使其继续工作。
同时，涡轮释放出的废气通过尾管排出，减少后续进气阻力，提高空气的进气效率。
3. 燃烧阶段：高压空气进入燃烧室后与燃料混合并点火，形成爆发性燃烧。
燃烧产生的高温高压气体推动涡轮旋转，并带动压气机不断压缩进气。
“昆仑”,“秦岭”,涡喷13,燃气轮机系列全线突破
“昆仑”，“秦岭”，涡喷13，燃气轮机系列全线突破“昆仑”发动机是我国第一种拥有完全自主知识产权的航空发动机，也是我国第一种完全按照国家军用标准和发动机型号规范研制的航空发动机。
“昆仑”发动机研制成功结束了我国只能仿制、改进国外发动机的历史，标志着我国航空发动机研制翻开了自主发展的新的一页。
?“昆仑”发动机由六○六所作为总设计师单位，沈阳黎明航空发动机（集团）公司和西安航空发动机（集团）公司为主要承制单位，从1984年开始研制，先后进行了两次重大修改设计，攻克了压气机和涡轮叶片多次断裂等技术关键难题。
1993年12月12日，“昆仑”发动机推动新型战机首飞上天。
半年后，总设计师严成忠和科研人员攻克了高压、低压压气机不匹配这个技术关键，解决了多年来困扰“昆仑”发动机研制工作的难题。
在1997年年底至1998年年初，科研人员用4个月时间，攻克了通常情况下需要一年时间解决的发动机高空大马赫数试飞中喘振停车重大技术关键难题。
?“首飞不易，定型更难”。
中航一集团成立后，正是“昆仑”发动机定型前进行地面考核试验和空中试飞的重要阶段。
按照研制任务书、型号研制规范的要求，加上上级要求增补的试验项目，“昆仑”发动机共需要进行250多项地面试车考核试验和几百个起落的空中飞行试验，其中数十项高难度试验在国内尚属首次。
?科研人员在总设计师严成忠带领下，历经数年奋战，经过上万小时零部件试验、上千小时整机试车，先后排除了上百个技术故障，顺利通过了国内在新研制发动机上第一次进行的整机超温、滑油中断、整机断电、吞水等高难度的试车考核。
?在进行上述试验、试车的同时，在总设计师严成忠部署下，按照“先易后难，逐步升级”方案，经过11次60小时和3次150小时模拟试车，逐级摸底，扫清障碍，“昆仑”发动机于2000年7月2日一次顺利通过QT 150小时定型试车，通过型号规范规定的全部地面试验；到2001年9月完成了“昆仑”发动机全部空中试验项目，达到设计定型标准。
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空气系统 － 部件冷却
空气系统 － 部件冷却
轴承腔冷却
• 在需要冷却的情况下，好的做法是设一个双层壁的轴承座，让 冷却空气通入其中间的空腔。空气还用于轴承滑油腔增压。
封严
• 封严件用于防止滑油从发动机轴承腔漏出， • 控制冷却空气流和防止主气流的燃气进入涡轮盘空腔。 • 封严件用于防止滑油从发动机轴承腔漏出，控制冷却空气流和 防止主气流的燃气进入涡轮盘空腔。 • 在燃气涡轮发动机上使用了多种封严方法，选择何种方法取决 于周围的温度和压力、可磨损性、发热量、重量、可用的空间、 易于制造及易于安装和拆卸。 • 轴承腔封严空气来自压气机。
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空气系统
空气系统 － 部件冷却
13.2 发动机主要部件冷却
需要冷却的主要区域是燃烧室和涡轮。 冷却空气用于控制压气机轴和盘的温度，既可 以对其冷却，也可以为它们加热。
• 保证了温度的均匀分布， • 并通过控制热膨胀，保持最小的叶尖和封严间隙， 改善了发动机效率。
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空气系统 － 部件冷却
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空 气 系 统 －
部件 冷却
附件冷却
发动机的一些附件会产生大量的热，其中发电机即是一例。这些附件常 常需要有它们自己的冷却通路。此外，发动机机匣、点火导线也需要空 气冷却。机匣冷却来自外界空气。
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空气系统 － 压气机稳定性控制
13.3 压气机稳定性控制
不稳定工作:
• 压气机特性告诉我们，无论在任何转速下，不断地减小 进入压气机的空气流量，到一定的程度，压气机都会进 入到不稳定工作状态。 • 失速：在压气机转速保持不变的情况下，由于某种原因 进入压气机的空气流量减少，造成叶轮进口攻角过大， 在叶背处发生气流分离的现象叫失速。 • 喘振：发生在压气机轴线方向上的低频高振幅的振荡现 象叫喘振。
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空 气 系 统 －
防冰
空气系统 － 防冰
空气系统 － 涡轮间隙控制
13.5 涡轮间隙控制
目的：为了减少涡轮叶片叶尖和机匣之间间隙，减少 漏气损失，提高发动机性能。 新型发动机上对高压涡轮乃至低压涡轮实施叶尖间隙 主动控制，目的是使叶片叶尖和机匣即不接触而且间 隙最佳。 方法是控制涡轮机匣的膨胀量与叶片不同温度下的伸 长量相一致。为此引入风扇或压气机不同级的空气进 入涡轮罩支撑。 涡轮间隙控制活门的工作由控制器给出信号或由计算 机计算通过电液伺服活门控制。
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空气系统 － 压气机稳定性控制
13.3 压气机稳定性控制
可调静子叶片（VSV）是将高压压气机的进口导向叶片和前几级静子 叶片做成可调的，当压气机转速从其设计值往下降低时，静子叶片逐 渐关小，以使空气流到后面的转子叶片上的角度合适。当压气机转速 增加时，静子叶片角度逐渐开大。 可调静子叶片的转角根据发动机参数计算，其输出控制作动器的移动， 再通过摇臂组件、主杆、连杆等传到作动环，作动环使连到它上面的 所有叶片同时转角。 叶片实际位置通过反馈钢索传回控制器与要求位置比较。 保证反馈钢索准确传送实际位置是非常必要的。反馈钢索要定期的或 结合故障查找进行检查和调整。按照维护手册的程序进行如行程检查、 阻力检查和校装。
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空气系统 － 防冰
13.4 引气防冰
结冰条件和位置:
• 当飞机穿越含有过冷水珠的云层或在有冻雾的地面工作 时，发动机和进气道前缘处会结冰。
危害（为什麽要防冰）:
• 结冰会大大限制通过发动机的空气流量，从而引起发动 机性能损失并可能会使发动机发生故障。 • 脱落下来的冰块被吸入发动机或撞击进气道吸音材料衬 层时可能造成损坏。 •
来源:
• 空气从风扇、压气机的中间级和高压级引出，以不同的温度和压 力满足特定的功能要求。 • 飞机用气还可从辅助动力装置的引气。 • 在地面时从地面气源得到，它们都通到飞机气源总管。
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空气系统
组成:
• 钢管道、单向活门 发动机接受压力空气，调节它的压力和温度，并引导其通过引 气切断活门到气源总管。 • 气源总管包括分配、隔离、空气清洁和压力指示部件。 • 它互连来自发动机、辅助动力装置或地面气源车的压力源，并 且按需要引导到空调、热防冰或发动机启动系统。 • 管道是钛合金结构。
防喘采用的主要措施有：
• 中间级放气，压气机静子叶片可调，采用多转子。12
空气系统 － 压气机稳定性控制
压气机空气流量控制（防喘原理）
也可以说压气机防喘措施主要有采用中间级放气， 压气机静子叶片可调和采用多转子，即通过在非 设计状态下，改变速度三角形的绝对速度的轴向 分量、绝对速度的切向分量和圆周速度，从而使 气流相对速度对转子叶片的迎角同设计状态相近， 避免叶片失速。
第十三章 空气系统
13.1 13.2 13.3 13.4 13.5 发动机内部空气系统和飞机气源系统 发动机主要部件冷却 压气机稳定性控制 引气防冰 涡轮间隙控制
1
空气系统
13.1 发动机内部空气系统和飞机气源系统
指那些对发动机推力的产生无直接影响的空气流。
功能：
• • • • • • 发动机的内部和附件装置的冷却； 轴承腔封严； 控制轴承的轴向载荷； 控制涡轮叶片的叶尖间隙； 发动机防冰； 该系统还为飞机使用要求提供引气，用于飞机空调、增压、发动 机启动、机翼防冰、探头加温等。
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空气系统 － 压气机稳定性控制
13.3 压气机稳定性控制
放气活门打开放掉一部分压气机中间级的空气。这一般在 低功率和迅速减速时，一旦脱离喘振区，放气活门关闭。 活门关闭过早或过晚均不利，关闭过早发动机没有脱离喘 振范围，仍可能喘振；关闭过晚，放掉空气，造成浪费。 关闭转速还受大气温度变化，大气温度高，关闭转速应增 大。 新型发动机上采用可调放气活门（VBV），活门开度是可 变的，根据发动机状态参数计算决定开、关和开度大小。 活门实际位置通过反馈钢索传回控制器与要求位置比较。
13
空气系统 － 压气机稳定性控制
13.3 压气机稳定性控制
压气机喘振的探测目前是依据压气机出口压力的下降率或转子的减速 率来判断。一旦探测出发生喘振，可自动打开放气活门，可调静子叶 片在关的方向上再调几度，瞬时减少供油，提供高能点火以防止燃烧 室熄火力图从喘振状态恢复过来。 压气机的喘振裕度：即压气机共同工作线与喘振边界线之间的距离叫 喘振裕度。为避免压气机进入喘振区，压气机应具有一定的喘振裕度。 发动机喘振常出现的阶段有启动、加速、减速和反推。对于双转子轴 流式压气机，加速时高压转子容易进入喘振区；减速时低压转子容易 进入喘振区。
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空气系统 － 防冰
13.4 对防冰系统的要求
• 防冰系统必须在该飞机的使用要求内有效地防止冰的生 成。 • 防冰系统必须可靠， • 易于维护， • 不会过分增加重量， • 在工作中不会引起发动机严重的性能损失。
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空气系统 － 防冰
有两种基本的防冰方法。
• 涡轮喷气发动机一般采用热空气防冰。 • 涡轮螺桨发动机采用电加温或热空气与电加温混合 型。 • 防冰可通过热滑油沿进气道周围循环来补充热量。 • 热空气系统在可能会结冰的地方为发动机提供表面 加温。
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空气系统 － 部件冷却
燃烧室冷却
• 借助于二股流气沿火焰筒壁的内表面流动，形成一层隔热空气 膜，将火焰筒壁面与热燃气隔开。这部分空气约占总进气量的 3/4。
涡轮冷却的原因及意义:
• 高的热效率取决于高的涡轮进口温度，它受涡轮叶片和导向器 材料的限制。 • 对这些部件进行连续不断的冷却可以允许它们的环境工作温度 超过材料的熔点而不影响叶片和导向器的整体性。 • 从涡轮叶片向涡轮盘的热传导要求对轮盘加以冷却，从而防止 热疲劳和不可控的膨胀率和收缩率。 • 涡轮导向叶片和涡轮叶片的寿命不仅取决于它们的结构形式， 而且还与冷却方法有关，因此内部流道的气流设计很重要。 单通道内部对流冷却具有很大的适用效果，多通道的内部冷却 涡轮叶片，带外部气膜冷却冲击式冷却也已采用