公交导向开发(TOD)

规 划 篇
2.6布局模式

香港部分轨道站点的辐射范围
香港
规 划 篇
2.6布局模式

日本
日本东京2050概念规划中的轨道沿线开发的圈层结构与服务半径
多摩地区核心区级站点的结构以及核心区级站点与社区级站点的布局关系
国分寺站（社区级）站点周边地区规划布局
武藏小金井站（社区级）站点周边地区规划布局
规 划 篇
California Department of Transportation （2002）
TOD是围绕主要公共交通站点进行适中或更高密度的土地利用，通常 发展战略 将居住、就业、商业服务设施混合布置于适合步行的范围之内，采用 适于行人的规划标准和手法但也并不排除小汽车。TOD适合于新建也 适合于改建，前提是充分与公共交通设施相互协调。

土地利用
◦ 用地性质 ◦ 混合利用 ◦ 密度分布

交通衔接
◦ 慢行系统 ◦ 机动车 ◦ 停车设施

城市设计
◦ 建筑形态 ◦ 空间景观 ◦ 标识系统
对各要素的内涵及指标设计详见参考资料 03_国内外TOD项目规划布局及指标体系案例研究 05__珠三角城际轨道交通沿线土地综合利用总体规划纲要（第五章）
规 划 篇
2.2TOD设计特征

土地混合开发（Diversity）

TOD区域采用开发高密度住宅、商业、办公用地，同时开发服务业、娱乐、 体育等公共设施的混合利用模式。混合用途的土地使用能够有效的减少出行 次数，降低出行距离，并且促进非机动方式的出行 高密度的开发，能够促进公交方式的选择。有研究表明，在距离轨道交通站 点相同距离时，高密度的住宅区的公交出行比例搞出30％。 传统的邻里、狭窄的街道、宜人的公共空间、尺度的多样性、与公交站点之 间舒适的步行空间，有利于提高公交出行的吸引力。
公交导向开发 （ Transit-Oriented Development ）
——案例库提要与索引
概 念 篇
1.1发展背景与理念

TOD是美国郊区化进入新阶段的产物，建立在新城市主义思潮 基础上，以区域公交发展为导向贯彻精明增长（smart growth） 理念。TOD一般被认为是遏制城市空间蔓延增长的有效手段。 从90年代以来，国内在轨道交通沿线土地开发过程中引入TOD 的理念。近年来，TOD又开始与低碳城市、宜居城市、紧凑城 市、城市综合体等等新型概念结合起来。（示例：参考资料05的“总体

服务半径
◦ 半径200米内为核心腹地；500-800米作为轨道站位的直接服务半径，此范 围内的区域为其直接腹地；以自行车或常规公共交通5-10分钟的喂给距离 （1500-3000米）作为最大服务半径，在此范围扣除直接腹地的环状区域为 其间接腹地。

功能分布
◦ 公共功能主要集中在核心腹地，直接腹地范围形成复合开发，间接腹地接 受到的辐射较小，开发强度较弱。
城 市 近 郊区 居住、零售、 >20户/英亩 （ urban B等级的商业 neighborhoo d）
多 元 化 中等 住 宅 套 房 城 镇 房 子 独栋
轻轨、？？、 快速巴士、 地方巴士
郊区中心
主要的办公中 心； 区域娱乐中心； 多元住宅； 零售
郊区边缘
Crossings 、 ohlome-ch
◦ 近代东北铁路城市规划：细分类型等级、构筑布局体系、建立基本的空间 结构模式以及制定相应的规划控制标准。 ◦ 深圳：建立与交通规划、城市规划相协调的TOD框架体系，确定TOD站点的 空间尺度范围、对用地功能进行划分和控制、对城市设计与环境要素进行 指引（主要包括开放空间、地下空间和标识系统）以及对交通设施、接驳 方式进行规划控制。

高密度建设（Density）


宜人的空间设计（Design）


到交通站点的距离（Distance）
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2.3TOD实施方式

改造
◦ 以公交扩展为框架，帮助内城区重新改造、集中发展，以实现用地模式集 约化的转变。在改造的过程中必须加强公交系统、适于步行、更高开发强 度和联通的用地结构，但必须协调现存社区的保护，并意识到改造形式并 不适用于所有地区。
国外对TOD概念的定义 十分广泛。总的来说，以 轨道站点周边开发为主， 对于城市空间结构调整层 面较少。
相当于步行5分钟的距离，位于社区中心的是公交站点及环绕在其周
围的公共设施和公众空间，充当与周围其它区域联系的枢纽，而公 共设施则成为本区域最为重要的核心。 Freilich （1998） TOD与新传统开发（Neo-Traditional Development， NTD）类似，企 理念阐述 图提高大容量交通运输的使用，也是新的城市开发方式，采用土地 混合使用与多样化的建筑设计取代单调的土地使用形式。 Maryland Department of Transportation （2000） TOD具有相对较高的发展密度，包括居住、就业、商业以及公共设施 发展策略 等功能混合于一个大型的公共汽车或轨道交通站点周围适于步行的范 围之内。偏重于步行和自行车交通的设计原则，同时允许汽车交通。
邻接交通区 通勤小镇 Suisum city
概 念 篇
1.3类型划分
概 念 篇
1.3国外案例

美国旧金山湾区
◦ 详见参考资料 ０１_TOD理论及案例研究 ◦ 这是一个从区域到地方的TOD实施案例，要点包括
区域层面的实施历程和政策原则 湾区具有不同类型TOD所带来的特点和经验 个案：Emery Station项目、Fruitvale 公交村 TOD发展经验（概括性） 湾区发展TOD的机遇与挑战分析 TOD资金来源

新建
◦ 新建项目的规划和建设是最容易的，从经济角度它们是最适宜发展的，但 是，除了它可能导致蔓延的发生之外，由于公共交通建设进度的滞后，可 能导致过渡时期公交服务的缺失。
规 划 篇
2.4确立规划体系


通过规划体系建立，可以更加合理地对轨道周边地区进行规划 布局，减少不同地区规划的盲目性。根据轨道周边地区的开发 特点、规划条件及需求，有针对性地制定相应的规划控制标准 ，保障开发建设的顺利进行，塑造具有特色的空间形象。 示例
概 念 篇
1.3国外案例

东京大都市圈和大巴黎地区案例
◦ 详见参考资料 ０2_东京巴黎案例 ◦ 两个关于城市群/城际轨道的TOD开发案例


包括线路设计、融资建设、运营管理、扶植政策等方面的介绍和总结
总结了城际轨道交通在建设运营方面的经验
规 划 篇
2.1TOD指导原则

在区域规划的层面上组织增长，使其成为紧凑的、由公共交通 系统支撑的城镇模式； 在公交站点周围适于步行的范围内布置商业．居住、就业岗位 和公共设施； 创造适于步行的道路网络．营造适合于行人心理感受的街道空 间．在各个目的地之间提供便捷、直接的联系通道； 提供多种价格、密度的住宅类型； 保护生态敏感区、滨水区，以及高质量的开敞空间； 使公共空间成为人们活动的中心．并且为建筑所占据而不是停 车场； 鼓励在已有发展区域内的公共交通线路周边进行填入式开发和 改造。
概 念 篇
1.2概念辨析
作者 涵义阐述 研究方向

概念表述
Peter Calthorpe TOD是一种土地混合使用的社区，社区边界距离中心的公交站点和商 理念阐述 业设施大约1/4英里，适合步行交通。社区的设计、布局强调创造良 好的步行环境，同时客观上起到鼓励公共交通的作用。 Bernick& Cerbvero （1997） TOD是一个布局紧凑、功能混合的社区，以一个公共交通站点为社 理念阐述 区中心，通过合理的设计，鼓励人们少使用汽车，更多地乘坐公共 交通。这样的一个公交社区以公交站点为中心向外延伸大约1/4英里， （1993）
规 划 篇
2.5类型等级研究

等级划分
◦ 针对TOD站点的规模等级，划分TOD的基本类型。可以分为“城市型”和“ 社区型”两类，其中“城市型”可以细分为不同“区域级”和“地区级” 两类。这一阶段的类型划分，更多地考虑站区的规模等级，反映TOD站点分 类的基本特征。

功能划分
◦ 在等级划分的基础上，结合不同站点的区位特征及功能需求，划分为较细 的功能类型。等级划分方时考虑的要素相对全面，综合考虑了TOD的等级和 功能、区位等其它特征，在具体规划布局中，可以更明确地对不同轨道站 点进行定位。

改良形态
◦ TOD的模式是与之协同的规划的设计原则，是一种理念、模式，但不是教条
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2.6布局模式

美国
美国TOD的圈层模式与用地布局
美国TOD的圈层结构
美国部分主要城市TOD的空间覆盖范围
“TOD”的空间范围 西雅图 波特兰 华盛顿特区 圣地亚哥 距离轻轨站1/4英里（约400米） 距离轻轨站1/4英里（约400米） 距离轻轨站1/2英里，距离普通公交线路1/4英里 距离公交站点2000英尺（约600米）
开 发 篇
3.1总体原则

分类引导原则
◦ 科学划分城际轨道交通沿线土地综合开发的类型，明确开发的功能导向， 合理制定不同类型地区的交通衔接、土地综合开发的导则以及相关规划指 引，有针对性地引导土地综合开发。

新旧结合原则
◦ 充分利用城际轨道交通建设机遇，以TOD开发理念统筹新区建设和旧区改造 工作，新区建设严格落实相关规划指引，统一部署，成片开发，旧区改造 应在调整规划的基础上，以站点为中心按序逐步推进。
要求”）

概 念 篇
1.2概念辨析

概念的提出
◦ TOD概念最早由美国建筑设计师哈里森〃弗雷克（现任美国加州伯克利大学 建筑学院院长）提出，是为了解决二战后美国城市的无限制蔓延而采取的 一种以公共交通为中枢、综合发展的步行化城区。其中公共交通主要是地 铁、轻轨等轨道交通及巴士干线，然后以公交站点为中心、以 400-800 米 （5-10分钟步行路程）为半径建立中心广场或城市中心，其特点在于集工 作、商业、文化、教育、居住等为一身的“混和用途”。 ◦ 建筑师和规划师彼得.卡尔索普是TOD的代表人物，他认为TOD强调“在区域 层次整合交通体系”及“社区层次营建宜人的步行环境”。TOD区别于传统 规划思路的准则：区域的增长结构和公共交通发展方向一致，采用更紧凑 的城市结构；以混合使用、适合步行的规划原则取代单一用途的区划控制 （zoning）原则；城市设计面向公共领域，以人的尺度为导向，而不是倾 向私人地域和小汽车空间。