以公共交通为导向的城市用地开发模式_TOD_研究

４科技创新导报　Ｓｃｉｅｎｃｅ　ａｎｄ　Ｔｅｃｈｎｏｌｏｇｙ　Ｉｎｎｏｖａｔｉｏｎ　Ｈｅｒａｌｄ２０１０ ＮＯ．３６Ｓｃｉｅｎｃｅ　ａｎｄ　Ｔｅｃｈｎｏｌｏｇｙ　Ｉｎｎｏｖａｔｉｏｎ　Ｈｅｒａｌｄ研　究　报　告１　引言随着社会经济的不断发展，在交通系统中，传统的交通方式逐步向机动化出行转变，由此导致城市蔓延、土地利用效率低下、交通拥堵等问题逐渐浮现。

如何使城市规划、土地开发利用与交通系统形成良性互动，实现城市经济、社会、环境之间的和谐发展，成为一个值得深入研究和探讨的问题。

城市土地利用与城市交通之间存在着一种客观的互动反馈关系，城市空间形态在不同交通系统的影响下会表现为不同的形态，交通流和出行的空间分布更是受到城市用地方式和规模的直接影响。

因此，经过多年的实践研究，学者们一致认为，交通规划应该与土地利用规划、城市规划同步进行，从以前的交通系统满足出行需求和城市发展，逐步转变成通过交通规划来引导城市发展。

ＴＯＤ（Ｔｒａｎｓｉｔ　Ｏｒｉｅｎｔｅｄ　Ｄｅｖｅｌｏｐｍｅｎｔ）是一种基于“交通－土地利用”互动关系的土地开发创新模式。

国外研究和实践表明，它能够促进城市土地的紧凑布局，有效提高城市整体效率，是一种较为理想的城市土地开发模式。

能为实现我国城市空间的有序增长，为城市化、郊区化和机动化的同步进行提供一种可持续的、共融的发展模式。

２　解析ＴＯＤ２．１ＴＯＤ的概念及内涵ＴＯＤ（Ｔｒａｎｓｉｔ　Ｏｒｉｅｎｔｅｄ　Ｄｅｖｅｌｏｐｍｅｎｔ）指以公共交通为导向的城市开发模式。

它主张城市规划应布置紧凑，以公共交通作为城市运行的支持系统，以公共交通节点作为城市用地布局的基础，围绕着公共交通站点布置城市服务设施［１］。

ＴＯＤ具有三个基本要素：①Ｔｒａｎｓｉｔ，大容量公共交通。

即交通载体为地铁、轻轨或快速公交等大容量公共交通系统。

②Ｏｒｉｅｎｔｅｄ，引导。

以追求高强度可获利的房地产开发项目为目标，通过“大容量公共交通的发展”来合理引导城市空间的有序开发。

③Ｄｅｖｅｌｏｐｍｅｎｔ，开发。

开发对象的特征为邻近公共交通设施、用地布局紧凑、土地混合使用及提供高质量的步行环境。

２．２ＴＯＤ的基本结构一个典型的ＴＯＤ由以下几种用地功能结构组成：公交站点、核心商业区、办公区、开敞空间、居住区、次级区域（如图１）。

（１）核心商业区每一个ＴＯＤ必须拥有一个紧邻站点的多用途的核心商业区，同时也使公交站点成为一个多功能的目的地，以增强其吸引力。

（２）办公区与居住区ＴＯＤ强调居住与就业岗位的平衡布局。

另外，办公区紧邻公交站点布置也可以鼓励人们更多地依靠公共交通解决长距离的通勤出行问题。

（３）开敞空间ＴＯＤ内部的各项功能围绕着相应的开敞空间展开，为人们提供良好的交往空间。

（４）次级区域紧邻ＴＯＤ的外围低密度发展区域也是必要的，称之为次级区域。

虽然ＴＯＤ鼓励高密度的土地使用，但同时不排除多种层次的住宅选择。

２．３ＴＯＤ的规划原则（１）区位与范围ＴＯＤ开发区基本上需位于大众运输系统的廊道上并以车站为核心，也可以远离大众运输系统的廊道但以接驳巴士的车站为核心。

国际上通常采用６００米作为ＴＯＤ开发区的辐射半径［２］，如图２。

（２）紧密及混合的土地使用形态采用商业、居住、办公、娱乐等多种用地性质混合的用地形态，以促进群聚活动，使人们在一次行程中完成工作及生活所需的各种活动，增强区域吸引力，间接为商业及房地产开发提供动力。

（３）友善的人行空间设计构建一个安全、舒适、趣味性的步行环境，连接车站、公共建筑、公园与广场等重要的地点与空间，形成多样性的公共空间。

（４）停车与出入管理采取适当策略降低小汽车的出行优势，具体做法包括：实施较低的停车场供应比率，鼓励将停车场设置在建筑物内部，鼓励共享停车方式等。

３　国内外ＴＯＤ应用实例３．１国外应用实例３．１．１美国波特兰波特兰市政府为缓解交通压力，于１９８８年实施了卢塔克（ＬＵＴＲＡＱ）计划，其主要目的是解决由于人们对私人小汽车的高以公共交通为导向的城市用地开发模式（ＴＯＤ）研究宋敬兴（吉林省运输管理局 吉林长春 １３００００）摘　要：以公共交通为导向的城市用地开发模式（ＴＯＤ）有利于促进城市规划、用地开发与交通系统的良性互动和城市的可持续发展。

本文系统阐述了ＴＯＤ的基础理论，详细论述了国内外各城市发展ＴＯＤ模式的成功案例，根据我国的交通、用地布局和社会经济等特点，分析并提出了我国发展ＴＯＤ的主要问题和对策建议。

关键词：ＴＯＤ 公共交通 土地利用 城市空间布局中图分类号：Ｕ４文献标识码：Ａ文章编号：１６７４－０９８Ｘ（２０１０）１２（ｃ）－０００４－０２图２　ＴＯＤ范围示意图图１　典型ＴＯＤ的功能结构５　科技创新导报　Ｓｃｉｅｎｃｅ　ａｎｄ　Ｔｅｃｈｎｏｌｏｇｙ　Ｉｎｎｏｖａｔｉｏｎ　Ｈｅｒａｌｄ研　究　报　告２０１０ ＮＯ．３６Ｓｃｉｅｎｃｅ　ａｎｄ　Ｔｅｃｈｎｏｌｏｇｙ　Ｉｎｎｏｖａｔｉｏｎ　Ｈｅｒａｌｄ度依赖而引发的城市问题。

卢塔克计划规定了三级ＴＯＤ开发，并制定了相应的原则。

第一级，混合用地核心：已有的或即将出现的城市核心，包括最高的商业开发强度和最密集的住宅及最大程度的混合使用。

第二级，城市ＴＯＤ：包括混合使用核心区域以外要用作居住的地区，位于轻轨站或快速巴士站的周围，卢塔克将这些地区定位于高密度的居住开发。

第三级，社区ＴＯＤ：位于巴士支线站点附近，离干线轻轨和巴士站在步行ｌ０分钟距离之内，供居住和当地商业使用。

３．１．２巴西库里蒂巴库里蒂巴市是全世界ＴＯＤ模式应用最为成功的典型城市之一。

２０世纪９０年代中后期，库里蒂巴实施了快速公交ＢＲＴ（Ｂｕｓ　ＲａｐｉｄＴｒａｎｓｉｔ）改革，地面公交日益成为公共交通的重要组成部分。

目前，库里蒂巴市综合公共交通系统由６个层次、不同功能的公交系统构成：６条大容量快速线（总长７４公里）、１８条小容量大站快车线、７条区间线、２１条区内线、９７条普通线、２条特别线（服务弱势群体）。

在土地开发方面，基于公交线网和站点，政府大力鼓励混合土地利用开发。

同时，城市规划中以公交线路所在道路为中心，对土地利用和开发密度进行了层次安排和分区，城市政府鼓励公交线路附近２个街区的高密度开发，严格抑制距公交线路２个街区以外的土地开发。

目前，公共交通成了居民出行的主要交通方式，而沿交通走廊形成的高密度的土地开发又为公共交通提供了大量的乘客［３］。

３．２国内应用实例ＴＯＤ模式在国内某些城市规划中也有一定程度的应用。

但是，由于我国的汽车化起步晚、水平低加之城市用地逐渐外延，目前除几个特大城市开始转变思路外，大部分城市仍然采用交通需求跟进型的城市规划理念。

香港２０世纪７０年代开始引入ＴＯＤ策略，实施效果显著。

深圳、广州、北京及天津等城市的规划人员已经开始研究ＴＯＤ模式，一些城市已取得了初步进展，一些城市也有进一步应用的趋势。

香港政府大力发展地铁和巴士等公共交通。

在市中心区，地铁建设与周边的物业发展紧密结合，地铁站与公交站、商业设施等实现无缝接驳。

在轨道交通建设和运营管理方面，香港的成功经验是地铁建设捆绑商业开发，在发展轨道交通的同时结合周边物业共同发展，将沿线物业收益再应用到到轨道建设投资运营上，解决了市政交通设施前期需要政府大笔投入的问题。

在新区建设过程中，政府规划引导大部分居民居住于轨道交通和公交线路沿线区域，充分实现公交系统和用地开发的互惠互利。

４　我国城市发展ＴＯＤ的问题及对策４．１我国城市发展ＴＯＤ存在的问题尽管目前我国不少城市也已经开始发展ＴＯＤ模式，但其实际应用还存在不少的困难。

（１）我国许多城市的总体规划没能很好地综合考虑交通系统规划，城市发展还是呈一种无目的蔓延状态，ＴＯＤ理论在我国还没有得到广泛认识。

（２）交通结构方面，我国许多城市刚刚开始实施公交优先发展方案，目前多数城市公交系统尚不发达，而小汽车交通量却增长趋势迅猛。

公交分担率低、服务水平不高和缺少大运量的公交方式给ＴＯＤ的发展带来很大困难。

（３）在土地利用方面，我国城市的土地利用规划不能很好地与交通系统规划相结合，许多吸引大量交通量的项目集中在一条道路，从而导致局部地区交通问题严重。

４．２我国城市ＴＯＤ实施建议要想解决我国发展ＴＯＤ过程中遇到的问题，不仅要鉴世界各城市的成功发展经验，同时要取得政府各部门的有力支持和配合。

同时，高效的运作和融资开发模式对ＴＯＤ能否由理论转化为实践至关重要。

（１）在各城市的总体规划中引入ＴＯＤ理念，广泛宣传和学习ＴＯＤ的成功实施案例和先进经验。

将城市土地利用规划与交通系统规划紧密结合，体现二者之间的互惠互利。

（２）大力发展公共交通，提高公交线网密度和服务水平，适度发展轨道交通、快速公交（ＢＲＴ）等大运量的公交系统，采取拥挤收费等措施抑制小汽车出行需求的增长，优化城市交通结构，增加公交方式分担率，为ＴＯＤ的实施提供更好的支撑。

（３）ＴＯＤ与城市规划协调发展实践证明，基于ＴＯＤ的城市空间规划是一个不断反馈的循环过程，如图３所示。

在具体规划时，首先应根据现状城市空间结构，确定规划城市空间结构和轨道网络的初步方案，再进行空间增长和ＴＯＤ策略的协调性分析，提出公交网络布局的调整和优化方案，　进入下一个循环，　直到空间增长和ＴＯＤ策略协调程度满足规划目标为止，从而得到一个与公交网络相协调发展的、有序增长的城市空间结构。

我国城市空间发展有三种基本模式，即轴向发展模式，扇形发展模式，多核心发展模式。

结合我国城市用地开发的特点及公交出行的特性，宜采用城市连续性轴向扩展加低成本多中心均衡的城市用地布局形态。

连续性轴向扩展主要依托已建成的和规划将建成的各类城市大容量快速道路系统布置城市住区和就业岗位。

而多中心均衡型模式，注重的是用地分区，在突出主要用地性质的基础上保证组团内生产、工作、生活、居住、娱乐等各项建筑和设施齐全，小区内具有各自的商业和文化中心，尽可能做到就近工作、就近居住、就近解决日常生活问题，各个组团之间即相对独立，有紧密联系，形成有机整体。

现阶段我国大城市用地布局多为集中式布局［４］，针对这种现状我国城市规划模式应以市中心、区中心、居住区中心、小区中心分级结构进行，形成组团式多中心，适应低成本限制交通策略的实施；还应主要考虑居住地和工作地点之间的关系，调整工业布局和职工住处；生产与生活就地平衡，体现出行便捷性和经济性；设置多级中心，就近为生产和居民生活服务，减轻市中心负担，以最大程度地利用公交通勤。

（４）公私合营的融资开发模式首先，政府各部门要积极推进ＴＯＤ的土地开发使之真正成为区域城市开发的成功之道。

其次，利用站点周边的公共用地进行融资，降低开发商的风险，并对ＴＯＤ项目总体回报进行科学评估。

（５）国家和地方的政策支持在ＴＯＤ实施过程中，当众多机构参与管理土地开发和服务供给时，制度的协调性和有效性尤为重要，因此需要更多的制度保障和授权立法。