节能与新能源汽车产业规划(2011-2020)
节能与新能源汽车产业规划（2011-2020）
中国工业信息化产业部
汽车产业是国民经济重要的支柱产业，也是体现国家竞争力的标志性产业。节能与新能源汽车基于驱动技术的重大升级和转型，是汽车产业应对能源安全、气候变化和结构升级问题的重要突破口，将成为推动世界经济增长的重要新兴产业之一。我国已成为世界第一汽车产销国，在今后较长一段时期我国汽车产销量还将保持快速增长势头，预计到2020年汽车保有量将超过2亿辆，按当前汽车燃油经济性水平估计，车用燃油年消耗量将突破4亿吨，由此带来的能源安全和环境问题将更加突出，产业技术转型升级压力巨大。大力发展节能与新能源汽车，加快推进节能与新能源汽车的产业化进程，既是有效应对能源和环境挑战，实现中国汽车产业可持续发展的必然选择，也是把握战略机遇，缩短与先进国家差距，实现汽车产业跨越式发展的重要举措。为落实党中央、国务院关于节能减排和培育战略性新兴产业的总体要求，特制定本规划。规划期为2011－2020年。
一、节能与新能源汽车产业发展现状及面临的形势
我国新能源汽车已具备一定的研发和产业化基础。通过近10年的自主研发和示范运行，我国在动力电池、驱动电机、电子控制和系统集成等关键技术领域取得明显进步，纯电动汽车和插电式混合动力汽车开始小规模投放市场。燃料电池技术水平不断提高，燃料电池汽车示范考核逐步深入。但是，新能源汽车及核心零部件技术还有待进一步突破，产业化和市场化仍面临着产品成本较高、社会配套体系不完善等诸多挑战。
传统汽车节能技术应用范围不断扩大。通过实施不断严格的乘用车燃料消耗量限值标准，应用先进内燃机、高效变速器、轻量化和优化设计等节能技术，我国汽车平均油耗明显降低。混合动力汽车开始进入市场，极大促进了传统汽车产业的技术升级。天然气汽车技术基本成熟，初步实现产业化，形成了一定市场规模。但是与国际先进水平相比，我国的单车油耗水平仍然偏高，汽车节能核心技术尚未完全掌握，汽车产品结构也有待于进一步调整、优化。
发展节能与新能源汽车已成为全球汽车工业应对能源和环境问题的共同选择。新能源汽车代表汽车工业的发展方向，近年来国际新能源汽车技术加速发展，对未来汽车产业竞争制高点的争夺已全面展开。加强科技攻坚，加快培育新能源汽车产业，是促进我国汽车工业长远发展的必然选择。同时，传统汽车仍将在较长一段时期占据市场主导地位，以混合动力汽车为代表的节能汽车技术基本成熟，当前可以起到明显的节油效果。坚定不移地全面掌握传统汽车节能技术，推广普及节能汽车，是进一步提高我国汽车燃油经济性的现实要求。
二、指导思想与基本原则 (一) 指导思想
深入贯彻落实科学发展观，按照国家节能减排和培育战略性新兴产业的总体要求，大力发展节能与新能源汽车，坚持“突出重点，创新驱动，加快应用，协调发展”的指导方针，以纯电动汽车（纯电驱动）为我国汽车工业转型的主要战略取向，重点突破动力电池、电机和电控技术，推进纯电动汽车、插电式混合动力汽车产业化，实现我国汽车工业跨越式发展。近期以混合动力汽车为重点，大力推广普及节能汽车，逐步提高我国汽车燃油经济性水平；加强自主创新，掌握节能与新能源汽车关键核心技术，增强产业自主发展能力；以试点示范为突破口，发挥政策法规对市场的引导作用，逐步提高节能与新能源汽车的应用范围和应用规模；加快培育节能与新能源汽车产业链，完善产业布局，推进充电设施、电池回收利用、资源开发利用等方面的协同发展。
(二) 基本原则
坚持推动产业转型与加快技术升级相结合。重点发展纯电动汽车、插电式混合动力汽车，加快推动汽车工业转型。同时，坚持统筹兼顾，大力发展节能汽车，持续跟踪研究燃料电池汽车技术，因地制宜、适度发展替代燃料汽车。（怎么转型？怎么升级）
坚持自主发展与开放合作相结合。将技术创新作为推动我国节能与新能源汽车产业发展的主要动力，既要大力推进自主创新，形成具有自主知识产权的技术、标准和品牌，也要充分利用全球创新资源，通过多种合作机制，多层次、多渠道推进国际科技合作与交流。（如何开放合作？）
坚持政策引导与市场推动相结合。在产业培育期，采取财税等一揽子扶持政策，（怎么支持）聚集科技和产业资源，引导市场消费，促进节能与新能源汽车的开发、生产和应用。进入产业成熟期后，将主要发挥市场机制作用，以市场为导向配置资源。
坚持产业链培育与应用环境建设相结合。以整车为龙头，培育带动动力电池、电机、电控及其关键材料和元器件、先进内燃机、高效变速器、汽车电子等产业链的发展；以基础设施建设为保障，营造有利于新能源汽车应用推广的使用环境，形成完善的社会配套体系，系统推进节能与新能源汽车产业发展。
三、发展目标 (一) 总体目标
经过10年努力，建立起较为完整的节能与新能源汽车产业体系，掌握具有自主知识产权的整车和关键零部件核心技术，具备自主发展能力，整体技术达到国际先进水平。培育形成若干具有较强国际竞争力的节能与新能源汽车整车和关键零部件企业集团。2020年，新能源汽车累计产销量达到500万辆，中/重度混合动力乘用车占乘用车年产销量的50%以上，我国节能与新能源汽车产业规模位居世界前列。
(二) 阶段目标
到2015年，新能源汽车初步实现产业化。动力电池、电机、电控等关键零部件核心技术实现自主化；纯电动汽车和插电式混合动力汽车市场保有量达到50万辆以上；初步形成与市场规模相适应的基础设施体系；动力电池系统能量密度达到120瓦时/公斤以上，成本降低至2元/瓦时，循环寿命稳定达到2000次或10年以上；电驱动系统功率密度达到2.5千瓦/公斤，成本降至200元/千瓦。 混合动力汽车实现产业化。基本掌握先进内燃机、自动变速器、汽车电子、轻量化材料等关键技术；具有自动起停功能的微混系统成为乘用车标准配置，中/重度混合动力乘用车保有量达到100万辆；乘用车新车平均油耗达到5.9升/百公里。
到2020年，新能源汽车实现产业化。节能与新能源汽车及关键零部件技术达到国际先进水平；纯电动汽车和插电式混合动力汽车市场保有量达到500万辆；充电设施网络满足纯电动汽车城际间和区域化运行需要（太空洞）；动力电池系统能量密度达到200瓦时/公斤，成本降至1.5元/瓦时；驱动电机平台技术达到国际先进水平；燃料电池汽车技术与国际同步发展。
混合动力汽车大规模普及。具有自主知识产权的先进内燃机、自动变速器、汽车电子、轻量化材料广泛应用；中/重度混合动力乘用车占乘用车年产销量的50%以上；汽车燃油经济性整体水平与国际先进水平接轨，乘用车新车平均油耗达到4.5升/百公里。
四、主要任务
(一) 全面构建节能与新能源汽车共性技术研发平台
集中全行业科技资源，共同开展系统集成、动力总成、电磁兼容、高压安全等关键共性技术研究，加快建立先进的整车设计与开发流程。重点支持骨干整车企业联合开发纯电动乘用车和插电式混合动力乘用车共用车型平台、混合动力商用车动力系统平台，以及先进汽车节能共性技术平台，全面提升我国汽车工业整体水平。
建设若干国家级节能与新能源汽车及零部件研究试验基地，加强新能源汽车国家工程实验室建设。建立全行业共享的测试平台和产品开发数据库。
建立有效的共性技术平台共享机制。根据“整合、共享、完善、提高”的原则，借鉴国外成功经验，针对不同类型共性技术平台的特点，采用灵活多样的共享模式，打破目前相互封闭、重复分散的格局。
(二) 重点突破动力电池技术瓶颈
突破动力电池核心技术，提高电池性能和寿命，降低成本。开发新型正极材料和高容量合金负极材料，加强电池管理可靠性研究和轻量化设计，提高电池比能量；重点开展电池优化设计、工艺创新和装备改进，提高电池及关键材料的生产一致性；开发电池自激活电压控制和热控制等新技术，提高电池安全性；以改进电极材料循环性为重点开发长寿命电池体系；提升电池材料低成本制备技术，推进电池零配件和系统组合件的标准化和规模化，降低成本。
加快推进动力电池关键材料和生产装备自主化。重点支持具有技术基础和发展潜力的企业，自主研发和生产锂离子电池正负极材料、隔膜、电解质等关键材料。同时，鼓励和支持有条件的装备制造企业，自主研制动力电池及关键材料的生产、控制与检测装备，打破国外垄断。
依托国家级动力电池研究试验基地，建立动力电池技术发展体系，开展下一代高比能动力电池新材料、新体系的前瞻性研究，以及新结构、新工艺等应用技术研究，取得核心知识产权。
(三) 建立节能与新能源汽车关键零部件自主发展体系
全面突破和掌握高效动力总成、汽车轻量化、低阻零部件等先进节能技术。掌握柴油机高压共轨，汽油机缸内直喷、稀薄燃烧、涡轮增压等高效内燃机技术；六档及以上手动和自动变速器、双离合器式自动变速器和无级自动变速器、商用车自动控制机械变速器技术；高强度钢、轻质合金材料、塑料复合材料等材料技术和激光拼焊等先进成型技术。突破机电耦合、能量回收等混合动力汽车关键技术，实现混合动力专用发动机自主研发和生产。
建立和完善新能源汽车关键零部件自主研发能力。重点支持有条件的企业自主研发驱动电机硅钢片、IGBT、关键传感器、高性能绝缘材料和永磁材料等核心零部件技术，以及相关检测、制造装备。突破电动化总成控制系统（电动空调、电动转向、制动能量回馈控制系统）、整车分布式控制系统，掌握基于新型电机集成驱动的底盘动力学控制、整车控制系统、智能交通、车网融合（V2G）等前沿技术。掌握燃料电池电堆、燃料电池发动机及其关键材料、部件等关键技术。
(四) 扎实推进节能与新能源汽车试点示范
深入开展节能与新能源汽车试点示范，进行产品试验验证和技术经济评价，提升产品技术水平；研究配套鼓励政策，探索建立具有商业可行性的市场推广模式，协调发展充电设施；努力扩大市场规模，形成试点带动技术进步和产业发展的良性循环机制，建立有利于公平竞争的开放市场环境。
继续做好公共服务领域的节能与新能源汽车示范推广试点，以公交、出租、公务、环卫、邮政、城市物流用车和企业通勤车辆等为重点，加快推广节能与新能源汽车，逐步扩大试点规模，到2015年，试点城市数量达到30个以上。
积极推动私人购买新能源汽车补贴试点。支持探索“裸车”销售、电池租赁、整车租赁等多种推广模式，建立新能源汽车租赁服务、二手车交易、电池梯次利用与回收再利用体系，形成一批优质的新能源汽车服务企业和专业的电池回收企业。适时扩大试点城市数量，到2015年，试点城市数量达到20个以上。
选择2至3个典型城市，组织开展小型低速纯电动汽车示范运行，重点对城市交通体系影响和节能减排效果进行研究评价，同时开展相关政策法规研究。 持续开展燃料电池汽车商业化示范运行，重点考核燃料电池系统的可靠性和耐久性，带动氢的制备、储运、加注技术同步发展。
(五) 健全标准体系
加强标准自主研究，健全完善节能与新能源汽车标准体系。研究制定节能与新能源汽车安全、能耗、排放试验评价方法及限值标准；研究制定动力电池系统、动力总成系统、电控系统等关键部件的安全性、可靠性和耐久性评价标准；研究制定各类充电设施、设备的设计规范，及其安全、能耗、电磁兼容等相关技术标准。不断提高乘用车燃料消耗量国家限值标准；制定并实施中重型商用车燃料消耗量检测方法和限值标准。2012年前，基本建立与产业发展和能源规划相适应的节能与新能源汽车及充电设施标准体系。积极参与节能与新能源汽车国际标准化研究和制定。
浅谈高职院校新能源汽车专业介绍
摘要：新能源汽车产业的蓬勃发展，促进了企业和市场对专业汽车服务技术人才的旺盛需求，企业需求的人才不仅要掌握传统汽车专业的基本理论知识和实践技能，还要掌握新能源市场的一些政策、前沿技术路线、相关工具设备等。高职院校新能源汽车专业在人才培养模式、专业建设、课程设置及校企合作上面临着诸多问题，如何进行教学改革是急需解决的事情。关键词：高职院校 ；新能源汽车专业建设；新能源汽车专业人才培养中图分类号：G712 文献标示码：A
52（山东科技职业学院 261053)郭绪娜 浅谈高职院校新能源汽车专业介绍
近年来汽车的日益普及所带来的不仅是人们出行的便利，更使得汽车对石油的消耗量已经高达总消耗量的三分之一以上，由于石油资源的日益枯竭和全球环境的日益严峻性，节能减排已经上升为国家重大战略，带来的效应就是全球新能源汽车市场呈现火爆发展态势。1 新能源汽车专业人才需求旺盛《节能与新能源汽车产业发展规划（2011～2020年）》中明确指出，我国最终实现插电式混合动力汽车及纯电动汽车的产业化。同时将加快研发燃料电池汽车技术，即到2020年，新能源汽车产业化和市场规模达到全球第一。其中新能源汽车（插电式混合动力汽车、纯电动汽车、氢燃料电池汽车等）保有量达到500万辆，以混合动力汽车为代表的节能汽车销量达到世界第一，年产销量达到1 500万辆。如果目标达成，按业界估计，到时中国的新能源车保有量将占到全球的70%左右。这样的压倒性规模优势，将足以培育出一个全球领先的技术体系。随着新能源汽车产业的快速发展，新能源汽车相关岗位人才也出现了供不应求，除了核心研发技术岗位之外，针对高职毕业生的新能源汽车产业链的相关岗位需求也是十分旺盛。如面向新能源汽车售后技术服务，在生产、服务一线能从事新能源汽车整车及零部件的生产、安装、调试、维修、检测及管理等工作，具有创新意识和创新能力的应用型高技能专业人才。2 高职院校新能源汽车专业人才培养方向与课程建设根据市场需求和社会现状，高职院校应加快对新能源汽车专业的建设工作，完善相关的试验实训软硬件条件建设和师资建设等，在学科知识建设上并肩社会前沿技术，使高职院校的新能源汽车专业毕业生，在数量与质量上都能满足新能源汽车行业市场的需求，为我国新能源汽车行业的发展提供有力的保障。目前高职院校的传统汽车专业人才培养方向，主要是面向汽车生产、检修、营销和售后服务支持等。那么职业院校在新能源汽车专业建设方面应该注重哪些要点呢？首先，新能源汽车的人才需求是全能型的，学生主要从事新能源汽车维修、质检、技术培训、维修业务接待和营销等领域，要求学生不仅要掌握传统汽车的相关理论知识，包括发动机、汽车电气、汽车构造和汽车底盘等，熟悉整车性能并会排除汽车故障及维修，熟悉汽车整车生产、测试等过程，更要掌握与新能源动力系统相关的理论知识，如电气控制技术、汽车电子控制原理、技术应用、新能源汽车底盘技术及检修、CAN总线技术、新能源汽车电机及控制器、充电技术、动力电池管理及维护技术、综合性能检测、综合故障诊断和传感器与测试技术等课程。其次，学生还要掌握不同新能源汽车生产厂家常用的技术路线、新能源汽车电机、电机控制器、超级电容、动力电池和充电设施等的相关检测技术及维修保养技能，更要熟悉新能源汽车节能技术、汽车电子电控技术等，能熟练使用相关工具进行新能源汽车的检测、检验，并利用所学的新能源相关知识与客户进行沟通交流。3 高职院校新能源汽车专业人才培养的瓶颈目前新能源汽车专业建设最困难的地方，就是如何能保证高职院校新能源知识库的及时更新。这时就需要学校安排相关教师经常深入新能源汽车企业，了解最新的新能源发展方向和信息，确保新能源课程教学的不断更新和完善。高职新能源汽车专业的专业教材匮乏是另一大困难之处。这就需要职业院校加强重视，组织专业教师和企业技术人员一起探讨，更新教学思路，改善教学方法，结合企业生产需要及市Copyright©博看网 . All Rights Reserved.学术
北京市示范应用新能源小客车生产企业及产品审核备案管理细则
北京市示范应用新能源小客车
生产企业及产品审核备案管理细则
第一章 总 则
第一条 为贯彻落实国务院《节能与新能源汽车产业发展规划（2012-2020年）》（国发〔2012〕22号）的相关要求，保障本市新能源小客车示范应用安全、有序开展，依据《新能源汽车生产企业及产品准入管理规则》（工产业〔2009〕第44号）、《关于继续开展新能源汽车推广应用工作的通知》（财建[2013]551号）以及《北京市示范应用新能源小客车管理办法》（京科发[2014]46号），制定本细则。
第二条 本细则适用于参与本市示范应用的新能源小客车生产企业及产品。
第二章 企业条件
第三条
生产企业是示范应用新能源小客车产品及服务质量和安全的第一责任人。参与本市示范应用新能源小客车的生产企业须符合以下条件：
（一）具备独立法人资格，列入国家工信部《车辆生产企业及产品公告》,并满足国家关于新能源汽车推广应用补贴车型和企业的相关要求。
（二）具备单班年产10000辆以上的新能源小客车生产线及产品独立研发、试验验证、生产一致性保障等能力。
（三）具备完善的销售和售后服务体系。 2 1、履行《家用汽车产品修理、更换、退货责任规定》规定的法定义务并承担相应责任；
2、非在京注册的新能源小客车生产企业需在本市辖区工商注册登记或委托一家在京具有独立法人资格的汽车销售机构；
3、在本市设有5家（含）以上授权合格的新能源小客车维修服务中心，布置在合理的服务区域；销售和维修服务中心须配备一定数量的专业技术人员，具备一定数量的充电设施，以快速充电为主，并承诺对社会开放；承诺提供24小时不间断救援服务，示范应用的新能源汽车出现故障或事故时，应在30分钟内迅速反应，启动处置预案，及时进行解决；
4、承担或委托相关机构组织单位和个人的充电条件确认、建设自用充电设施，并纳入其售后服务体系；承诺提供安全使用指导和培训等服务；
5、对车辆提供不低于3年或6万公里（以先到者为准）的质保，对动力电池等关键零部件提供不低于5年或10万公里（以先到者为准）的质保；
电动汽车用磷酸铁锂还是三元锂电池更好
电动汽车用磷酸铁锂还是三元锂电池更好
国内新能源汽车整车厂越来越青睐以三元材料作为正极材料的动力锂电池，传统的磷酸铁锂动力电池的技术路线正在面临史无前例的挑战。
新的一年又来了，电动车就如同小孩一样又长大了一些。
从2011年年底开始，自主新能源汽车竞争加剧，快速发展的自主电动车导致新的市场爆发。
当前国内电动车电池技术主要的材料为磷酸铁锂和三元锂电池。纵观国内新能源汽车的技术路线，目前绝大部分以“磷酸铁锂”为主。
但“磷酸铁锂”的好日子似乎已经走到头。科技部专家表示：磷酸铁锂电池发展已到了瓶颈期，三元锂电池代替磷酸铁锂电池将是新能源汽车动力电池发展的历史趋势。以目前市场销售的某纯电动汽车为例，号称电池能量密度可达157瓦时/公斤，其实那只是单体电池的能量密度，以现有技术来说，其单体电池成组后能量密度则降为100瓦时/公斤，最后再将电池组应用到汽车上，在实际道路上所表现出来能量密度比也就90左右。而三元锂电池的能量密度比可以达到170瓦时/公斤，意味着搭载同样重量的电池，汽车可以多行驶1/3左右路程。国务院发布的《节能与新能源汽车产业发展规划(2012-2020年)》明确提出“电池模块的能量密度要求是大于150瓦时/公斤”的要求，磷酸铁锂电池无法满足现有要求。
同时，三元材料锂电池的安全问题已得到改善和解决。目前的三元材料采用的是1:1:1的结构，是结构更为稳定、制备更为成熟的三元材料种类。目前三元锂电池通过电解液以及特殊的陶瓷隔膜技术制作。陶瓷隔膜可以在电池内部短路时隔开短路源，从而明显提高了三元锂电池的安全性能。
某品牌在合资品牌的电池技术选择的是磷酸铁锂电池，而其旗下的自主产品则选择了三元锂电池。另一个有意思的事实是，某品牌两款电动车，引发关注的一个核心的原因就是搭载了三元锂电池，而之前该品牌的一款车型则搭载磷酸铁锂电池，这显示出该品牌或放弃“磷酸铁锂”，将“三元锂”作为主要的技术路线。
二甲醚-天然气混
导读：
二甲醚-天然气混燃技术获突破 有望拉动二甲醚市场（本页）
二甲醚-天然气混合动力技术获重大突破
2013年起天然气汽车须达到国五标准
华安证券：二甲醚日评，备货有条不紊 醚市应声上扬
华宝证券：新能源汽车产业长期看好(附股)
方正证券：节能车上位 规划更加灵活务实
10股望受益二甲醚-天然气混燃技术
二甲醚-天然气混燃技术获突破 有望拉动二甲醚市场
来自贵州红华能源研发公司的消息显示，该公司研制的二甲醚-天然气混燃技术，在世界首台以“二甲醚-天然气混燃”为动力的重型卡车上成功运行，意味着该项技术获重大突破。分析人士指出，上述两种清洁能源的混燃技术如能推广，将有助改善已备受诟病的国内雾霾天气，而对疲弱已久的二甲醚市场来说也是一个极大拉动。
二甲醚-天然气混燃效益显著
据介绍，该项新技术是通过数控系统首次将“二甲醚-天然气混燃”作为发动机能源用于汽车，其完全替代了柴油，且动力不减、运行成本下降40%左右。由此，车用燃料的经济性和环保性都更加突出。
“二甲醚与天然气都是清洁能源。这项技术的突破是创新性地将两种能源同时使用、完美结合。二甲醚热值较低，但自身含氧量高；天然气热值较高，相互弥补，混燃充分，成为发动机的理想替代燃料，在功效性、经济性上得到最有效的提高。”贵州大学机械工程学院专家雄伟对此评价说。
据生意社分析师施晓亮向本报提供的数据，目前二甲醚出厂报价大约在4094元/吨，实际成交价在3700-4300元/吨；相比之下，全国0号柴油市场均价在8200元/吨左右，两者存在巨大的价差。
在认真对比汽车运行数据后，昆明理工大学发动机专家刘钢也认为，此技术是中国新能源汽车产业的福音，对于－个煤炭储量丰富、石油资源相对贫乏的国家来说具有“划时代意义”。
“此前国内二甲醚的下游应用开发不利，在消费结构中民用燃料占绝对主导，为94%；车用燃料仅为2%。而民用燃料中，90%以上的二甲醚用于与液化气掺混。但后者需求增速有限，相关政策推进也较缓慢。”施晓亮表示，此次二甲醚-天然气混燃汽车的成功运行，或将是一针“强心剂”，可以消除之前社会的不认可，改变汽车制造商及运营商对这种燃料的认识不足。
中国新能源汽车发展简史
1 中国新能源汽车发展简史 1、电动汽车专项正式启动 1992年，钱学森写信给时任副总理邹家华，在信中大力推荐国家跳过燃油汽车而直接发展新能源汽车。 2000年，在德国担任奥迪汽车工程师和技术经理的万钢回国，在同济大学成立新能源工程中心，从多个部门拉来启动经费，着手研究燃料电池。 2001年，在科技部组织召开的“863”计划电动汽车重大专项可行性研究论证会上，与会专家同意通过专项可行性研究报告。这标志着对我国汽车产业发展具有重大战略意义的电动汽车专项正式启动。 2003年，中国最大的手机电池厂家比亚迪买下西安秦川汽车77%的股份，成为吉利之后的第二家民营汽车企业，并宣布凭借自身的电池技术打造国产电动汽车。 2006年6月，“十一五”的“863”计划节能与新能源汽车重大项目通过论证。 2、新能源汽车发展元年 2007年，《新能源汽车生产准入管理规则》正式实施；同年，国家发改委发布了《产业结构调整指导目录（2007年本）》，将新能源汽车列入发改委鼓励产业目录。中国正式进入新能源汽车发展元年。 2008年奥运会期间，出现混合动力、纯电动、燃料电池汽车示范运营。 2009年1月6日，国家科技部等部委在武汉举行了“十城千辆”电动汽车启动暨百辆混合动力公交车投放仪式，标志着我国迎来了新能源汽车产业化时代。 2009年，财政部、科技部发布《关于开展节能与新能源汽车示范推广工作试点的通知》，在北京、上海、重庆等13个城市开展新能源汽车示范推广试点工作。 3、新能源汽车补贴时代 2010年，国务院将新能源汽车确定为七大战略性新兴产业之一。在汽车产业“十二五规划”中明确指出大力扶持发展节能与新能源汽车的关键零部件发展。同年，新能源补贴政策《关于开展私人购买新能源汽车补贴试点的通知》正式发布，中国新能源汽车行业进入补贴时代。 4、开始推行新能源汽车
2 2011年，因为国家法规限制，外商独资企业无法生产动力电池。客车新能源汽车市场逐渐展露其庞大的规模体量。 25个城市共计导入217种约10000辆新能源汽车，宇通、中通、五洲龙、比亚迪等品牌，在商用车新能源领域迅速崛起。 2012年，工信部发布《节能与新能源汽车产业发展规划(2012～2020年)》。 2013年，财政部、科技部、工信部、发改委四部委发布《关于继续开展新能源汽车推广应用工作的通知》，开展新能源汽车推广应用工作。 2014年，财政部、国家税务总局、工信部等部委联合发布《关于免征新能源汽车车辆购置税的公告》及《关于新能源汽车充电设施建设奖励的通知》，以支持新能源汽车产业发展。 5、骗补乱象频出 2015年，四部委发布《关于2016-2020年新能源汽车推广应用财政支持政策的通知》及《关于节约能源使用新能源车船车船税优惠政策的通知》。 高额的双重补贴诱发了多起恶意骗补行为。通过钻新能源补贴空子“发横财”已成为汽车界公开的“秘密”。 随着新能源汽车骗补行为的加重。2016年《新能源汽车碳配额管理办法》征求意见稿及《新能源汽车生产企业及产品准入管理规定（修订）》等政策相继出台。新能源汽车企业、产品准入门槛不断收紧。 2017年，工信部、发改委等部委印发了《汽车产业中长期发展规划》、《外商投资产业指导目录（2017年修订）》、《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》。同年，公安部决定在全国范围内逐步推广应用新能源汽车专用号牌。 2017年底，深圳市公交车辆实现100%纯电动化，是世界上第一个公交车辆全部电动化的特大城市。 6、补贴政策退坡
特斯拉文献综述-特斯拉代表的新能源产业发展前景分析
脚注：【1】来源：河北博才网/rczx/shownews-2981034-14.html
题 目：特斯拉代表的新能源产业发展前景分析
前言
在当前国际低能环保产业发展的新形势下， 在美国快速扩张发展的特斯拉在中国遇到了车辆限购，不对进口车进行补贴，通货膨胀下的关税贸易等一系列政策。国民购买力相对下降，中国的环保低能产业的发展落后于国际标准使得该市场的潜在市场的风险加大等等，都要求从理论的角度结合市场现状进行实证研究，所以非常有必要对特斯拉的潜力和业务营运方向的评估的分析的相关文献进行研究整理。
对特斯拉业务营运方向的研究，现已有不少研究成果，其研究内容主要包括从生态经济学，能源战略，传统经济学理论与生态经济学比较，资源环境经济学与生态经济学，以及对锂电子研究的进展等方面的研究。此论文包括三个部分，一是运用学术理论的辩证法来看新能源汽车的市场环境，二是考证各项专利技术，科技发展水平来衡量新能源汽车的发展状况，三是对国际立法，国家立法，未来立法的趋势来看新能源汽车能否适应需求。由此借鉴，中国又该如何在大环境的趋势下如何提高新能源产业的市场占额。
第一部分 理 论
一．生态学理论
经济与生态的关系是可持续发展观的中心问题，对此西方学者给予了持续关注，并且形成了多种影响深远的理论学说，分别有罗马俱乐部的经济零增长论、戴利的稳态经济论、环境库兹尼茨曲线说和协同发展观，对经济与生态关系的总体认识由对立走向统一，由冲突走向协同。从一定意义上说，经济与生态协同发展观更接近于可持续发展的本质。 国外尤其是西方发达国家，对生态经济学的看重，西方国家的人民对生态环境的态度会影响消费者的购买行为。【1】
二．传统经济学理论与生态经济学经济学理论
生态经济学是对主流经济学的变革 当前,随着生态环境问题变得日益严重,从企业到社会、从决策层到学术界,人们越来越多地开始关注和讨论起生态经济学。在国内学术界,通常把生态经济学理解为是用当前主流的经济学理论与方法(例如传统的新古典经济学和政治经济学)来解释和解决生态环境特殊领域问题的应用性学问。但是在国际上,生态经济学的含义是要从根本上反思主流经济学的理论与方法,重建有关经济增长、社会公平、生态规模的新的总体性的发展理论与行动原则,因此被认为是可持续发展的经济学和管理学(Cost-anza,1997;Daly,2007)。
新能源汽车的发展论述
新能源汽车的发展论述
摘要：21世纪以来，世界汽车数量进入稳步提升阶段。全球的经济发展面临能源危机与环境污染的双重困扰，节能与环保已然成为重要的组成部分，汽车产业格局正在发生转变，新能源汽车越来越受到重视，新能源汽车产业的发展可以有效地减轻汽车产业带来的能源和环境的压力。
關键词：节能；环保；新能源汽车
前言
随着社会经济的发展，人们对汽车消费的需求不断攀升，能源危机越来越凸显。有关资料表明：截止2016 年年底，我国目前机动车辆保有量已达 2.91亿辆，每年燃油需求量达2.53亿吨，而由此所产生的机动车尾气污染物排放量更是高达5002.3万吨。为应对环境污染和石油危机的双重压力而诞生的新能源汽车受到了全世界的瞩目，发展新能源汽车是我国应对能源安全、气候变化和结构升级问题的重要突破口。各国纷纷把发展新能源汽车上升为国家战略，将新能源汽车计划列为头等要事。新能源汽车将是石油紧缺时代汽车业发展的最终方向[1]。
1 新能源汽车的概述
新能源（也被称为非常规能源）与传统能源相对，是传统能源形式以外的能源总称。日常生活中常见的新能源种类有很多，例如风能、核能、水能、潮汐能、太阳能和生物质能等。新能源的开发利用可以解决我国目前能源紧缺和环境污染严重的难题，具有相当重要的意义。新能源汽车简单地说就是以新能源作为动力，通过对汽车部分改造而形成的一种新式汽车工具。我国目前的新能源汽车类型主要有纯电动汽车、混合动力汽车（油气混合、油电混合等）、燃料电池汽车等。
2 全球新能源汽车发展现状及趋势
汽车消耗了世界上宝贵的矿物资源，能源是人类社会赖以生存和发展的物质基础。而现如今汽车时时刻刻需要石油。据有关资料统计，一辆车平均每年消耗石油大约为 5吨。目前为止，全世界汽车保有量已经超过 10 亿辆，石油的消耗量巨大。相关专家曾经预测，全球石油储量约为 3000 亿吨，其中的600 亿吨已经被开采，而目前已经探明的石油资源仅有 1000 亿吨，可开采 20 年左右。能源问题已日益凸显，为保证可持续发展在节约能源的同时需要寻求新能源替代传统燃油。
《汽车产品产品限制使用有害物质和可回收利用率管理办法》
1 附件
新能源汽车动力蓄电池回收利用
管理暂行办法
（征求意见稿）
一、总则
第一条[宗旨与依据]为加强新能源汽车动力蓄电池回收利用管理，规范行业发展，推进资源综合利用，保护环境和人体健康，保障安全，促进新能源汽车行业持续健康发展，依据《环境保护法》、《固体废物污染环境防治法》、《清洁生产促进法》、《循环经济促进法》等法律法规，按照《国务院关于印发节能与新能源汽车产业发展规划（2012—2020年）的通知》及《国务院办公厅关于加快新能源汽车推广应用的指导意见》要求，制定本办法。
第二条[适用范围]本办法适用于中华人民共和国境内（台湾、香港、澳门地区除外）新能源汽车动力蓄电池（以下简称动力蓄电池）回收利用相关管理。
第三条[适用对象]在生产、使用、利用、贮存及运输过程中产生的废旧动力蓄电池应按照本办法要求回收处理。
第四条[组织管理]工业和信息化部会同有关部门对动力蓄电池回收利用进行管理和监督。 2 第五条[原则要求]落实生产者责任延伸制度，汽车生产企业承担动力蓄电池回收利用主体责任。坚持产品全生命周期理念，遵循经济效益、社会效益和环境效益有机统一的原则，充分发挥市场作用。
第六条[政策引导]国家支持开展动力蓄电池回收利用的科学技术研究，引导产学研协作，鼓励开展梯级利用和再生利用，推动动力蓄电池回收利用模式创新。
二、设计、生产及回收责任
第七条[设计阶段要求]动力蓄电池设计开发应采用标准化、通用性及易拆解的结构设计，协商开放动力蓄电池控制系统接口和通讯协议等利于回收利用的相关信息，对动力蓄电池固定部件进行可拆卸、易回收利用设计。材料有害物质应符合国家相关标准要求，尽可能使用再生材料。新能源汽车设计开发应遵循易拆卸原则，以利于动力蓄电池安全、环保拆卸，在申请《道路机动车辆生产企业及产品公告》时应提供动力蓄电池拆卸、拆解及贮存技术信息说明。电池生产企业应及时向汽车生产企业提供动力蓄电池拆解及贮存技术信息，必要时提供技术培训。
我国新能源汽车产业现状及发展趋势分析
32农机使 用 与 维修2019年第10期
我国新能源汽车产业现状及发展趋势分析
陆相文
(山东信息职业技术学院 智能制造系，山东 潍坊261000)
摘要:新能源汽车作为未来汽车的发展趋势，有着十分广阔的发展前景。目前我国新能源汽车产业已经步入
快速发展阶段，但仍存在许多问题，例如缺乏核心技术、基础设施和市场机制不完善、销售环境不景气等。要突
破发展的障碍，就需要企业不断进行技术上的创新，以及政府的大力支持，才能使我国新能源汽车产业得以持续
发展。
关键词：新能源汽车；核心技术;创新
中图分类号:F426.471 文献标识码:A doi：10.14031/j. cnki. njwx.2019.10.017
随着汽车的普及，在改善人们生活的同时，能源问题
和大气环境污染问题也日趋显现出来，能源问题主要体现
在石油的消耗逐渐增加。汽车尾气的排放是导致全球变
暖和大气环境污染的主要来源，汽车能源动力的改革已是
大势所趋。大力发展新能源汽车已经是汽车产业一个新
目标。
新能源汽车是指采用非常规的车用燃料作为动力来
源(或使用常规的车用燃料、采用新型车载动力装置)，综
合车辆的动力控制和驱动方面的先进技术，形成的技术原
理先进，具有新技术、新结构的汽车。新能源汽车包括纯
电动汽车、燃料电池电动汽车、氢发动机汽车、增程式电动
汽车、混合动力汽车等。新能源汽车的总体发展趋势是降
低能耗，减少污染,摆脱对传统能源的依赖。
1我国新能源汽车的发展现状
我国作为世界第一的汽车产销量大国,随着传统能源
汽车对大气环境的污染加剧和能源的消耗增多，促使我国
开始探索新能源汽车的发展道路，并逐步上升到国家战略
层面，例如2012年国务院出台《节能与新能源汽车产业发
展规划(2012—2020年)》，文件提出：到2020年,纯电动 汽车和插电式合动力汽车生产能力达200万辆、累计产销
量超过500万辆。此后，国家接连出台了一系列补贴优惠 政策,主要包括政府机构的采购、减免车辆购置税等,全方
中国新能源汽车发展历程
58.
运输经理世界> 纯电动汽车（BEV）> 混合动力汽车（HEV
）
我国新能源汽车产业发展模式基本上是“政府+市场”型，即政府积极参与和
支持新能源汽车的研发和市场推广，带动新能源汽车生产企业自主研发，努力
达到批量生产并成功推向市场的模式。“
”
中国新能源汽车发展历程
编辑/楚峰
新能源汽车代表世界汽车产
业的发展方向，加快推进
新能源汽车产业化，不仅有利于技术进
步和节能减排，还能促进我国汽车产业
的可持续发展。
我国新能源汽车产业发展模式基本
上是“政府+市场”型，即政府积极参与
和支持新能源汽车的研发和市场推广，带
动新能源汽车生产企业自主研发，努力达
到批量生产并成功推向市场的模式。
早在20世纪50年代，我国就开始尝
试自助研发电动汽车。
1988年，我国生产出电动汽车并参
加了国际汽车展。
1996年6月在广东汕头南澳岛建立了国
家电动汽车试验示范区，并组建电动汽车出租车队、专线公共交通车队投入运营。
2000年，电动汽车被列入“863”计
划12个重大专项之一。从2001年开始，我
国“863”项目共投入20亿元研发经费，
形成了以纯电动、油电混合动力、燃料电
池三条技术路线为“三纵”，以动力蓄电
池、驱动电机、动力总成控制系统三种共
性技术为“三横”的电动汽车研发格局。
2004年，在国家颁布的《汽车产业
发展政策》中明确提出了鼓励发展节能
环保型电动汽车与混合动力汽车技术。
2005年5月，国家发改委将电动大客
车列入《车辆生产企业及产品公告》，同
年5月23日，国家质检总局、国家标准委批
准发布了我国第一批共六项混合动力电
动汽车国家标准。
2008年，新能源汽车在国内已呈全
面出击之势。2008年成为我国“新能源汽
车元年”。
2009年，科技部和财政部共同启动了
“十城千辆”节能与新能源汽车规模化
推广应用工程，即用三年左右的时间，每
年发展10个左右城市，每个城市推出1000
辆混合动力汽车、纯电动汽车和燃料电池汽车等新能源汽车，开展试运行及能源
供应基础设施的大规模示范。同时，财政