浅谈高速铁路桥梁设计特点
高速铁路桥梁讲稿
}高速铁路桥梁一、高速铁路桥梁的特点高速铁路由于采用全封闭行车模式，线路平纵面参数限制严格以及要求轨道高平顺性，导致桥梁比例明显增大。
尤其在人口稠密地区和地质不良地段，为了跨越既有交通路网，节省农田，避免高路堤不均匀沉降，大量采用高架线路。
日本近2 000 km高速铁路中，高架线占线路总长36％，全部桥梁达47％；拟建的我国京沪高速铁路桥梁占线路总长比例达50％以上，单座桥梁最长达19 km。
而我国普通铁路桥梁的平均比例仅为4％左右。
可见，桥梁比例大，高架桥、长桥多是高速铁路桥梁的主要特征，桥梁已成为高速铁路土建工程主要组成部分。
作为重要的现代交通干线，桥梁的主要功能是为高速列车提供平顺、稳定的桥上线路，确保运营安全和乘坐舒适，并尽量减少使期间结构的维修工作量。
为此，桥梁应具备以下性能：1．梁体应有足够大的竖向刚度、横向刚度和抗扭刚度，限制温差和混凝土徐变产生的上拱变形，以保证线路的高平顺性和避免不良的车、桥动力响应。
2．桥梁墩台应有足够大的纵向刚度，以限制桥上无缝线路轨道的附加应力和制动时梁轨相对位移，保证线路的稳定。
3．桥型的选择应尽量避免增设无缝线路伸缩调节器。
4．桥梁结构及构造布置应符合耐久性要求，并便于检查和维修。
.二、高速铁路桥梁分类按照不同用途，高速铁路桥梁可分为以下三类：1．高架桥——用以穿越既有交通路网、人口稠密地区及地质不良地段。
高架桥通常墩身不高，跨度较小，但桥梁很长，往往伸展达十余公里。
2．谷架桥——用以跨越山谷。
跨度较大，墩身较高。
3．跨河桥——跨越河流的一般桥梁。
尽管各国高速铁路对建桥材料不作限制，但90％以上的桥梁都选用混凝土结构，主要是混凝土梁具有刚度大、噪声低、养护工作量少，而且造价较为经济等优点。
当桥下交通繁忙，需要快速施工，减少干扰时，还经常选用钢混结合梁桥。
高速铁路桥梁一般都选用简支梁、连续梁、连续刚构、拱及组合梁等刚度大的桥型，并尽量采用双线整孔箱型截面。
高速铁路桥梁特点及分类
我国客运专线采用的 ZK 活载图式(0.8UIC) 17
2. 刚度和变形控制限值
• 我国普通铁路桥梁的规定
项目
梁式桥跨梁体 竖向挠度
墩台顶纵、横向 弹性水平位移
静定结构墩台 均匀沉降量
静定结构相邻墩台 均匀沉降量差
混凝土梁，简支 钢板梁
≤L/800
钢桁梁 ≤L/900
≤5 L（mm）
7
5. 客运专线与普通铁路是两个时代的产物，客运专线设计、施工采用新理念，其建 设促进了我国铁路桥梁工程技术的发展。
普通铁路桥梁概貌
客运专线桥梁概貌 8
二、高速铁路桥梁特点
9
客运专线铁路桥梁的主要特点：
1. 结构动力效应大 2. 桥上无缝线路与桥梁共同作用 3. 乘坐舒适度要求高 4. 需满足100年使用寿命 5. 维修养护时间少
高速铁路桥梁特点及分类
1
讲座内容
一. 前言 二. 高速铁路桥梁特点 三. 主要设计原则及相关限值 四. 我国高速铁路桥梁结构型式
2
一、前 言
3
1. 桥梁是客运专线土建工程中重要组成部分，比例大、高架桥及长桥多。
4
2. 客运专线桥梁的主要功能是为高速列车提供稳定、平顺的桥上线路。
桥上线路与路基上、隧道中的线路不同，由于桥梁结构在列车活载通过时产 生变形和振动，并在风力、温度变化、日照、制动、混凝土徐变等因素作用 下产生各种变形，桥上线路平顺性也随之发生变化。因此，每座桥梁都是对 线路平顺的干扰点。尤其是大跨度桥梁。
为了保证高速列车的行车安全和乘坐舒适，高速铁路桥梁除了具备一般桥梁 的功能外，首先要为列车高速通过提供高平顺、稳定的桥上线路。
5
3. 客运专线桥梁可分为高架桥、谷架桥和跨越河流的一般桥梁。混凝土和预 应力混凝土结构具有刚度大、噪音小、温度变化引起结构变形对线路影响 少、养护工作量小、造价低等优势，在客运专线桥梁设计中广泛采用。
高速铁路桥梁设计特点
Z, m ax ≤ 3 10 作为
挠跨比 设计活载作用下 实际列车作用下
1 2 900～ 1 4 100 1 2 100～ 1 3 100 1 1 800～ 1 2 100 1 3 300～ 1 3 700 1 980 1 1 100 1 690 1 7 500～ 1 8 300 1 2 900 1 4 800 1 2 500
评定标准。 车体竖向、 横向加速度的最大值也约在中、 小
注: 表列连续梁跨度为中孔最大跨度。
413 横向刚度的限值
对竖向刚度所采用的评价尺度, 各国规范基本是一 致的, 即都用 “挠跨比” 的形式。 对于跨度 80 m 以下的中、 小跨度的桥梁,《暂规》 的规定见表 1。 按等跨布置的多跨简支梁的竖向刚度比单跨简支 梁要求高, 这是因为列车通过多跨简支梁时, 支座处转 角变大, 增加了轨道的不平顺, 车体竖向加速度比通过 单跨简支梁时大得较多。 如果仍以 0113 g 作为舒适度 的评定标准, 挠跨比的限值就应该更小。
3 桥梁设计荷载
对双线桥净空影响的重要因素是线间距 D , 它等于 交会列车相邻侧壁间净距 Y 加上 2 个交会列车宽 B 1、
B 2 一半之和, 即 D = Y + 1 2 (B 1 + B99- 02- 24 作者简介: 彭月 焱 木 (1936- ) , 男, 副总工程师, 教授级高工, 1958 年毕业于唐山铁道学院桥隧系。
式中, K 实 为实际列车换算均布荷载; K 设 为设计活 载换算均布荷载。
K 值大小随跨度不同而变化。 设计活载相对于中
成为控制设计的标准, 因而对桥梁经济性产生影响。 411 列车运行安全性和乘坐舒适性评判标准 桥梁刚度标准的制定是依据于运行安全性和乘坐 舒适性两个方面的评判标准决定的。 而各国所采用的标 准不尽相同, 本文仅以 “八五” 及 “九五” 研究中所采用的 评判标准为准。 41111 列车运行安全性评判标准 列车运行安全性主要指列车在桥上是否发生脱轨。 对这一问题, 车辆动力学是采用控制脱轨系数、 轮重减 载率及轮对横向水平力等参数的限值。 脱轨系数 Q P 是轮轨间横向水平力Q 与垂直力 P 的比值, 其允许值采用 《铁道车辆动力性能评定和试验 (GB 5599- 85 ) 和 鉴定规范》 《铁道机车动力性能试验鉴 (TB T 2360- 93 ) 两个标准。 在制 定方法及评定标准》 定规范时, (Q P ) m ax ≤0. 8 ～ 1. 0。 轮对竖向减载率△P P 是一侧车轮轴重的减载量 △P 和车轮左右侧平均轮重 P 的比值。GB 5599- 85 中 规定, 第二限度△P P ≤0160, 但这一指标均不控制, 在 纳规时采用了日本新干线确定桥梁竖向刚度限值时的
简述高速铁路桥梁的基本特点
简述高速铁路桥梁的基本特点高速铁路桥梁是高速铁路建设中的重要组成部分，它们具有独特的特点和建造要求。
本文将从桥梁的基本特点入手，解释一下高速铁路桥梁的特点，并进一步扩展，探讨高速铁路桥梁的建造和维护。
高速铁路桥梁的基本特点：1.设计速度高：高速铁路的设计速度通常在200km/h以上，因此高速铁路桥梁的设计速度也要高于传统铁路桥梁，以保证高速列车的安全和稳定。
2.结构复杂：高速铁路桥梁通常由多个桥墩、桥台和桥梁构件组成，需要考虑各部位的力学性能、材料选型、施工工艺等多方面因素，确保桥梁结构的安全可靠。
3.跨度大：为了保证高速列车的行驶速度和稳定性，高速铁路桥梁的跨度通常较大，需要采用大跨度桥梁结构，如悬索桥、斜拉桥、梁式桥等。
4.地形复杂：高速铁路桥梁通常建设在山区、丘陵地带或沿海地区等地形复杂的区域，需要充分考虑地质条件、地形地貌等因素，确保桥梁的安全和稳定。
高速铁路桥梁的建造和维护：1.规范施工：高速铁路桥梁建造需要遵循一系列的规范和标准，如桥梁设计规范、施工工艺规范等，以确保桥梁结构的安全可靠。
2.材料选型：高速铁路桥梁的材料选型需要考虑多个因素，如耐久性、抗风压、抗震性等，选择适合高速列车行驶的材料，确保桥梁的安全和稳定。
3.定期检修：高速铁路桥梁需要定期进行检修和维护，以确保桥梁结构的安全和稳定。
检修内容包括桥面、支座、伸缩缝等，确保桥梁的正常使用。
4.预防性维护：除了定期检修，高速铁路桥梁还需要进行预防性维护，以提高桥梁的使用寿命。
预防性维护包括防腐、防锈、防震等措施，确保桥梁的安全和稳定。
在高速铁路建设中，高速铁路桥梁是不可或缺的重要组成部分，它们的结构复杂、跨度大、地形复杂等特点，给桥梁的建造和维护带来了很大的挑战。
只有严格按照规范和标准进行建造和维护，才能确保高速铁路桥梁的安全和稳定，为高速铁路的发展做出贡献。
简述高速铁路桥梁的特点
简述高速铁路桥梁的特点
高速铁路桥梁的特点
1、超高强度：高速铁路桥梁采用可靠的构造，设计出具有超高强度的桥梁，大大提高桥梁的承载能力。
2、低敏感性：高速铁路桥梁设计时考虑了温度变化，噪声和振动等影响因素，具有极其低的敏感性，桥梁在极高速的运营状况下也能够具有极高的安全性。
3、耐腐蚀性强：高速铁路桥梁采用的材料具有良好的耐腐蚀性，能够抵挡强气流的腐蚀和风雨等环境因素，长期有效地工作。
4、绿色环保：高速铁路桥梁采用环保型材料和新型构造，减少了建设时的缝隙，在维护和抗震方面也具有较强的性能，比起传统铁路桥梁更加环保。
简述高速铁路桥梁的特点
简述高速铁路桥梁的特点
一、高速铁路桥梁的特点
1、受力设计要求高：由于高速铁路桥梁承受的重载，受力设计要求上升，因此，桥梁必须具有较高的受力性能和稳定性。
2、重量要求高：因为高速铁路桥梁必须承受更大的车辆荷载，为了提高高速铁路的运营效率，必须重视桥梁的重量，以减轻结构重量。
3、耐久性要求高：由于高铁桥梁受到高频率的车辆载荷，为确保高铁桥梁的可靠性，必须提高桥梁的耐久性，确保工程安全、可靠、长期可用。
4、施工时间紧：为保证高铁项目的顺利进行，施工时间紧迫，施工要求高，往往要求工程结构比现有结构技术水平更高，安全性能更强，并能够适应当前经济的要求。
5、施工方式多样：高速铁路桥梁主要采用的施工方式有准备成型、悬臂箱梁施工、平行跨越等。
二、综上所述，高速铁路桥梁具有受力设计要求高、重量要求高、耐久性要求高、施工时间紧迫、施工方式多样等特点。
浅谈中国高速铁路大跨度桥设计特点与关键技术
我国高速铁路大跨度桥上速度目标值与其他路段保持一致， 这不仅增加了大跨 度 桥梁 的设计 建造难 度 ， 同时也催 生了许 多新 型的建 造技术 ， 主要建 造技术 包 括： 采 用更 高强度 等级钢 材 、 应用 新型 空间结 构 、 研 制 大跨重 载桥 梁专用 装置 、 采用深 水基 础施 工新 工艺 等 。 ２ ． ３ 无缝线 路大 跨度桥 设计 建造 技术
社科 论 坛
Ｉ ■
Hale Waihona Puke Ｃ ｈ ｉ ｎ ａ ｓ ｃ ｉ ｅ ｎ ｃ ｅ ａ ｎ ｄ Ｔ ｅ ｃ ｈ ｎ ｏ ｌ ｏ ｇ ｙ Ｒ ｅ ｖ ｉ ｅ ｗ
浅 谈 中 国高 速 铁 路 大 跨 度 桥 设 计特 点 与关 键 技 术
陈代 秀
（ 西南 交通 大学 ６ １ １ ７ ５ ６ ） ［ 摘 要］ 中 国高速 铁路 正 处于 高速 发展 的黄 金 时期 。 桥 梁尤 其是 大跨 度桥 梁 正逐 渐发 挥着 越来 越 重要 的作 用 。 大跨 度 桥应尽 可 能采 用 刚度较 大 的结构 ， 综 合考虑车辆、 轨道与桥梁之间的动力相互作用， 进而采取有效的控制策略， 减小桥梁的动力响应， 满足列车高速运营的需要。 本文介绍了中国高速铁路大跨度桥的 设计 特点 与 关键技 术 ， 具有 一定 的参 考价值 。
【 关键词］ 高速 铁 路 大跨 度 桥 设计 特 点 关键 技术 中 图分类 号 ： ＴＵ３ ｌ １ ． ４ 文 献标识 码 ： Ａ
文 章编号 ： １ ０ ０ ９ － ９ １ ４ Ｘ （ ２ ０ １ ４ ） ０ ４ — ０ ４ ９ ２ 一 Ｏ １
浅谈我国高速铁路桥梁建设的设计特点
工程科技浅谈我国高速铁路桥梁建设的设计特点陈强（中铁上海局第一工程有限公司）摘要：现代高速铁路建设中，桥梁建设技术已经成为不可或缺的关键技术之一，桥梁是高速铁路土建工程的重要组成部分，桥梁建设的快速发展将会促进我我国高速铁路的发展。
关键词：高速铁路；桥梁建设；特点1铁路桥梁建设概述在现代高速铁路建设中，桥梁设计与建造技术已成为关键技术之一。
桥梁是高速铁路土建工程的重要组成部分，主要功能是为高速列车提供平顺、稳定的桥上线路，以确保运营的安全和旅客乘坐的舒适。
高速铁路技术就是通过改造原有线路（直线化、轨距标准化），使营运速率达到每小时200公里以上，或者专门修建新的“高速新线”、使营运速率达到每小时250公里以上的铁路系统。
高速铁路除了使列车在营运达到速度一定标准外，车辆、路轨、操作都需要配合提升。
我国高速铁路运营状况的现状是设备质量可靠、运输安全稳定、经营状况良好。
无论是线路基础、通信信号、牵引供电等固定设备、还是动车组等移动设备、质量稳定，运行平稳。
高速安全保障体系日趋完善，职工队伍素质过硬，保持了良好的安全记录没有发生旅客伤亡事故，并且高速铁路受到广大旅客的青睐，市场需求旺盛。
这些都离不开铁路桥梁的建设。
广义的高速铁路包含使用磁悬浮技术的高速轨道运输系统。
为了满足高速铁路列车设计、施工及运营等各方面的要求，高速铁路桥梁应具有构造简洁、设计标准、便于施工架设和养护维修的特点，另外还应具有足够的耐久性和良好的动力性能。
在我国现在的铁路桥梁建设中主要运用一些方法来满足列车高速、舒适、安全行驶的要求，才能使桥梁必须有足够的刚度和良好的整体性，设计必须满足结构、自振频率、竖横向挠度和徐变上拱限值。
桥梁设计必须满足车桥动力响应的各项指标，按刚度控制设计强度进行检算。
为了保证列车运行的连续且平顺并确保跨区间无缝线路钢轨附加应力不超限，对下部结构的刚度、工后沉降、沉降差做了严格的限制，并按车桥相互作用模型进行桥上长钢轨纵向力分析，使桥梁下部的设计更为合理。
- 1、下载文档前请自行甄别文档内容的完整性，平台不提供额外的编辑、内容补充、找答案等附加服务。
- 2、"仅部分预览"的文档,不可在线预览部分如存在完整性等问题,可反馈申请退款(可完整预览的文档不适用该条件!)。
- 3、如文档侵犯您的权益，请联系客服反馈,我们会尽快为您处理(人工客服工作时间：9:00-18:30)。
Φ 1
=
0. 996
+ 0. 913
LΦ - 0. 2
计算弯矩时 :
Φ 2
=
1. 494
+ 0. 851
LΦ - 0. 2
式中 : LΦ ———影响线加载长度 ;
Φ 1
,Φ2
———动力系数
,分别用于竖向设计荷载对结构产生的
1 高速铁路桥梁的特点 高速铁路由于具有高速度 、高舒适性 、高安全性 、高密度连续
运营等特点 ,对其土建工程提出了极其严格的要求 。由于速度大 幅提高 ,高速列车对桥梁结构的动力作用远大于普通铁路桥梁 , 桥梁出现较大挠度会直接影响桥上轨道平顺性 ,造成结构物承 受很大冲击力 ,旅客舒适度受到严重影响 ,轨道状态不能保持稳 定 ,甚至危及列车运行安全 。这些都对桥梁结构的刚度和整体性 提出了严格的要求 。高速铁路桥梁的特点可概述为 : 1. 1 桥梁所占比例大 ,高架长桥多
荷载的影响 。
高速列车行驶时引起的气动压力和气动吸力对桥梁和车站
的构筑物会产生影响 ,设计时应按规范规定分别计算水平和垂
直两个方向的气动力 ,在此不赘述 。
3 高速铁路桥梁的上部结构型式及桥面布置
3. 1 高速铁路桥梁的上部结构型式
高速铁路一般按双线修建 ,在双线并列的情况下梁部结构
可采用两单线桥的分离式结构 ,如 T形梁和分离式箱梁 ;也可采
图 3 京沪高速铁路桥梁桥面布置
4 高速铁路桥梁的刚度要求
在研究高速铁路轨道平顺日常养护维修管理标准中 ,取轮
为了使高速铁路桥梁具有高平顺性 ,以保证列车运行的安 轨横向水平力 Q ≤80kN作为限值 。
全性和旅客乘坐的舒适性 ,对桥梁竖向和横向刚度比普速铁路 4. 2 旅客乘坐舒适度指标
有更高的要求 ,对于大跨度桥梁 ,其可能成为控制设计的标准 ,因 而对桥梁经济性产生影响 。
由于桥梁结构的温度变化 、列车制动 、桥梁挠曲会使桥梁在 纵向产生一定的位移 ,引起桥上无缝线路钢轨产生附加应力 ,过 大的附加应力会导致桥上无缝线路失稳 ,影响行车安全 ,因此 ,要 求桥梁墩 、台具有足够的纵向刚度 ,以尽量减少钢轨附加应力和 梁轨间的相对位移 。 1. 5 改善结构的耐久性 ,便于检查和维修
为了保证列车高速 、舒适 、安全行驶 ,高速铁路桥梁必须具有 足够大的竖向和横向刚度以及良好的整体性 ,以防止桥梁出现 较大挠度和振幅 。同时 ,还必须严格控制由混凝土产生的徐变上 拱和不均匀温差引起的结构变形 ,以保证轨道的高平顺性 。 1. 4 限制纵向力作用下结构产生的位移 ,避免桥上无缝线路出 现过大的附加力
高速铁路桥梁的桥面宽度较普速铁路桥宽 ,以适应高速行 车要求 ,并便于检查和养护 。为了检查人员安全 ,人行道内侧距 车辆壁应 ≥1. 2m (风压带宽度 ) 。同时人行道直接布置在主梁翼 缘上而不采用在主梁外侧加托架的方案 。人行道宽为 1. 0m。故 桥面宽 B不小于按下式计算的值 :
B ≥线间距 +车辆宽 + 2 ×(风压带宽 +人行道宽 ) 代入各值 ,得 : B ≥5. 0m + 3. 4m + 2 ×(1. 2m + 1. 0m ) = 12. 8m 3. 2. 2 桥面布置 高速铁路为了便于桥上线路养护维修作业 ,不设护轮轨 ,而 采用加高挡碴墙的措施 ,以防止列车倾覆 。道碴槽的宽度根据满 足道床清筛的要求而定 。接触网支柱在桥上的位置是根据接触 网专业的技术要求和曲线内侧限界加宽要求确定的 。为满足桥 上行走桥梁检修小车的要求 ,接触网支柱外侧至护栏内侧至少 需要 0. 8m 的宽度 。综合以上因素 ,京沪高速铁路桥梁桥面净宽 采用 13. 2m (图 3) 。直曲线上采用相同的布置 。
剪力和弯矩 ,它是根据 U IC荷载系统的规定 ,由 U IC荷载动力系
数乘以动力系数调整值 0. 83 并除以线路等级系数 0. 8 而得到
的。
设计时应注意 :对于中小跨度桥梁 ,为减少动力作用的影响 , 采用 U IC - 71荷载作用下的动力系数时 ,梁体还应满足自振频 率低限的要求 。对于大跨度桥梁梁体基频较低 ,但动力系数随着
用双线桥的整体式结构 ,如整体式箱梁 。
从理论上讲 ,整体式与分离式应具有相同的竖向刚度 ,但由 于在计算中 ,整体式结构按双线活载进行了折减 ,因而其变形较 小 ;从车辆运行的平稳性上看 ,整体式由于自重加大 ,旅客乘坐舒 适度有更大改善 ;从结构来说 ,整体式结构由于腹板少 ,有利于节 省圬工量 ,且较厚的腹板对布筋和提高耐久性都有利 ;从施工来 看 ,整体式在制梁速度上也比分离式明显加快 。因此 ,设计上部 结构时 ,应优先考虑整体式结构 。 3. 2 高速铁路桥梁的桥面布置 3. 2. 1 桥面宽度
乘坐舒适度采用斯佩林 ( Speling)指标 W Z、杰奈威 (Janeway) 指标 J、限制加速度最大值标准 3种指标 。
4. 1 列车运行安全性评判标准
对于中小跨度桥梁 ,采用限制车体加速度的最大值作为评
列车运行安全性主要指列车在桥上是否发生脱轨 。对这一 问题 ,车辆动力学是采用控制脱轨系数 、轮重减载率及轮对横向 水平力等参数的限值 。
我国的高速铁路桥梁设计活载采用 U IC (国际铁路联盟规 范 )荷载图式 ,其值为 U IC荷载的 0. 8倍 (见图 1) 。
图 1 ZK标准活载图式
对于跨度小于 6m 的结构 ,采用 4 ×25kN 的特种荷载进行计 算 (见图 2) 。
图 2 特种活载图式
2. 2 动力系数 ———列车走行时对桥梁产生的动力响应 高速铁路桥梁结构考虑列车活载动力作用时 ,应将静活载
Jul. 2005
西 部 探 矿 工 程
376
增刊
跨度增大而减小 ,而且大跨度桥梁荷载裕量很大 ,因此 ,当跨度大
于 100m 时 ,动力系数采用 1。
对于大跨度钢桥
,为简化计算
,仅采用
Φ 2
作为动力系数的
算式 ,且 LΦ按影响线加载长度计算 。
2. 3 横向摇摆力
大跨度钢筋混凝土桥 ,取车体竖向加速度 av ≤0. 125g (半峰 值 ) ,横向加速度 aH ≤0. 1g (半峰值 )作为评定指标 。
大跨度钢桥采用斯佩林指标 W Zmax ≤3. 0作为评定指标 。 4. 3 竖向刚度的限值
左右侧平均轮重 P的比值 。 GB5599 - 85中规定 ,ΔP / P≤0. 6。
浅谈高速铁路桥梁设计特点
龚家逵
(铁道第二勘察设计院昆明勘测设计研究院 ,云南 昆明 650200)
摘 要 :介绍了高速铁路桥梁的特点 ,对桥梁的设计荷载 ,上部结构形式及桥面布置 ,以及桥梁的刚度要求进行了阐述 和分析 ,并结合京沪高速铁路的桥梁设计情况 ,对高速铁路桥梁的设计要求进行了说明 。 关键词 :高速铁路 ;桥梁 ;设计 ;特点
除保留采用 100kN 水 平 集 中 力 检 算 小 跨 度 构 件 外 , 还 应 加 用
1. 5kN /m的均布荷载加载进行计算 ,加载长度不超过列车长度 。
2. 4 其他与普速铁路相比应考虑的荷载
当长度大于 15m 时 ,桥梁应考虑列车脱轨荷载 。高速铁路
一般不设护轮轨 ,按规范中两种脱轨荷载的情况计算列车脱轨
总第 111期
西部探矿工程
series No. 111
2005年增刊
W EST - CH INA EXPLORATION ENGINEER ING
Jul. 2005
文章编号 : 1004—5716 (2005)增刊 —0375—03
中图分类号 : U44112 文献标识码 : B
L /1300
L /1000
L /1000
L /1800
L /1500
L /1200
L > 80m L /1000 L /1000
对于梁端竖向折角 : L ≤80m 时 ,θ≤1. 50% ; L > 80m 时 , θ≤2. 0%。
另外 ,对简支梁竖向自振频率要求不低于下列限值 : L = 4. 0～20. 0m时 , n0 = 80 /L; L = 20. 0～80. 0m 时 , n0 = 23. 58L - 0. 592。 4. 4 横向刚度的限值 在列车横向摇摆力离心力风力和温度的共同作用下 ,梁体 的水平挠度应小于或等于计算跨度的 1 /4000。 桥梁结构横向水平变形引起梁端水平折角应不大于 1. 0%。 5 高速铁路桥梁的设计要求 5. 1 高速铁路桥梁的设计原则 (1)桥跨结构宜采用较小跨度 ; (2)尽量采用刚度较大的连续梁 、刚构桥 ; (3)钢筋混凝土桥宜采用箱形截面 ; (4)为减少噪声尽量少用钢桥 ,中等跨度可采用结合梁 ; (5)桥墩不宜采用排架墩 ; (6)桥面采用有碴桥面有枕轨道或无碴桥面板式轨道 ,钢梁 上不能采用明桥面 ,需一次铺设长钢轨 ; (7)结构构造细节应能方便维修和减少维修 。 5. 2 高速铁路桥梁设计的基本要求 (1)高速铁路桥梁墩台应设置在可靠的地基与基础上 ,防止 墩台基础的沉陷 ,导致线路出现不规则的变形 ; (2)支座设计应防止桥跨产生横向位移 ,避免引起激烈的横 向振动 ; (3)桥梁竖向 、横向 、抗扭必须具有足够的刚度 ,梁端折角 、 基础应满足规范要求 ; (4)结构整体性好 ,施工接头尽量减少 ; (5)严格控制混凝土梁收缩徐变对上拱的影响 ; (6)斜交桥两桁 (梁 )挠度差应设法消除 ; (7)桥面布置应有保证员工通行安全和安装设备及检修的空 间; (8)桥台于路基之间应有较好的过渡构造 ; (9)尽量降低噪声对环境的影响 ,在城区设置声屏障 ;桥梁 造型与周围环境相互协调 。 (10)避免结构细节薄弱环节 ,减少维修工作量 ; 重视排水 , 防腐蚀的细节处理 。 5. 3 工程设计中桥涵设计的具体做法 以京沪高速铁路设计为例 ,就工程设计中桥涵设计的具体 做法作一个简介 。 (1)京沪高速铁路徐 (州 )沪 (上海 )段路桥分界填土高度 : ①一般地基地段 7～8m;局部隧道深挖方集中地段 12m;城