差速器左右壳体设计说明书
差速器设计说明书
对称锥齿轮式差速器设计1 差速器作用汽车在行驶过程中，左、右车轮在同一时间内所滚过的路程往往是不相等的，如转弯内侧车轮行程比外侧车轮短；左右两轮胎内的气压不等、胎面磨损不均匀、两车轮上的负荷 不均匀而引起车轮滚动半径不相等；左右两轮接触的路面条件不同，行驶阻力不等等。
这 样，如果驱动桥的左、右车轮刚性连接，则不论转弯行驶或直线行驶，均会引起车轮在路面 上的滑移或滑转，一方面会加剧轮胎磨损、功率和燃料消耗，另一方面会使转向沉重，通过 性和操纵稳定性变坏。
为此，在驱动桥的左、右车轮间都装有轮间差速器。
在多桥驱动的汽 车上还常装有轴间差速器，以提高通过性，同时避免在驱动桥间产生功率循环及由此引起的 附加载荷、传动系零件损坏、轮胎磨损和燃料消耗等。
差速器用来在两输出轴间分配转矩，并保证两输出轴有可能以不同角速度转动。
汽车上广泛采用的差速器为对称锥齿轮式差速器，具有结构简单、质量较小等优点，应 用广泛。
它又可分为普通锥齿轮式差速器、摩擦片式差速器和强制锁止式差速器等。
2 差速器原理结构由于普通锥齿轮式差速器结构简单、工作平 稳可靠，所以广泛应用于一般使用条件的汽车驱 动桥中。
图5-19为其示意图，图中0w 为差速器 壳的角速度；1w 、2w 分别为左、右两半轴的 角速度；0T 为差速器壳接受的转矩；r T 为差速 器的内摩擦力矩；1T 、2T 分别为左、右两半轴 对差速器的反转矩。
根据运动分析可得 0212w w w =+（2-1）图1：普通锥齿轮式差速器示意图 显然，当一侧半轴不转时，另一侧半轴将以两倍的差速器壳体角速度旋转；当差速器壳体不转时，左右半轴将等速反向旋转。
根据力矩平衡可得{rT T T T T T =-=+12021 （2-2）差速器性能常以锁紧系数k 来表征，定义为差速器的内摩擦力矩与差速器壳接受的转矩之比，由下式确定T T k r= （2-3）结合（2-2）可得：⎩⎨⎧+=-=)1(5.0)1(5.00201k T T k T T （2-4）定义半轴转矩比12T T k b =，则b k 与k 之间有k kk b -+=11 11+-=b b k k k （2-5）普通锥齿轮差速器的锁紧系数忌一般为．O.05～O.15，两半轴转矩比足b 为1．11～1．35，这说明左、右半轴的转矩差别不大，故可以认为分配给两半轴的转矩大致相等，这样的分配比例对于在良好路面上行驶的汽车来说是合适的。
闭式差速器壳体夹具设计说明书
1绪论夹具是在机械加工过程中用以确定工件相对于刀具和机床的正确位置，并使这个位置在加工过程中不因外力而变动的工艺装备。
它是使工件定位和夹紧的机床附加装置。
它主要由定位夹紧装置、对刀、引导元件、连接元件和夹具体组成；按照工件的范围和特点夹具可分为通用夹具、专用夹具、组合夹具和可调夹具；按适用的机床分为车床夹具、铣床夹具、钻床夹具、镗床夹具及数控机床夹具等。
夹具是机械加工不可缺少的部件，在机床技术向高速、高效、精密、复合、智能、环保方向发展的带动下，夹具技术正朝着高精、高效、模块、组合、通用、经济方向发展。
差速器是汽车上用于转向的一个部件，它是把两个传动半轴(传动半轴直接连着左右车轮)连起来，通过齿轮组的特殊设计，两半轴(左右车轮)可以实现不同速度旋转，而不会出问题。
它是汽车工业发展中十分重要的一环，要是没有差速器，汽车就无法实现顺利地转弯。
差速器壳体是差速器的一个重要组成部分，因而，对于差速器壳体的制造直接关系到一个重要的汽车的零部件的生产。
此次课题主要介绍了差速器中的壳体夹具的组合设计与加工，对于差速器的壳体夹具设计，必须是在了解差速器以及差速器部件的组成的前提下，我们才能够更好的去设计夹具，制造壳体，也通过查阅相关资料以及一些参考文献，工艺编制说明是我们对于壳体夹具有了深层次的了解，尽可能使其做到更加完善，符合使用要求。
2 夹具介绍2.1 夹具的特点在机床上加工工件时，我们可以看到两种不同的情况：一种是用划针或指示表等量具,按工件的某一表面，或者按工件表面上所划的线进行找正，使工件在机床上处于所需要的正确位置,然后夹紧工件进行加工；另一种是把工件安装在夹具上进行加工。
为了在工件的某一部位上加工出符合规定技术要求的表面，一般都按工件的结构形状,加工方法和生产批量的不同，采用各种不同的装置将工件准确，方便的而可靠地安装在机床上，然后进行加工。
这种用来安装的工件以确定工件与切削刀具的相对位置并将工件夹紧的装置称为“机床夹具”。
摩擦片限滑差速器设计说明书
摩擦片限滑差速器设计说明书一、引言摩擦片限滑差速器是一种常见的汽车传动装置，用于控制车辆行驶时左右两个驱动轮的差速。
本文将对摩擦片限滑差速器的设计原理、结构以及工作特点进行详细介绍。
二、设计原理摩擦片限滑差速器主要由摩擦片组、侧齿轮、主齿轮和壳体等部件组成。
当车辆行驶时，发动机的动力经过传动系统传递到差速器，差速器将动力分配给左右两个驱动轮。
摩擦片限滑差速器的设计原理是通过摩擦片的压力调节和摩擦力控制，实现左右两个驱动轮的差速控制。
三、结构设计1. 摩擦片组：摩擦片限滑差速器中的摩擦片组由多个摩擦片组成，摩擦片一端与侧齿轮相连，另一端与主齿轮相连。
摩擦片的数量和材质对差速器的工作特性有着重要影响。
2. 侧齿轮：侧齿轮位于摩擦片组的一侧，其齿轮与摩擦片相互啮合，通过转动实现摩擦片的压紧和释放。
3. 主齿轮：主齿轮位于摩擦片组的另一侧，其齿轮与摩擦片相互啮合，通过转动实现摩擦片的压紧和释放。
4. 壳体：壳体是摩擦片限滑差速器的外壳，用于保护内部零件，并提供安装和固定的功能。
四、工作特点摩擦片限滑差速器的工作特点主要表现在以下几个方面：1. 差速控制：摩擦片限滑差速器通过调节摩擦片的压紧程度，控制左右两个驱动轮的差速。
当车辆行驶时，若左右两个驱动轮的转速相差较大，差速器会自动调节摩擦片的压力，使两个驱动轮的差速减小。
2. 高扭矩传递：摩擦片限滑差速器能够在车辆起步或遇到路面阻力大的情况下，提供较大的扭矩输出。
通过增加摩擦片的压紧力，差速器能够提供更大的传动扭矩，使车辆克服起步阻力或通过困难路况。
3. 稳定性和平顺性：摩擦片限滑差速器能够提供较好的车辆稳定性和平顺性。
通过差速控制，使左右两个驱动轮的差速保持在合适的范围内，减少车辆因驱动轮差速过大而产生的不稳定性和颠簸感。
五、使用注意事项1. 定期检查差速器的工作状态，如发现异常情况及时进行维修或更换。
2. 避免长时间高速行驶或连续行驶在滑行路面上，以免摩擦片过热损坏。
差速器设计说明书
对称锥齿轮式差速器设计1 差速器作用汽车在行驶过程中，左、右车轮在同一时间内所滚过的路程往往是不相等的，如转弯内侧车轮行程比外侧车轮短；左右两轮胎内的气压不等、胎面磨损不均匀、两车轮上的负荷 不均匀而引起车轮滚动半径不相等；左右两轮接触的路面条件不同，行驶阻力不等等。
这 样，如果驱动桥的左、右车轮刚性连接，则不论转弯行驶或直线行驶，均会引起车轮在路面 上的滑移或滑转，一方面会加剧轮胎磨损、功率和燃料消耗，另一方面会使转向沉重，通过 性和操纵稳定性变坏。
为此，在驱动桥的左、右车轮间都装有轮间差速器。
在多桥驱动的汽 车上还常装有轴间差速器，以提高通过性，同时避免在驱动桥间产生功率循环及由此引起的 附加载荷、传动系零件损坏、轮胎磨损和燃料消耗等。
差速器用来在两输出轴间分配转矩，并保证两输出轴有可能以不同角速度转动。
汽车上广泛采用的差速器为对称锥齿轮式差速器，具有结构简单、质量较小等优点，应 用广泛。
它又可分为普通锥齿轮式差速器、摩擦片式差速器和强制锁止式差速器等。
2 差速器原理结构由于普通锥齿轮式差速器结构简单、工作平稳可靠，所以广泛应用于一般使用条件的汽车驱 动桥中。
图5-19为其示意图，图中0w 为差速器 壳的角速度；1w 、2w 分别为左、右两半轴的 角速度；0T 为差速器壳接受的转矩；r T 为差速 器的内摩擦力矩；1T 、2T 分别为左、右两半轴 对差速器的反转矩。
根据运动分析可得 0212w w w =+（2-1）图1：普通锥齿轮式差速器示意图 显然，当一侧半轴不转时，另一侧半轴将以两倍的差速器壳体角速度旋转；当差速器壳体不转时，左右半轴将等速反向旋转。
根据力矩平衡可得{rT T T T T T =-=+12021 （2-2）差速器性能常以锁紧系数k 来表征，定义为差速器的内摩擦力矩与差速器壳接受的转矩之比，由下式确定T T k r= （2-3）结合（2-2）可得：⎩⎨⎧+=-=)1(5.0)1(5.00201k T T k T T （2-4）定义半轴转矩比12T T k b =，则b k 与k 之间有k kk b -+=11 11+-=b b k k k （2-5）普通锥齿轮差速器的锁紧系数忌一般为．O.05～O.15，两半轴转矩比足b 为1．11～1．35，这说明左、右半轴的转矩差别不大，故可以认为分配给两半轴的转矩大致相等，这样的分配比例对于在良好路面上行驶的汽车来说是合适的。
TY1250型载货汽车差速器设计(毕业设计说明书)
目录第1章绪论 (1)1.1 课题研究背景 (1)1.1.1 国内外的研究动态 (1)1.1.2 差速器今后的发展 (4)1.2 课题研究的意义 (5)1.3 课题主要内容 (6)第2章差速器结构方案的选择 (7)2.1 对称锥齿轮式差速器 (7)2.1.1 普通锥齿轮式差速器 (7)2.1.2 摩擦片式差速器 (8)2.1.3 强制锁止式差速器 (9)2.2 滑块凸轮式差速器 (10)2.3 蜗轮式差速器 (11)2.4 牙嵌式自由轮差速器 (12)2.5 结构方案的确定 (12)第3章详细设计计算过程 (14)3.1 差速器的设计计算与校核 (14)3.1.1 差速器齿轮主要参数选择 (14)3.1.1.1 行星齿轮数目n的选择 (14)3.1.1.2 行星齿轮球面半径的确定 (14)3.1.1.3 行星齿轮与半轴齿轮齿数、的选择 (17)3.1.1.4 行星齿轮和半轴齿轮节锥角，模数m的确定 (17)3.1.1.5 压力角α (18)3.1.1.6 行星齿轮轴直径d及支承长度 (18)3.1.2 差速器齿轮的强度计算 (19)3.1.3 汽车差速器直齿锥齿轮的几何尺寸计算用表 (20)3.1.4 差速器齿轮的材料 (22)3.2 半轴的设计计算及校核 (22)3.2.1 半轴结构形式选择 (22)3.2.2 半轴详细计算与校核过程 (23)3.2.2.1 全浮式半轴的计算载荷的计算 (23)3.2.2.2 全浮式半轴的杆部直径的计算 (23)3.2.2.3 半轴的扭转切应力 (23)3.2.2.4 半轴的扭转角 (24)3.2.2.5 半轴花键强度校核 (24)3.2.2.6 半轴的结构设计及材料选取 (25)第4章三维模型的建立 (26)4.1 Pro/E软件简介 (27)4.2 差速器结构设计 (28)4.3 差速器各零件的三维实体建模 (28)4.4 差速器三维装配模型的建立 (29)4.5 结语 (31)第5章差速器十字轴加工工艺 (31)5.1 轴类零件的功用、结构特点及技术要求 (31)5.2 轴类零件的毛坯和材料 (32)5.3 十字轴的加工工艺分析 (33)5.4 十字轴的制造工艺过程 (34)结论 (35)参考文献： (37)致谢 (39)TY1250型载货汽车差速器设计摘要差速器是汽车转向过程中所必须的传动机构，差速器在重型载重车上使用较频繁，损坏较严重。
【精品】货车汽车后桥差速器的设计计算说明书
驱动桥结构方案分析由于要求设计的是货车的后驱动桥，一般选用非断开式结构以与非独立悬架相适应，该种形式的驱动桥的桥壳是一根支撑在左右驱动车轮的刚性空心梁，一般是铸造或钢板冲压而成，主减速器，差速器和半轴等所有传动件都装在其中，此时驱动桥，驱动车轮都属于簧下质量。
驱动桥的结构形式有多种，基本形式有三种如下：1）中央单级减速驱动桥.此是驱动桥结构中最为简单的一种，是驱动桥的基本形式,在载重汽车中占主导地位。
一般在主传动比小于6的情况下,应尽量采用中央单级减速驱动桥。
目前的中央单级减速器趋于采用双曲线螺旋伞齿轮，主动小齿轮采用骑马式支承，有差速锁装置供选用。
2)中央双级驱动桥。
在国内目前的市场上，中央双级驱动桥主要有2种类型：一类如伊顿系列产品，事先就在单级减速器中预留好空间，当要求增大牵引力与速比时，可装入圆柱行星齿轮减速机构，将原中央单级改成中央双级驱动桥，这种改制“三化”（即系列化，通用化，标准化）程度高，桥壳、主减速器等均可通用，锥齿轮直径不变；另一类如洛克威尔系列产品，当要增大牵引力与速比时，需要改制第一级伞齿轮后，再装入第二级圆柱直齿轮或斜齿轮，变成要求的中央双级驱动桥，这时桥壳可通用，主减速器不通用,锥齿轮有2个规格。
由于上述中央双级减速桥均是在中央单级桥的速比超出一定数值或牵引总质量较大时，作为系列产品而派生出来的一种型号,它们很难变型为前驱动桥，使用受到一定限制；因此,综合来说，双级减速桥一般均不作为一种基本型驱动桥来发展，而是作为某一特殊考虑而派生出来的驱动桥存在。
3）中央单级、轮边减速驱动桥。
轮边减速驱动桥较为广泛地用于油田、建筑工地、矿山等非公路车与军用车上。
当前轮边减速桥可分为2类：一类为圆锥行星齿轮式轮边减速桥；另一类为圆柱行星齿轮式轮边减速驱动桥。
①圆锥行星齿轮式轮边减速桥.由圆锥行星齿轮式传动构成的轮边减速器，轮边减速比为固定值2，它一般均与中央单级桥组成为一系列。
在该系列中，中央单级桥仍具有独立性,可单独使用,需要增大桥的输出转矩，使牵引力增大或速比增大时,可不改变中央主减速器而在两轴端加上圆锥行星齿轮式减速器即可变成双级桥。
差速器说明书正文
1 引言机械工业是国民经济各部门的装备部，国民经济各部门的生产技术水平和经济效益，在专门大程度上取决于机械工业所能提供装备的技术性能、质量和靠得住性，因此机械工业的技术水平和规模是衡量一个国家科技水平和经济势力的重要标志。
这次毕业设计的课题是关于零件工艺进程编制和夹具设计的，它与机械工业有着紧密的联系。
本次毕业设计是在学完大学四年全数的基础课和专业课后进行的。
这是对四年所学知识的一次综合性的温习和查验，是对大学四年学习的一次考核和总结，也是一次理论联系实际的锻炼。
因此，毕业设计在咱们大学学习中占有重要的地位。
本设计要紧解决的问题是关于编制差速器左壳的工艺进程，和4-φ20mm孔的镗床夹具设计。
要紧的完成的内容包括：差速器左壳的零件图一张，差速器左壳的工艺进程卡片一套，和4-φ20mm孔的镗床夹具装配总图一张和相关零件图假设干。
本设计说明书要紧从零件的分析开始入手，慢慢讲解了工艺进程编制的整个进程并对相关心削用量进行了计算，讨论了相关夹具的设计，并对工艺进程和夹具设计进行了展望。
最后对整个设计说明书进行了必然的总结。
由于自己的水平和能力有限，设计中有不足的地方，肯请列位教师给予批评和指正。
2 零件的分析差速器的进展、作用及原理图1-1驱动桥结构示用意1-主减速器壳 2-从动锥齿轮 3-半轴齿轮 4-半轴 5-半轴套管6-十字轴 7-差速器 8-行星齿轮 9-主动锥齿轮汽车发动机的动力经聚散器、变速器、传动轴，最后传送到驱动桥再左右分派给半轴驱动车轮，在这条动力传送途径上，驱动桥是最后一个总成，如图某汽车驱动桥结构示用意，它的要紧部件是减速器和差速器。
减速器的作用确实是减速增矩，那个功能完全靠齿轮与齿轮之间的啮合完成，比较容易明白得。
而差速器就比较难明白得，什么叫差速器，什么缘故要差速？汽车差速器是驱动轿的主件。
它的作用确实是在向两边半轴传递动力的同时，许诺两边半轴以不同的转速旋转，知足两边车轮尽可能以纯转动的形式作不等距行驶，减少轮胎与地面的摩擦。
差速器设计说明书
摘要汽车驱动桥是汽车的主要部件之一，其基本的功用是增大由传动轴或直接由变速器传来的转矩，再将转矩分配给左右驱动车轮，并使左右驱动车轮具有汽车行驶运动所要求的差速功能。
汽车差速器位于驱动桥内部，为满足汽车转弯时内外侧车轮或两驱动桥直接以不同角度旋转，并传递扭矩的需求，在传递扭矩时应能够根据行驶的环境自动分配扭矩，提高了汽车通过性。
其质量，性能的好坏直接影响整车的安全性，经济性、舒适性、可靠性。
随着汽车技术的成熟，轻型车的不断普及，人们根据差速器使用目的的不同，设计出多种类型差速器。
与国外相比，我国的车用差速器开发设计不论在技术上，还是在成本控制上都存在不小的差距，尤其是目前兴起的三维软件设计方面，缺乏独立开发与创新能力，这样就造成设计手段落后，新产品上市周期慢，材料品质和工艺加工水平也存在很多弱点。
本文认真地分析了国内外驱动桥中差速器设计的现状及发展趋势，在论述汽车驱动桥的基本原理和运行机理的基础上，提炼出了在差速器设计中应掌握的满足汽车行驶的平顺性和通过性、降噪技术的应用及零件的标准化、部件的通用化、产品的系列化等关键技术；阐述了汽车差速器的基本原理并进行了系统分析；根据经济、适用、舒适、安全可靠的设计原则和分析比较，确定了轻型车差速器总成及半轴的结构型式；轻型车差速器的结构设计强度计算运用了理论分析成果；最后运用CATIA软件对汽车差速器进行建模设计，提升了设计水平，缩短了开发周期，提高了产品质量，设计完全合理，达到了预期的目标。
关键词：驱动桥；差速器；半轴；结构设计；Automobile driving axle is one of the main components of cars, its basic function is increased by the transmission shaft or directly by coming from torque, again will torque distribution to drive wheels, and make about driving wheel has about vehicle movement required differential function. Auto differential drive to meet internal, located in car wheel or when turning inside and outside two axles directly with different point of view, and transfer the rotating torque transmission torque in demand, according to the environment should be driving torque, improve the automatic assignment car through sex. Its quality, performance will have a direct impact on the security of the vehicle, economy, comfort and reliability.As car technology maturity, the increasing popularity of small, people of different purposes according to differential, the design gives a variety of types differential. Compared with foreign countries, China's automotive differential development design whether in technology, or in the cost control there are large gap, especially at present the rise of 3d software design, lack of independent development and innovation ability, thus causing design means backward, new products listed cycle slow, materials quality and craft processing level also has many weaknesses.This paper conscientiously analyzes the differential drive axle design at home and abroad in the present situation and development trend of automobile driven axle, this basic principle and operation mechanism, carry on the basis of the differential practiced a meet the design should be mastered in smooth and automobile driving through sexual, noise reduction technology application and parts of standardization, parts of generalization, serialization of products, and other key technology; Expounds the basic principle and automotive differential system analysis; According to economic, applicable, comfortable, safe and reliable design principles and analysis comparison, determine the small differential assembly and half shaft structure type; Small differential structure design strength calculation using theoretical analysis results; Finally using CATIA software modeling design of automotive differential, promoted design level, shorten the development cycle, improve the product quality, design completely reasonable, can achieve the desired goals.Key words：Differential mechanism；Differential gear；Planetary gear；Semiaxis；目录1 绪论 (1)1.1 我国汽车驱动桥的现状分析 (1)1.2 我国汽车零部件的发展趋势 (2)1.3 本文研究主要内容 (2)2 汽车驱动桥的总体结构与差速器分类 (3)2.1 汽车驱动桥的总体结构及原理简介 (3)2.2 汽车驱动桥的设计要求 (5)2.3 差速器的组成与工作原理 (5)2.4 差速器的分类 (6)2.4.1 对称锥齿轮式差速器 (6)2.4.2 滑块凸轮式差速器 (9)2.4.3 蜗轮式差速器 (10)2.4.4 牙嵌式自由轮差速器 (11)3 普通圆锥齿轮式差速器设计 (13)3.1 普通圆锥齿轮式差速器的差速原理 (13)3.2 普通圆锥齿轮式差速器的结构 (14)3.3 普通圆锥齿轮式差速器的设计和计算 (14)3.3.1 行星齿轮数目的选择 (15)3.3.2 行星齿轮球面半径的确定 (15)3.3.3 行星齿轮与半轴齿轮齿数选择 (17)3.3.4 差速器圆锥齿轮模数及半轴齿轮节圆直径的初步确定 (17)3.3.5 压力角 (18)3.3.6 行星齿轮安装孔的直径及其深度 (18)3.3.7 差速器齿轮的几何计算 (19)3.3.8 差速器齿轮的强度计算 (20)3.4 差速器的材料 (21)3.5 差速器壳体设计 (22)3.5.1 差速器壳参数设计 (23)4 半轴的设计 (24)4.1 结构形式分析 (24)4.2 半浮式半轴杆部半径的确定 (25)4.3 半轴花键设计 (27)4.3.1 半轴的工作条件和性能要求 (29)4.3.2 选择用钢 (29)4.3.3 热处理工艺分析 (29)5 基于CATIA的差速器建模 (30)5.1 CATIA软件的介绍 (30)5.2 CATIA V5版本和应用领域介绍 (31)5.2.1 CATIA V5版本特点 (31)5.2.2 CATIA V5应用领域 (32)5.4 差速器的建模 (33)5.4.1 差速器零件建模 (33)5.4.2 差速器的装配 (38)总结 (39)参考文献 (40)致谢 (40)1 绪论自改革开放以来我国汽车产业发展迅猛，成为了我国的支柱产业。
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拟定工艺路线的第一步是选择定位基准。为使所选的定位基准保证整个机械加工工艺过程顺利及进行,通常应先考虑如何选择精基准来加工各个表面，然后考虑如何选择粗基准把作为精基准的表面先加工出来。
１.精基准的选择原则
选择精基准时应重点考虑如何减少工件的定位误差,保证加工精度，并使夹具机构简单，工件装夹方便。因此，选择精基准一般应遵循下列原则:
（1)基准重合原则应尽可能选择被加工表面的设计基准为精基准，也就是说应尽量使定位基准与设计基准重合。这样可避免由于基准不重合而产生的定位误差。
(2)基准统一原则若工件以某一组表面作为精基准定位，可以比较方便地加工大多数其它表面，则应尽早地把这一组基准表面加工出来,并达到一定的精度,在后继工序均以其作为精基准加工其它表面。这称之为基准统一原则。采用基准统一原则可以基准转换所产生的误差;可以减少夹具数量和简化夹具设计;可以减少装夹次数，便于工序集中,简化工艺过程,提高生产率。
精车后：Ф１38，加工余量2Z=2.2mm
粗车后：1３8＋2.8=Ф140.2，加工余量2Z=2mm
毛坯：1４0.３＋２.8=Ф１４3
9）Ф1３3H8（ )内孔面
精车后:Ф13３H8（ )，加工余量2Z=2mm
粗车后:133-２=Ф131
1０）车Ф79内端面
精车后：控制尺寸40 ，加工余量Z=１mm
差速器左右壳体设计说明书
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--差速器壳体选用QT420—１0。
--零件是差速器壳体，它与半轴套管配套使用，为拖拉机的左右转向提供不同速度的可靠性。
Ф48孔用于安装与两驱动轮相联的齿轮和半轴，两Ф22用于安装十字轴与形星齿轮。整个差速器的功能是使左右驱动轮能以不同的速度旋转，以满足拖拉机转向的需要。
粗镗后：37-1=Ф36mm双边加工余量2Z=5mm
毛坯:Ф３1ｍｍ
3）Ф200外圆面(自由公差)
精车后:Ф２00ｍm2Z=1.3ｍm
粗车后:200+1.3＝Ф２0１.32Z=6.7ｍm
毛坯：Ф20８ｍm
4)Ф13９jｓ6(±0.012）外圆面
精车后：Ф139ｊs6(±0．012)mm精车余量２Z=０．2mm
粗车后:控制尺寸３9＋２.6＝41．6mm
毛坯：４1.6+2＝42.6mm,取4３mm
11)钻孔１2-Ф1２
扩孔后:1２-Ф12 ，加工余量2Z＝1ｍm
钻孔后：12-Ф11 ,经济精度ＩＴ1１
１2)钻螺纹孔8－Ｍ10
扩孔后:８－Ф10，加工余量2Z=０.８mm
钻孔后：10.3－0．８＝Ф9.5 ，经济精度IT11
本零件是闭式差速器的重要组成部分之一,它位于差速器的左部与右壳相联，起着支承、连接和保护的作用。其它各部分功用如下：
1.Ф5０外圆支承在轴承上,使差速器壳体旋转，从而传递动力和运动。
2．Ф138外圆与右半壳相配合，一起传递动力、运动、支承工件、保护内部结构。
3.Ф２０0外圆连接中央传动大圆锥齿轮,使运动和动力传到差速器，而后传到两个后轮,得到不同的转速。
半精车后：Ф１39＋0.2＝Ф139.２ ， 半精车余量2Ｚ=1ｍｍ，经济精度IＴ８
粗车后:Ф140.２ ,粗车余量2Ｚ=2.8mm,经济精度IT１1
毛坯：1４0．2＋２.8=Ф14３
5) SＲ54球面
精车后:SＲ54 ,加工余量Z=０.6ｍｍ
粗车后:５4-0.6=ＳR53.4,加工余量Ｚ=1．4 mｍ，经济精度IT11
13)钻铰十字孔4-Ф2２J７( )
精铰后：4-Ф22J7( ),加工余量２Z=0.1ｍm
粗铰后：４-Ф2１.9 ，经济精度IT9
钻孔后：4-Ф21．6 ，经济精度IＴ11
5.3刀具选择
在机床上加工的工序，均选用YG6硬质合金车刀和镗刀,并尽量采用机夹可转为车刀。
在组合机床上加工２-Ф２2Ｈ8孔，由于采用钻、扩、镗的工艺方案，故可用钻-扩复合刀具一次加工。然后精镗２-Ф22Ｒ８孔，因加工余量小，则选用高速钢内孔车刀。
4.中间十字轴孔４-Ф22是支承在壳体上的轴孔，传递动力和运动,中间内部是轮系各齿轮运动的空间。
5．１2-Ф12用于连接中间大齿轮。
四、绘图
4.1三维建模
差速器左右壳体的三维图如ቤተ መጻሕፍቲ ባይዱ图所示
图１差速器壳体三维图
图2差速器壳体三维图
4.2工程图的制作
差速器壳体的工程图如下所示
图3差速器壳体二维图
图4差速器壳体二维图
根据以上原则，在工件加工中,车削加工选择Ф13８外圆面、Ф5０ｍ6外圆面及Ф133Ｈ8作为精基准。
图5差速器壳体二维图
五、加工工艺设计
5．1零件材料及技术要求的确定
QT420—1０具有较高的韧性、塑性,在低温下有较低的韧--脆转化,其主要性能如下:
最低抗拉强度:σb=412Mpa．
最低屈服强度：σs＝26５Mpa.
最低延伸率：δ=10％.
布氏硬度 ：αk＝294KＪ＼m2
技术条件:GB1348—７8
(3)互为基准原则对于某些位置精度要求很高的表面,常采用互为基准反复加工的方法来保证其位置精度,这就是互为基准原则。
(４)自为基准原则有些精加工或光整加工工序要求余量小而均匀，在加工时就应尽量选择加工表面本身作为精基准,这就是自为基准原则。
（5)便于装夹原则应选定位可靠、装夹方便的表面作基准，所选的精基准应该是精度较高、表面粗糙度较小、支承面积较大的表面。
毛坯：５3.4-１.4＝ＳＲ52
6)Ф48内孔
精镗后:Ф48H9（ ）,加工余量2Z=1mm
粗镗后:Ф４7 ,加工余量２Z=5ｍｍ，经济精度IＴ１１
毛坯:47-5=Ф４2mｍ
7)大端平面
精车后控制尺寸11mｍ，加工余量2Z＝１mm
粗车后控制尺寸１1+１=12mm,加工余量Z=2ｍm
8)Ф138外圆面（自由公差）
由于差速器壳承受扭转力矩,为提高强度和耐磨性，铸件成型后,还需进行正火处理。
5．2毛胚尺寸的确定
查机械制造工艺设计简明手册
1）Ф5０m６外圆面
查表得,双边加工余量分别为:
粗加工余量：５ｍm
半精加工余量:１.０mm
精加工余量:1.０mm
总加工余量:7mm
毛坯取Ф57mm
2)Ф3７内孔（无公差要求)
精镗后：Ф3７双边加工余量2Ｚ=1mm