公共交通导向型发展模式
可持续性公交导向型发展模式(TOD)概述
，
他 活动提供基础 。 ２ ． ２混 合 的 土 地 利 用模 式
操作模式 ， 从 而建立 可持续发展的公共交通体 系。 参 考 文献
混合式 的土地利用模式 ， 是 在居住用 地之外 ， 提供 一定数量 ［ １ １过秀成． ］ 城市集约 土地 利用 与交通系统关 系模 式研 究【 Ｄ ］ ． 南京 ： 的公共 建筑 和商业用地 ， 从而形成一定 规模 的 Ｔ Ｏ Ｄ社区。在此社 东南 大 学 ， ２ ０ ０ １ ． 区中 ， 居 民可 以获得居住 、 就业 、 医疗 、 上学、 购物消费等各种便利 『 ２ １ 陆化普 ． 基于 Ｔ Ｏ Ｄ的城市综 合交通规 划及 其研究课 题［ Ｊ 】 ． 中国 服务 ， 从而减少 了小汽车的出行。 科学基金， ２ ０ ０ ５ ， ４ ： ２ ０ ９ — ２ １ ２ ．
结合 ， 在枢纽（ 车站 ） 周边地 区布设 中高密度的住宅区搭配公共服 度 。这样 就直接扩大了公共交通服务对象 的范 围， 增强 了吸引力 。 务、 办公、 商业 等混合 多用 途地开发 ， 并通 过城 市设计的手段创造 另外 ， 对于远离大容量交通系统 的地块 ， 则可以通过政 策手段进行
适宜步行的环境【 ｌ 】 。
严格控制 ， 并限制土地开发的容量 ， 从而减少交通 的依赖强度 。 从 长远来看 ， 为 了实 现可持续 发展 的城 市交通 系统 ， 必 须建 ４结 语 设 以公共交通为主体 的城市综合交通运输体 系口 。而 Ｔ Ｏ Ｄ模式则 Ｔ Ｏ Ｄ的基本思路 就是形成 “ 节点 ＋走廊 ” 的城市形态。其 中， 是实现这一 目标 的重要途径。 节点是依 托公交车站 ， 尤其 是城市轨 道交通车 站而建成 ， 它具有 ２ Ｔ ｏＤ 的 特 征 相对高 密度 、 多功能混合 、 适宜多种出行方式 的特点 ； 而走廊则是 ２ ． １较 高 密 度 这些节点沿公交线路构成 网络 。因此 ， Ｔ Ｏ Ｄ发展模式 可以大大提 支持公交运营 ， 提升生活质量 。 通过 提高 密度来 增加 土地 使用 效 率是 Ｔ Ｏ Ｄ的 目标 原 则之 高土地使用效率 ， 这也是 Ｔ Ｏ Ｄ最基本的特征 。因此 ， 在大型枢纽 、 公 交车站等周 我 国近些年正面 临着 高强度 的城市建设 ，很 有必要 以 Ｔ Ｏ Ｄ 边地 区 ， 可以鼓励发展高密度住宅 。 这样 ， 一定程度 的密度既 可以 的理念 来进行城 市规划 。在借鉴 国内外 先进理念 和设计 的基 础 应针对 我国各城市 的具体特 点 ， 设 计并实施适 合于其 的 Ｔ Ｏ Ｄ 为公交 提供必需 的客流量 ， 又可为 Ｔ Ｏ Ｄ地 区 内零售 、 商业 以及其 上 ，
公共交通导向型发展模式
公共交通导向型发展模式(TOD)(4)——实例分析(1)发布时间：2008-05-06 点击次数：1788本文主要介绍TOD模式在广州轨道交通中的发展，为了便于更有针对性地分析，将以轨道三号线和四号线为例。
1. TOD的规划理念TOD（Transit Oriented Development 公共交通导向型发展）作为一种土地利用模式为城市提供了一种有别于传统发展模式的、依托公共交通尤其是轨道交通的、新的交通与土地利用藕合的模式。
TOD有3个主要特征。
第一，TOD项目是指在公共交通节点和主要商业区的步行范围内进行适宜步行、混合功用的上地开发。
第二，TOD项目既能促进轨道交通的发展，也能提供公交站点本身带来的开发机会。
第三，注意结合站点开发公共设施和公共集散广场。
2. 广州轨道三号线中的TOD模式广州市轨道交通三号线规划在一号线和二号线成功建设的基础上，进一步借鉴美国、加拿大、日本、香港等国家和地区TOD开发的成功经验。
（1）依托轨道线站点建立不同的发展分区，积极倡导公交（地铁）社区在土地使用性质与强度方面，轨道站点合理区土地采用高密度、高强度的方式，用地构成以混合使用为主，特别是在靠近站点的地方布置一些强度较高的商贸办公商业居住等用地，充分发挥轨道交通可达性优势，扩大轨道交通直接服务对象的范围。
在稍远一点地方可综合布置居住等用地，进行中高强度发展。
在非轨道交通走廊内的用地，采用较低的开发强度。
在不同的区位环境方面，对于旧中心区，强调依靠地铁线、站，支持城市传统的生活方式，优化城市结构，将重大人流集散设施向车站聚集，利用地铁大规模集散能力，实现地铁客流的汇集，充分发挥地铁效益；对于新发展区，强调拉动、引导城市的发展，按照公交社区的模式，积极发展新区，实现TOD模式。
（2）有机融合车站出入口与周边的设施轨道交通车站出入口与周边设施、建筑的协调是轨道交通微观上需要协调的重要内容。
在注重宏观、中观协调基础上，微观上的协调将直接决定轨道交通对乘客的服务能否最终达到最优。
tod发展模式历程
TOD发展模式历程1. 理念提出TOD（Transit-Oriented Development）发展模式，即公交导向型开发模式，是一种以公共交通为导向的城市空间开发模式。
它强调以公共交通站点为中心，进行紧凑、混合、多样化的城市开发，以实现城市可持续发展。
TOD理念最早由美国建筑师彼得·卡尔索普（Peter Calthorpe）在《下一个美国都市》（The Next American Metropolis）一书中提出。
2. 实践探索自20世纪90年代开始，一些发达国家开始将TOD理念应用于城市规划和发展。
例如，美国旧金山、波特兰等城市通过实施TOD模式，成功减少了交通拥堵和环境污染，并提升了城市生活质量。
同时，亚洲的日本、新加坡等国家也在城市中心区域实施了TOD开发模式，打造了具有国际竞争力的城市中心。
3. 全球推广随着全球城市化进程的加速，TOD发展模式逐渐受到世界各地的关注和推广。
国际知名房地产咨询机构仲量联行（Jones Lang LaSalle）在其全球房地产趋势报告中指出，TOD模式已成为全球城市发展的主要趋势之一。
该模式有助于提高城市交通效率、减少碳排放、优化城市空间布局，并促进经济可持续发展。
4. 中国引入近年来，中国政府开始引入TOD发展模式，并将其作为推进新型城镇化、缓解城市交通拥堵、提升城市品质的重要手段。
例如，以上海市为例，该市在轨道交通站点周边进行了TOD综合开发，通过建设商业、办公、住宅等多元化功能区域，打造了多个宜居宜业的城市新中心。
同时，一些大型房地产企业也开始积极探索TOD模式，如万科、华润等。
5. 未来趋势随着科技的不断进步和城市发展理念的变化，TOD发展模式将面临更多新的机遇与挑战。
未来，TOD模式将更加注重智能化、绿色化、多元化的发展。
例如，通过应用物联网、大数据、人工智能等技术手段，实现城市交通的智能化管理和运营；推动绿色建筑和可再生能源的应用，降低碳排放；促进文化、教育、医疗等公共资源的共享和优化配置。
TOD公共导向型开发(整理)
班级：2013级姓名：赵飞学院：环境与规划学院TOD模式TOD即是指：“以公共交通为导向的发展模式”。
其中的公共交通主要是指火车站、机场、地铁、轻轨等轨道交通及巴士干线，然后以公交站点为中心、以400～800米（5～10分钟步行路程）为半径建立中心广场或城市中心，其特点在于集工作、商业、文化、教育、居住等为一身的“混和用途”，使居民和雇员在不排斥小汽车的同时能方便地选用公交、自行车、步行等多种出行方式。
城市重建地块、填充地块和新开发土地均可以TOD的理念来建造，TOD的主要方式是通过土地使用和交通政策来协调城市发展过程中产生的交通拥堵和用地不足的矛盾。
1.TOD模式的背景国外研究TOD最早最深入的当属美国。
在经历了并正经历着小汽车出行方式占主导地位的美国，其城市或地区经历了以郊区蔓延为主要模式的大规模空间扩展过程，此举导致城市人口向郊区迁移，土地利用的密度降低，城市密度趋向分散化，因此带来城市中心地区衰落，社区纽带断裂，以及能源和环境等方面的一系列问题，日益受到社会的关注。
上世纪90年代初，基于对郊区蔓延的深刻反思，美国逐渐兴起了一个新的城市设计运动——新传统主义规划（New-Traditional Planning），即后来演变为更为人知的新城市主义（New Urbanism）。
作为新城市主义倡导者之一的彼得.卡尔索尔普所提出的公共交通导向的土地使用开发策略逐渐被学术界认同，并在美国的一些城市得到推广应用。
1993年，彼得·卡尔索尔普在其所著的《下一代美国大都市地区：生态、社区和美国之梦》（<The American Metropolis-Ecology, Community, and the American Dream>）一书中旗帜鲜明地提出了以TOD替代郊区蔓延的发展模式，并为基于TOD策略的各种城市土地利用制订了一套详尽而具体的准则。
目前，TOD的规划概念在美国已有相当广泛的应用。
TOD模式SOD模式AOD模式三种城市开发模式
TOD模式SOD模式AOD模式三种城市开发模式1. TOD模式（Transit-Oriented Development，中文翻译为公共交通导向型开发模式）TOD模式是一种基于公共交通系统的城市发展模式。
它的核心理念是将城市建设集中在公共交通网络的路线和节点附近，以便最大限度地利用和促进公共交通的使用。
TOD模式涉及到规划和开发密切集中的居住、商业和办公区域，使人们能够便利地使用公共交通工具进行通勤和出行。
这有助于减少个人汽车使用量，缓解交通堵塞和交通污染问题。
-集中发展：TOD模式鼓励在公共交通节点周围集中发展居住、商业和办公区域，以创造便利的可达性。
-高密度混合用途：TOD区域通常采用高密度的混合用途模式，即在同一区域内同时包含住宅、商业和办公等不同用途，以实现更高的土地利用效率。
-步行友好：TOD模式将步行作为主要的交通方式，因此该模式下的城市规划注重步行友好性，包括建设便捷的人行道和公共空间，以及提供足够的生活设施和服务。
2. SOD模式（Suburban-Oriented Development，中文翻译为郊区导向型开发模式）SOD模式是一种以郊区为重点的城市发展模式。
与TOD模式相对应，SOD模式将城市开发重点放在城市的郊区地区，并以满足私人汽车使用为主要目标。
这种模式鼓励城市的扩张和分散发展，致力于满足居民对住宅、商业和办公等用地的需求，同时提供充足的停车设施。
SOD模式的特点包括：-土地利用分散：SOD模式下的城市开发通常是分散的，以满足居民对更大的住宅用地和个人车辆的需求。
-低密度单一用途：郊区开发通常采用低密度、单一用途的模式，即分离住宅、商业和办公区域，并提供大量的停车设施。
-依赖私人汽车：SOD模式下的城市规划主要依赖私人汽车作为主要的交通方式，因此交通网络通常以高速公路和道路为主要基础。
3. AOD模式（Agro-oriented DevelopmentAOD模式是一种以农业为基础的城市发展模式。
百科知识精选TOD模式
定义内涵TOD即是指：“以公共交通为导向的发展模式”。
其中的公共交通主要是指火车站、机场、地铁、轻轨等轨道交通及巴士干线，然后以公交站点为中心、以400～800米（5～10分钟步行路程）为半径建立中心广场或城市中心，其特点在于集工作、商业、文化、教育、居住等为一身的“混和用途”，使居民和雇员在不排斥小汽车的同时能方便地选用公交、自行车、步行等多种出行方式。
城市重建地块、填充地块和新开发土地均可以TOD的理念来建造，TOD的主要方式是通过土地使用和交通政策来协调城市发展过程中产生的交通拥堵和用地不足的矛盾。
一个时期以来，人们对“交通引导开发” (TOD, Transit Oriented Devel opment)一词的准确含义并未作认真地思考，只是从字面上作简单的理解：一种城市开发的模式，城市要开发那里，首先把路开通到那里，道路先行，这就是交通引导开发。
这与国内近年也十分流行的“服务引导开发” (SOD, Ser vice Orient Development)，似乎两者是配对的开发模式。
最为突出的现象，就是城市要向什么方向发展，就把新的市政府。
或新的行政中心率先迁到那里。
两者都基于“交通/服务设施一土地利用”相互关系的土地开发模式，其实是对“TOD”的片面理解。
“ 公共交通引导开发”与“ 交通引导开发”的含义不尽相同。
“公共交通引导开发”体现了公交优先的政策，而“交通引导开发”则根本没有反映这一关键的内涵。
公共交通有固定的线路和保持一定间距(通常公共汽车站距为500m左右，轨道交通站距为1000m左右)。
这就为土地利用与开发提供了重要的依据，即在公交线路的沿线。
尤其在站点周边土地高强度开发，公共使用优先。
展望在当前社会经济迅猛发展的背景下，我国的城市规模和城市人口急剧增加，至2005年底，全国城镇人口已达5.24亿，占总人口比重的40.53%。
预计到2025年，城市人口将达到8.3亿～8.7亿，约占当时全国总人口的60%。
TOD是什么
TOD是什么一.什么是TODTOD全称为“Transit Oriented Development”，直译为“交通引导开发”，引申为以公共交通为导向的发展模式。
是未来核心城市主要开发建设形态。
其中的公共交通包括火车或高铁车站、机场、地铁、轻轨和巴士干线。
简单说来，TOD 综合体和普通的综合体不同点在于，前者以公交站点为中心，以约不超过10分钟的步行路程为半径建立的综合体。
由于交通方便从建设形态上便于高效的集工作、商业、文化、教育、居住等多用途为一体（参见图1事宜），从而缓解城市土地紧张、方便交通出行等问题。
因此在我国尤其是核心城市，TOD综合体成为主要开发建设形态。
综合体的多业态体系二.TOD综合体价值实现区域发展:TOD综合体的区域发展价值实现以：①以尚未成片开发/配套不成熟的地区开始初始开发形态——②导入公共交通形成开发地价的时间差——③建设生活配套提升价值——进入成熟发展阶段。
通过基础设施不断完善，土地升值不断提升，政府部门不但可回收公共交通的先期投入资金，还可以导入税收、人口、就业资源，带动区域发展，实现区域提升，图示发展模型如下：三.TOD综合体的开发建设特点TOD综合体价值形态决定了其如下几项开发建设特点：1 有公共交通接入的集约型开发。
2 业态多样，可包含商场、住宅、公寓、酒店、停车库、公园及相关配套等。
3 开发体量较大，一般不低于15万平方米。
4 开发周期较长，一般不低于30个月。
5 各业态通过室内外步行道路连接、各业态分区距离公共交通设施步行可达。
6 涉及超高层、深基坑等实施难点。
7 重视生态环境保护和河岸带开发，如海绵城市规划、装配式建筑要求、绿色建筑要求等。
8 高质量公共空间开发，使其成为建筑导向和邻里生活的焦点。
9 鼓励相邻交通沿线实施填充式开发或者再开发，实现可扩展及可持续发展。
10 涉及城市升级更新及回迁。
四.TOD综合体的发展前景:大规模地铁建设带来的井喷式增长随着我国城市化进程的加快，核心城市的人口不断涌入、未来若干年城市轨道发展体量巨大。
中国TOD发展模式分析
中国TOD发展模式分析TOD（Transit-Oriented Development）即公共交通导向型城市发展模式，是一种十分普遍的城市发展模式，其实现了人们对城市交通的高效利用，并且集中地发展城市商业设施和居住设施，以便于市民行走和乘坐公共交通，从而减少城市交通的拥堵和空气污染。
中国TOD发展模式可以被分为以下几个方面：1.交通设施的优化中国TOD发展模式中，交通设施是非常关键的。
这包括了全面地规划地铁和轻轨线路，使其更为完备和高效，从而使市民更容易地使用公共交通，从而减少了私人车辆的使用量。
同时，公交车的现代化改造和调度也有助于提高城市交通效率。
2.建筑用地的合理分配中国TOD发展模式也要求将建筑用地在商业设施和居住设施之间进行合理分配。
商业区应该被集中到距离主要交通枢纽较近的位置，居住区则应该被安排在商业区的周围。
这种设置保证了市民在其日常生活中可以便捷地前往常用设施的位置。
3.建筑设计的优化中国TOD发展模式中的建筑设计也需要优化。
道路、建筑和公园的设计需要更加密切地配合交通和城市环境，以创建出更舒适、宜居和城市整洁的居住、工作和游憩环境。
更好的建筑设计可以改善空气质量，创造一个更加清新、健康的环境。
4.引入公民参与中国TOD发展模式也需引进公民参与。
公民参与可以帮助城市规划者更好地理解市民关注的重点，并更好地回应市民的特殊需求，从而可以更好地发展城市。
总之，中国TOD发展模式的发展涉及到政策、法规的支持，还需要通过各界人士的共同努力来实现。
未来几年，随着城市化进程的加速推进，中国TOD发展模式将在中国城市的全面推进中发挥更加重要的作用。
中国TOD发展模式分析
中国TOD发展模式分析TOD即“Transit-Oriented Development（交通导向开发）”，是一种以公共交通设施为中心，以提高城市住宅、商业、办公场所等的空间效率和人们的生活品质为目标的城市规划发展模式。
对于中国城市而言，TOD模式在解决城市交通、环境、经济、社会等问题方面具有很大的潜力和希望。
一、垂直型TOD垂直型TOD满足了京沪两大城市的需求，即既可住宅、也可办公、购物等，同时又具备了交通便利性。
该模式适用于高密度城市中心，可将大型商业中心、酒店、物业、住宅等综合在同一建筑内，居民可以直接乘坐公共交通进入建筑内部，满足出行、购物、居住、办公等需求，下降机制也保持在合理的范围内。
例如上海世纪汇中心、北京世贸国际中心、深圳平安金融中心等。
环线型TOD将城市公交环线作为交通枢纽，由其展开城市的发展。
这种模式主要适用于中央商务区和城市边界。
在环线上设立各类公共交通站点，周边开发商业、大型商场等设施，辐射区域内的外围居民可以通过公共交通到达城市中心。
例如上海轨道交通3号线、深圳地铁环线等。
星型TOD主要指以地铁站点为中心，在周边建设商业、住宅、办公等各类设施，满足不同需求的人群的需求。
在发展过程中，尤其要注意控制房价等风险，如合适地控制住宅价格，吸引中低收入社区，杜绝人口聚集和产生流动人口的良性发展。
例如，北京五棵松、东单图书大厦、上海世纪公园等。
四、轴向TOD轴向TOD是指以地铁、快速公交（BRT）等为中心，延伸出去的杂交化发展模式。
缩短通行距离、改善道路骑行环境、构建多层次公共交通系统，都是轴向TOD成功实施的关键。
例如北京人民大学站、上海闵行汽车博物馆站、深圳福田口岸站等。
总的来说，中国TOD的发展模式虽多、形式各异，但都以公共交通设施为中心，城市规划、设计、开发和管理都是以全新的标准和模式进行，其空间运营效率和城市生态环境质量等目标都是为了让城市更加现代化、智能化和人性化。
[管理]TOD模式）
TOD模式TOD ( Transit-Oriented Development ，公交导向型开发) 模式理论是Peter Calthorpe 于20 世纪90年代提出的。
该模式理论注重对工业化造成的城市问题的解决，是古典主义、现代主义、后现代主义、城市生态学派等以及卫星城的建设都没有很好的解决城市问题的前提下，强调土地的集约化利用和良好生态环境的塑造，使那些被废弃的传统的旧中心区重新成为居民集中的地点，以建立新的密切邻里联系和城市生活内容。
从某种意义上说,更像是西方过去城市更新、城市复兴政策的一种持续推进。
虽然TOD 模式与TND 模式同属新城市主义典型代表，是一种有节制的、公交导向的“紧凑开发”模式，但是与TND 模式相比，TOD 模式更侧重于整个大城市区域层面的良好城市结构的塑造。
目录∙• 1．TOD 模式的理论背景∙• 2．TOD 模式的理念∙• 3. TOD模式实现的重要条件∙• 4. TOD 模式的实践进展1．TOD 模式的理论背景编辑本段回目录1.1 拥挤不畅的交通20 世纪30 年代后随着工业化的不断推进，技术的不断进步，汽车逐渐成为大众化的交通工具，原来已有的交通设施和道路变得日益跟不上时代发展的需要。
在这种情况下往往会通过不断拓宽道路宽度和增加道路网密度来提高交通的承载力，虽然在短时间内交通得到缓解，但从长远来看，由于不注重城市结构和用地布局的协调，随着城市的膨胀，造成了更严重的环境问题和社会问题。
1.2 不合理的城市结构传统城市理论：西班牙工程师马塔(Matao) 的带形城市(Linear City) 模式，意大利的A. Sant Elia 未来城市，法国建筑师戈涅( T. Garnier) 的工业城市( Industrial City) 模式，以及柯布西耶提出的光明城(Radidant City) 等寄希望于现代技术手段，通过理性思维，利用几何图形规则化的机械美学来组织城市，过分强调城市的功能结构。
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公共交通导向型发展模式(TOD)(4)——实例分析(1)
发布时间：2008-05-06 点击次数：1788
本文主要介绍TOD模式在广州轨道交通中的发展，为了便于更有针对性地分析，将以轨道三号线和四号线为例。
1. TOD的规划理念
TOD（Transit Oriented Development 公共交通导向型发展）作为一种土地利用模式为城市提供了一种有别于传统发展模式的、依托公共交通尤其是轨道交通的、新的交通与土地利用藕合的模式。
TOD有3个主要特征。
第一，TOD项目是指在公共交通节点和主要商业区的步行范围内进行适宜步行、混合功用的上地开发。
第二，TOD项目既能促进轨道交通的发展，也能提供公交站点本身带来的开发机会。
第三，注意结合站点开发公共设施和公共集散广场。
2. 广州轨道三号线中的TOD模式
广州市轨道交通三号线规划在一号线和二号线成功建设的基础上，进一步借鉴美国、加拿大、日本、香港等国家和地区TOD开发的成功经验。
（1）依托轨道线站点建立不同的发展分区，积极倡导公交（地铁）社区在土地使用性质与强度方面，轨道站点合理区土地采用高密度、高强度的方式，用地构成以混合使用为主，特别是在靠近站点的地方布置一些强度较高的商贸办公商业居住等用地，充分发挥轨道交通可达性优势，扩大轨道交通直接服务对象的范围。
在稍远一点地方可综合布置居住等用地，进行中高强度发展。
在非轨道交通走廊内的用地，采用较低的开发强度。
在不同的区位环境方面，对于旧中心区，强调依靠地铁线、站，支持城市传统的生活方式，优化城市结构，将重大人流集散设施向车站聚集，利用地铁大规模集散能力，实现地铁客流的汇集，充分发挥地铁效益；对于新发展区，强调拉动、引导城市的发展，按照公交社区的模式，积极发展新区，实现TOD模式。
（2）有机融合车站出入口与周边的设施
轨道交通车站出入口与周边设施、建筑的协调是轨道交通微观上需要协调的重要内容。
在注重宏观、中观协调基础上，微观上的协调将直接决定轨道交通对乘客的服务能否最终达到最优。
出入口的设置应充分考虑与人行、公交、机动车等良好的换乘衔接，营造舒适、方便的人行环境。
3. 广州轨道四号线（南沙北段）的TOD模式
轨道四号线（南沙北段）包括了黄阁北、黄阁、蕉门、冲尾四个
站点，它和轨道一、二、三号线所不一样的。
在形式上，它是高架的，而其它轨道线是走地下的。
高架轨道有施工时间段、造价相对较低等优点，但同时也存在噪音大、震动强等缺陷，适合于城市边缘或还未开发地区。
在目的方面，其它轨道线是为了疏解相当紧张的地面交通，增加人们使用公共交通的频率，而四号线确是要通过交通和政府投资的公共设施的引导，带来大量的人流，繁荣南沙的经济。
结合四号线（南沙北段）的实际情况，运用TOD模式。
（1） TOD和SOD相结合
TOD模式的资金来源：政府利用规划带来的信息优势，在规划的建设区域首先按非城市建设用地低价征用土地。
然后通过基础设施，主要是交通基础设施的建设引导开发。
政府基础设施建设的全部或主要资金来自于出售基础设施完善的“熟地”，利用“生熟”地价差，平衡建设资金。
广州地铁一、二号线主要通过老城区的“熟地”，建设前后地价差别不大。
但是南沙区做为新区，新区的生熟低价差会较大，轨道开发的收益和投资将会得到平衡。
SOD（Service-Oriented Development公共设施导向发展）模式的资金来源：政府通过利用行政垄断权的优势和行政及其他城市功能的迁移，使新开发地区市政基础设施和社会服务设施同步完成，进一步加大"生熟"地价差从而同时获得空间要素调整资金的思路。
南沙是新区，行政中心、大型公共设施的建设势在必行，需要通过公共设施的建设，带动整个南沙地区的发展。
基于以上分析，TOD和SOD的结合，也就是大型公共设施和轨道
四号线的结合更加强化TOD模式所发挥的作用，相辅相成。
（2） TOD和IOD相结合
南沙地区在发展轨道交通之前，基本采用IOD(Industrial-Orie nted Development)的发展模式，即以项目为寄托，通过项目的拓展，带来资金，吸引人口，带动地区和城市的开发。
如通过大型的工业项目，政府基建项目形成经济增长点，促进相关产业的积聚，带动地区的全面开发。
在南沙开发的过程中，最可能的情况是，重点工业项目和轨道交通建设同步进行，这就很可能会形成南沙独特的TOD与IOD相结合的发展模式。
（3）发挥站点周边用地的最大效益化和追求最大的使用率
邻近站点500米范围内尽量布置高密度、高容积率（4.0-7.0）的商务办公用地，带动大量的人流，提高轨道四号线的使用效率。
根据美国的调查，每增加1000平方米的办公和零售业的楼宇面积，会增加50位消费者搭乘公共交通，每增加1000个居住单元，每天会增加100位使用轨道交通换乘的乘客，同时至少增加50位搭乘轨道公交的乘客。
由此看出，同等的建筑面积，商务办公对轨道的使用是居住的7倍。
（4）倡导多种换乘模式，特别要注意解决二层人流系统
只有满足多种换乘模式，才能增加轨道的使用率。
本次规划倡导：“轨道”+“长途公路客运”（黄阁客运中心）；“轨道”+“公共汽车”（公共汽车首末站、停靠站）；“轨道”+“自行车”（设置自行车保管中心）；“轨道”+“小汽车”；“轨道”+“步行”。
由于是高架轨道，所以人流系统要特别注重考虑二层人流系统，出站人流可以通过连廊进入商场、办公建筑、公交站、停车场、长途客运站。
综上所述，从广州轨道交通的发展，可看出TOD这种模式的运用趋向成熟。
政府在资金的调用上更灵活；按当地实际情况，TOD和多种模式（SOD、IOD等）混合使用，增强可操作性；用地上更强调更大范围内的协调发展和站点周边高容积率的商务办公用地；加强化站点人流和站点周边的交通换乘的方便性，增加轨道使用的频率。