八种航权
九大航权[最新]
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空中自由（航权）
第一自由--在不着陆的情况下，本国航空公司飞机有在A国（协议国）领空上飞过，前往B国（目的地国家）的权利。
第二自由--本国航空公司飞机在前往B国（目的地国家）时可以因技术需要（如添加燃料、飞机故障）在A国（协议国）降落、经停，但不得作任何业务性工作。
第三自由--本国航空公司飞机有在A国（协议国）境内卸下乘客、邮件或货物的权利。
第四自由--本国航空公司飞机有在A国（协议国）境内载运乘客，邮件或货物返回本国的权利。
第五自由--本国航空公司飞机有前往A国（获得准许的国家），并将从该国载运客货前往B国（第三国），或者从B国（第三国）载运的客货卸到该国。
第六自由--本国航空公司飞机有在A、B两国间载运客货且途经本国的权利，是第三及第四自由的有效结合。
第七自由--本国航空公司飞机有在A、B两国间接载乘客和运载货物，而不用以本国作为始发站或终止站的权利。
国内航空运输权--本国航空公司飞机有在他国（一国）领域内两点间载运客货的权利。
连续的国内航空运输权--允许外国航空公司在两个或两个以上的国内点进行国内旅客和货物运输（第八自由）
独立（非连续）的国内航空运输权--允许外国承运人完全在一国国内进行国内旅客和货物运输（第九自由）。
九种空中飞行自由权利
（一）几种空中飞行自由权利
1、一国航空器飞越另一国领空而不降停的权利（过境 权），如图：
A
B
注：A为航空器国籍国；B为与A有协定的另一国
2 一国航空器在另一国领土上作技术性降停 的权利（非商业性降停权）
如图：
A
B
3 、在一国领土上卸下来自航空器所属国的 客、货、邮的权利
A
B
4 、在一国领土上装上前往航空器所属国的 客、货运人飞入相对国领土并 在那里一国航空器在另一国领土上可以装上前往或卸下 来自任何第三国的客、货、邮的权利。
8、国内载运权：在一国领土内的两点直 接从事运输的权利。一般保留给本国自己
第九航权：国内运输权
• 本国航机可以到协议国作国内航线运营。
• 所谓第九航权是指上述第八航权分为连续 的和非连续的两种，如果是“非连续的国 内载运权”即为第九航权。值得留意的是 第八航权和第九航权的区别，虽然两者都 是关于在另外一个国家内运输客货，但是： 第八航权所谓"cabotage"，只能是从自己国 家的一条航线在别国的延长。但是第九航 权，所谓的"full cabotage"，可以是完全在 另外一个国家开设的航线。
注：｜｜表示 航班号不同
C
A
B
• 这种自由在实践中很少，但在我国现实生活中有实例， 即澳门地区允许台湾长荣航空公司的飞机，从台北飞抵 澳门，在澳门机场停留45分钟，原机更换成另一航班号 码，飞至我国大陆内地某个机场。这个相当特殊的例子， 只是在台湾当局坚持不予通航的特殊历史条件下，采取 便于海峡两岸交流的变通做法。
如图：
A
B
5 、一国航空器在另一国领土上可以装上前往或卸 下来自任何第三国的客、货、邮的权利。包括以远 权、中停点权和前站权
航权介绍
第六航权： 第六航权：桥梁权
第六航权的利用不仅仅是航空公司的事情，还需要大量相关部门 的支持。
• 签证政策：中转免签 • 机场设计、流程设计：方便中转 • SLOTS分配：支持航班衔接 • ……
航权－九种业务权
对外合作部
第七航权： 第七航权：完全第三国运输权
定义：不需要从本国始发，直接在对方国与第三国间进行航空运输的权 利（the right to operate completely outside the territory of the state of registration and to set down or take on passengers, mail or cargo originating in or destined for a third State which is not the State of registration.）
定义：装卸前往或来自任何其他缔约国领土的客、货、邮的权利
（sometimes referred to as “beyond rights”. It is the right to take on passengers, mail and cargo destined for the territory of any other contracting State and the right to set down passengers, mail, and cargo originating in the territory of any other contracting State）
DEL
PEK
LAX
从DEL到LAX的旅客预订DEL－PEK和PEK－LAX两个航班，在PEK中转前 往LAX。
货代
一、货运代理国内货运代理业：是指接受进出口货物收货人、收发货人的委托，以委托人的名义或者以自己的名义，为委托人办理国际货物运输及相关业务并收取服务报酬的行业。
国际货代定义：货运代理是根据客户的指示，并为客户的利益而揽取货物运输的人，其本人并不是承运人，货运代理也可以依这些条件，从事与运输合同有关的活动，如仓储，报关，验收，收款。
1、国际货运代理协会联合会，法文所写FIATA，简称：菲亚塔是非营利性组织2、中国国际货运代理协会，英文缩写CIFA。
3、货代特征：1、接受委托。
2.不是承运人，没有自己的运输工具。
3.代理国际间货物运输及相关业务。
二、海运1、国际海事组织——IMO 波罗的海国际海事协会——BIMCO国际航运公会——ICS 国际海事委员会——CMI2、①、远东——北美西海岸（太平洋航线）从我国沿海各港出发：偏南：是经过大隅海峡出东海偏北：是经过对马海峡穿过日本海、经津海峡，进入太平洋或者是经过宗谷海峡，穿过鄂霍茨克海，进入北太平洋主要是由远东—加利福尼亚航线和远东—西雅图、温哥华航线组成涉及的港口：高雄、上海、香港、神户等，北美西海岸的长滩、洛杉矶、西雅图、温哥华等②、远东——加勒比、北美东海岸（巴拿马运河航线）通常是经过夏威夷群岛向南走穿过巴拿马运河到达我国北方港口多半是经过大隅海峡或者琉球奄美大岛出海主要是由远东—纽约航线，涉及的港口：纽约、新泽西港、新奥尔良港③、远东——南美西海岸（大洋洲）从我国北方各港出发—经过琉球奄美大岛—硫黄大岛—威克岛—夏威夷群岛南—莱斯群岛—穿越赤道—到达南太平洋—南美西海岸④、远东——东南亚航线中、日、朝、韩—东南亚各港经过马六甲海峡—到印度洋—在到大西洋各港必经线路：东海—到台湾海峡——在到巴士海峡—到南海⑤、远东——澳大利亚、新西兰航线路线1）、中国北方各港、韩、日、朝—琉球久米岛—加罗琳群岛的雅浦岛—所罗门海—珊瑚海2）、中澳集装箱—香港（加载或转船）—到南海—在经过苏拉威西海—到班达海—进入阿拉弗拉海—经过托雷斯海峡—最后进入珊瑚海3）、中、日—菲律宾的名都洛海峡—在到望加锡海峡—龙目海峡—最后进入印度洋⑥、澳、新——北美东西海岸澳新—苏瓦—火奴鲁鲁（檀香山）—北美西海岸澳新—社会群岛中的帕皮提—巴拿马运河—北美东海岸⑦、北美——东南亚航线经过夏威夷—关岛—到菲律宾等4、大西洋航线①、西北欧——北美东海岸（又称北大西洋航线）②、西北欧、北美东海岸——加勒比航线从英吉利海峡—进入大西洋—到美东—穿过莫纳、向风海海峡—到达加勒比海③、西北欧、北美东海岸——地中海、苏伊士运河（亚太航线）主要是途径亚速尔、马德拉群岛上的航线④、地中海、西北欧——南美东海岸航线经非大西洋岛屿—家那利、公佛得角群岛上的航线⑤、北美东海岸、西北欧——好望角、远东航线（又称南非航线）是巨型油轮的油运线，跨越了大西洋和印度洋⑥、南美东海岸——好望角（远东航线）该航线处西风漂流海域，风浪较大，西航偏北行，东航偏南行5、印度洋航线（主要运输石油）①、波斯湾——好望角——西欧、北美航线主要由超级油轮经营②、波斯湾——东南亚——日本航线20万吨级一下20万吨级以上③、波斯湾——苏伊士运河——地中海——西欧、北美航线6、世界集装箱海运干线①、远东——北美航线②、北美——欧洲、地中海7、近洋行线①、中国—朝鲜航线：走清津港、南浦港②、中国—韩国航线：走仁川、釜山③、中国—日本航线④、中国—越南：经过海防，胡志明⑤、中国—俄罗斯：走那谷地卡⑥、中国—香港⑦、中国—曼谷⑧、中国—印尼⑨、中国—孟加拉湾：养光、吉大、加尔哥达、马德拉斯⑩、中国—斯里兰卡：柯伦坡11、中国—波斯湾：（巴基斯坦、印度）孟买、卡拉其、单达阿巴斯、科威特、麦拉卖、多哈、迪拜、巴士拉三、班轮1、班轮运输的特点：1）、“四固定”——国定的船期、固定的航线、固定的运费、固定的港口2）、管装管卸3）、船货双方的权利与义务以提单条款为准4）、各类货物都可以接受5）、同一航线上的船型相似并保持一定的航班密度2、班轮运输：也称定期船运输，是指班轮公司将船舶按事先指定的船期表，在特定航线的各既定挂靠港口之间，经常地为非特定的众多货主提供规则的、反复的货物运输服务，并按运价本或协议运价的规定计收运费的一种营运方式。
五种航权
五种航权
原五种航权是一九四四年芝加哥会议提出的，当时称“空中自由”
（Air Freedoms）或称“特权”(Privleges)。
名为《国际航班国境协定》分别是：
第一航权，领空飞行越权，授予一个国家的定期或不定期国际航班不降停地飞越授权国领空的特权；
第二航权，技术经停权，给予一个国家的定期或不定期国际航班在授权国的领土上降落，如加油，但不允许上下客、货；
第三航权，卸载权，市场准入权授权国允许承运人的定期国际航班在授权国的指定机场卸下来自承运人所在国的客货；
第四航权，装运权，市场准入权授权国允许承运人的定期国际航班回
程从授权国指定机场装载前往承运人所在国的客、货；
第五航权，第三国运输权。
市场准入权授权国允许承运人的定期国际航班在授权国下载来自第三国的客、货，或从授权国装载客、货飞往第三国。
什么是航权？
读书破万卷，下笔如有神什么是航权？航权是一切国际航空运输事务的基础，了解它，对于我们更好地理解运价谈判、航线制定以及航线网络、从事民航事业等相关业务知识都起着重要的作用，但是很多物流业界人士对航权的概念比较模糊，为使大家更加了解这一知识，根据搜集整理，经­过专家修改，现就航权的概念做简要介绍。
所谓航权，简单地说，就是指跨国航空运输的权力。
航权谈判是在两国政府之间进行的，而不能在两家航空公司之间进行谈判。
第一航权：领空飞越权例如：北京纽约，中途飞越日本领空，那幺就要和日本签定领空飞越权。
这一航权极为重要，否则只能绕道飞行，增加很多燃料和飞行时间。
第二航权：技术经­停权例如：上海芝加哥，由于飞机机型的Ô­因，不能直接飞抵，中间需要在安克雷奇加油，但不允许在安克雷奇上下旅客和货物。
第三航权：目的地下客权航空运输的目的就是要将旅客运送到他要去的地方。
所以这是航空运输中最重要的航权之一。
例如：北京东京，日本允许中国民航承运的旅客在东京进港。
第四航权：目的地上客权这也是最主要航权之一。
例如北京东京，日本允许旅客搭乘中国民航的航班出境，否则中国民航班机只能空载返回。
第五航权：至第三国运输权/授权国至以远点的运输例如：北京维也纳苏黎世，中国政府和瑞士政府谈判航权问题时，就是谈到“至第三国运输权以及第三、第四航权”问题；在和奥地利政府谈判航权时，谈的则是授权国至以远点运输的航权。
如果希望在维也纳允许上下旅客和货物，还要谈第三、第四航权。
也就是说，第五航权是要和两个或者两个以上的国家进行谈判的。
第五航权一般不会单独谈判，而是和第三、第四航权一起谈。
第六航权：桥梁权例如：伦敦北京汉城，国航既有伦敦北京航线，又有北京汉城航线，那幺国航就可以利用北京作为桥梁，将好记性不如烂笔头。
空中航行法律制度
• 一、空气空间概述 （一）空气空间的含义
空气空间是指地球表面为大气层笼罩的空间，也被称为“空域”，是航空器 运行的活动场所。 ——各国领土之上的空气空间（国家领空）。 ——国家领土之外的陆地和水域之上的空气空间 （公空）。
第一节 空气空间及领空
（二）空气空间的法律地位 绝对自由论—— 有限的空间自由论—— 海洋比拟论——“无害通过权” 国家主权论—— 空气空间国际共管论—— 1919年《巴黎公约》确立了国家主权论
第一节 空气空间及领空
• 二、领空概述
领空是一国领土的组成部分，指处在一个国家主权支配之下，在国家疆界之 内的陆地和水域之上的空气空间。
• 三、领空的范围界定
（一）平面边界 （二）垂直边界
第一节 空气空间及领空
第一节 空气空间及领空
• 四、领空主权的保护与限制 （一）领空主权的法律性质
1.自保权 2.管辖权 3.管理权 4.支配权
第一节 空气空间及领空
第六航权：桥梁权 第七航权：完全的国外载运权 第八航权：连续的国内载运权 第九航权：完全的国内载运权
第一节 空气空间及领空
第一节 空气空间及领空
（三）领空主权的保护与限制 （四）外国航空器的入侵与拦截
1.外国航空器的入侵 2.外国航空器的拦截
第二节 空域管理法律制度
• 案例引入： • 大韩航空公司KE007航班被武力击落事件 • 评析：任何航空器未经特许或有特别紧急的情况，都不得进入
第一节 空气空间及领空
（二）航空自由——“航权”
法律依据：1944年《国际航空运输协定》 明确规定每一缔约国应给予其他缔约国的定期国际航班五种空中自由，即五 种“航权”。 第一航权：领空飞越权 第二航权：技术经停权 第三航权：目的地下客货权 第四航权：目的地上客货权 第五航权：中停点权、以远权或前站权
细说九大“航权”
细说九大“航权”航权是世界航空业通过国际民航组织制定的一种国家性质的航空运输权利，因为航空运输只要超出自己的国界就涉及到其他国家的主权，国际航空运输就需要一个在全球行业范围内有一个统一的规定，航权就属于这个规定其中的一部分。
在不同的两个国家交换与协商这些权利时，一般采取对等原则，有时候某一国会提出较高的交换条件或收取补偿费以适当保护该国航空企业的权益。
“航权”概念的起源“航权”，（航空“业务权”）是国际航空运输中的一个十分重要的问题，涉及市场准入权。
航空公司经营国际航空运输业务，如果得不到航权，是不可能进入市场的；即使获得了一定的航权，但得到的权利不充分，那也是很难经营国际航空运输业务的。
因此，不论作为主管民航事业的政府部门，还是航空运输企业，都对此高度重视。
为什么要开放航权呢？因为在历史上，创设“航权”概念是国家保护本国航空资源的“工具”；而在经济全球化大趋势下的今天，不开放“航权”则成了束缚航空运输发展的障碍。
“航权”是国际航空运输中的概念，最早出现于1944年芝加哥国际民航会议，是历史的产物。
1919年10月13日，32个国家签署了巴黎《空中航行管理公约》。
这是第一部国际航空法条约，航空法学界将其视为航空法的“出生证”，具有极其重要的历史意义。
该条约由巴黎和会航空委员会及其技术、法律和财务小组委员会起草，巴黎和会最高理事会批准，对空中航行明确了法律规范，其核心是确定了领空主权原则。
该公约除在第15条中提到飞越、建立国际空中航路、开辟和经营定期国际航线等问题之外，并没有涉及航空运输的商务问题。
1928年2月20日，美洲16国签订了《哈瓦那泛美商业航空公约》。
该公约第21条规定：“从事国际商业航空的一缔约国的任何航空器，可以在抵达另一缔约国的一个机场卸下旅客和其一部分货物，继续飞往该国另一个或另几个机场，以便卸下剩余的旅客和货物，并可以同样方式装上前往一个或几个外国的旅客和货物，但航空器必须遵守其飞经国的法律要求，这些法律要求对从事国际航行的本国航空器和外国航空器应当是一样的，并应通过适当途径通知各缔约国和泛美联盟。
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八种航权
“航权”按国际惯例被称为“空中自由”。
“Traffic rights”的概念起源于1944年“芝加哥会议”，亦称之为“空中自由”权（freedoms of the air），其法律根据是1944年的《国际航班过境协定》（通称《两大自由协定》）和《国际航空运输协定》（通称《五大自由协定》）的规定。
第一航权：领空飞越权。
一国或地区的航空公司不降落而飞越他国或地区领土的权利。
例如：北京—纽约，中途飞越日本领空，那就要和日本签订领空飞越权，否则只能绕道飞行。
第二航权：技术降落权。
一国或地区的航空公司在飞至另一国或地区途中，为非营运理由而降落其他国家或地区的权利，诸如维修、加油。
例如：上海—芝加哥，由飞机机型的原因，不能直接飞抵，中间需要在安克雷奇加油，但不允许在安克雷奇上下旅客和货物。
第三航权：目的地下客权。
某国或地区的航空公司自其登记国或地区载运客货至另一国或地区的权利。
例如：北京—东京，日本允许中国民航承运的旅客在东京进港。
第四航权：目的地上客权。
某国或地区的航空公司自另一国地区载运客货返回其登记国或地区的权利。
例如：北京—东京，日本允许旅客搭乘中国民航的航班出境，否则中国民航只能空载返回。
第五航权：中间点权或延远权。
某国或地区的航空公司在其登记国或地区以外的两国或地区间载运客货，但其班机的起点与终点必须为其登记国或地区。
也就是说，第五航权是要和两个或两个以上的国家进行谈判的。
以新加坡航空公司的货机为例，它执飞新加坡经我国厦门、南京到美国芝加哥的航线，并在厦门、南京拥有装卸国际货物的权利。
第六航权：桥梁权。
某国或地区的航空公司在境外两国或地区间载运客货且中经其登记国或地区（此为第三及第四自由的结合）的权利。
例如：伦敦—北京—汉城，国航将源自英国的旅客运经北京后再运到韩国。
第七航权：完全第三国运输权。
某国或地区的航空公司完全在其本国或地区领域以外经营独立的航线，在境外两国或地区间载运客货的权利。
例如：伦敦—巴黎，由汉莎航空公司承运。
第八航权：国内运输权。
某国或地区的航空公司在他国或地区领域内两地间载运客货的权利（境内经营权）。
例如：北京—成都，由日本航空公司承运。