高速铁路工程轨道技术详解(全面)
高速铁路轨道工程
200
幅值（mm 2
2
2
）
弦长（m）
10
+1-2
200<v≤25 幅值（mm 2
2
1
±1
0
）
弦长（m）
10
250<v≤35 幅值（mm 2
2
1
2 ±1
0
）
弦长（m）
10
（3）客运专线道岔（直向）平顺度铺设精度标准
速度（km/h）
高低 轨向 水平 扭曲 轨距
200 幅值（mm 3
3
3
3 ±1
）
弦长（m）
备注
≥1000m
800～ 1000m
≥4km一对 点
导线
四等
CPⅢ
导线 后方交会
五等
150～ 200m
50～60m 10～20m 一对点
高速铁路和客运专线三网合一为轨 道检测打下了良好基础，可以作为轨道 管理和养护维修进行检测的依据。轨道 管理部门要十分重视这项工作，在高速 铁路和客运专线验收时详细了事、接管 精测网系统的全部资料，在轨道管理和 养护维修中发挥作用。
（5）管理科学：
先进的设备还要有科学的管理，无 论动态检测还是静态检测，都要有正 确的使用方法、检测周期和管理体制 。
4.尽快完成检测工具升级：
轻型轨道不平顺检测小车在客运专线建设中发挥了重 要作用，随着客运专线陆续交付使用，检测小车也必将 在客运专线养护维修中发挥作用。轻型轨道不平顺检测 小车的研制起始于客运专线建设、发展于既有线工务检 养修改革、应该在高速铁路和客运专线建设、验交、维 修管理中发挥更大的作用，尽快配备轻型轨道不平顺检 测小车以提高检测和维修管理水平、适应铁路发展是当 务之急。
高速铁路轨道工程PPT课件
水平及高程
轨道方向 高低
以一股钢轨为准，按设计高程偏差在±5mm之内， 两股相对水平差≤2 mm，在2.5m距离内，不得 有>1.5 mm的三角坑
直线段≤2mm/10m弦，曲线段正矢差 ≤2mm/20m弦
≤2mm/10m弦
过渡段基本轨与 辅助轨间距 轨底坡
线间距
±10mm
1/30～1/50 0～+10mm
道床要求分层铺设、碾压、捣固，线路开通前，道床密度、支承刚度 、纵、 横向阻力等指标符合一次铺设跨区间无缝线路的要求。
除道岔和伸缩调节器范围外，扣减采用Ⅲ型弹条扣件，轨下垫板采用 静刚度60-80KN/mm的橡胶垫板。
三、 道岔
高速正线上用于侧向接发列车，通过速度超过200km/h 的单开道岔应 采用58号高速道岔；高速正线上用于侧向接发列车，通过速度超过 80km/h，但不大于160km/h的单开道岔应采用43号高速道岔；用于 侧向接发列车，通过速度不大于80km/h的单开道岔应采用18号高速道 岔。
顶铁与尖轨或可动心轨轨腰的间隙不大于0.5mm。
滑床台板坐实坐平，牵引点前后各一块滑床台与轨底间隙不允许 超过0.5mm，其余部位间隙不超过1.5mm，间隙大于1mm的情况 不得连续出现。
五、无碴轨道标准不同
无碴轨道精度的允许偏差
检查项目 轨道中心线
轨距
偏差要求 距设计中心线为≯10mm +1、-2 mm，变化率≤1‰
有碴道床采用特级道碴，正线单线道床碴肩宽度50cm，堆高15cm,顶 宽3.6m，曲线地段外侧道床不加宽。道床厚度35cm,双线道床顶面按单线 设计，道床顶面高度与轨枕中部平齐，Ⅲ型轨枕枕端埋深18.5cm，岔枕及 其它类型轨枕地段道床顶面低于轨枕承轨槽面3cm。轨道结构高度双线 98cm，单线92cm。通过居民区的桥梁，道碴下铺设2.5cm厚的橡胶垫。
高速铁路轨道知识点总结
高速铁路轨道知识点总结高速铁路是一种以高速行驶为主要特点的铁路系统，它的设计、建设和运营都具有一定的特殊性。
高速铁路轨道是其重要组成部分，是保障高速列车安全、平稳运行的重要基础设施。
下面将对高速铁路轨道的知识点进行总结。
一、高速铁路轨道的标准高速铁路轨道的标准主要包括轨道几何标准、轨道结构标准和轨道技术标准。
轨道几何标准包括轨道线路设计标准、曲线半径、坡度、曲线超高、投影等，轨道结构标准包括轨道横断面、水平曲线、轨道板式选用等，轨道技术标准包括材料选用、轨道道岔、轨道基础等。
二、高速铁路轨道的建设高速铁路轨道的建设包括线路勘测设计、施工工艺、设备使用等方面。
线路勘测设计主要包括地形地貌分析、地质勘探、线路选型等；施工工艺包括路基工程、桥梁工程、隧道工程等；设备使用包括轨道铺设设备、动态调整设备等。
三、高速铁路轨道的维护高速铁路轨道的维护主要包括定期检查、日常维修和重大维修等方面。
定期检查主要包括轨道几何检查、轨道质量检查、轨道设备检查等；日常维修包括保洁、除雪、扼流板更换等；重大维修包括轨道更换、轨道基础修复、铺轨更换等。
四、高速铁路轨道的管理高速铁路轨道的管理主要包括运行管理、技术管理、安全管理等方面。
运行管理包括列车开行计划、列车运行协调等；技术管理包括轨道技术研究、轨道设备更新等；安全管理包括风险评估、应急处置等。
五、高速铁路轨道的新技术高速铁路轨道的新技术主要包括轨道工艺、轨道材料、轨道设备等方面。
轨道工艺主要包括无砟轨道、长连接线轨道、全铺轨道等；轨道材料主要包括钢轨、轨枕、轨扣等；轨道设备主要包括轨道清扫机、轨道检测车、轨道起重机等。
总之，高速铁路轨道是高速铁路系统中的重要组成部分，其设计、建设、维护、管理和新技术都具有一定的特殊性。
希望以上总结的知识点能够帮助大家更加全面地了解高速铁路轨道。
高速铁路建设施工的铺轨要点
高速鐵路建設施工的鋪軌要點高速铁路建设施工的铺轨要点随着科技的不断进步，高速铁路成为现代交通建设的重要组成部分。
高速铁路的建设需要严格的规划和施工，其中铺轨是关键的环节之一。
本文将介绍高速铁路建设施工的铺轨要点。
一、选取合适的轨道类型在高速铁路建设中，选择合适的轨道类型对于铺轨工作至关重要。
常见的轨道类型包括混凝土轨道、钢轨道和复合轨道等。
混凝土轨道适用于速度较低的铁路线路，具有较好的稳定性和耐久性。
钢轨道适用于高速铁路，具有良好的强度和弹性。
复合轨道则是混凝土轨道和钢轨道的结合，可以兼顾两者的优点。
根据具体的工程要求和经济效益，选择合适的轨道类型进行铺轨。
二、确保平整的路基在进行铺轨工作之前，需要确保路基的平整度。
铺轨的基础是路基，只有平整的路基才能保证铁轨的稳定性和安全性。
因此，在铺轨工作之前，需要对路基进行精确的测量和调整，确保路基的平整度符合要求。
同时，还需要对路基进行加固处理，以提高其承载能力和稳定性。
三、精确控制轨道线路铺轨工作需要精确控制轨道线路，以确保铁轨的平直和水平度。
在施工过程中，需要使用专业的测量仪器对轨道线路进行测量和调整，以保证轨道的准确性。
同时，还需要根据设计要求进行轨道的调整和修正，以确保铁轨的平直度和水平度符合要求。
四、保证良好的固定和连接在铺轨工作中，需要保证铁轨的良好固定和连接。
良好的固定和连接可以提高铁轨的稳定性和安全性，减少噪音和振动。
为了实现良好的固定和连接，可以采用专业的固定装置和连接件，如钢钉、螺栓等。
同时，还需要进行严格的质量控制，确保固定和连接的牢固性和可靠性。
五、注意轨道的维护和保养铺轨工作完成后，还需要进行轨道的维护和保养。
轨道的维护和保养是保证铁路运营安全和正常的重要措施。
在维护和保养过程中，需要定期检查铁轨的状态和性能，及时修复和更换损坏的部件。
同时，还需要进行轨道的清洁和润滑，以保证铁轨的平滑度和运行效率。
总结：高速铁路建设施工的铺轨要点包括选取合适的轨道类型、确保平整的路基、精确控制轨道线路、保证良好的固定和连接，以及注意轨道的维护和保养。
铁路轨道工程施工技术
铁路轨道工程施工技术铁路轨道工程是铁路建设的重要组成部分，其施工质量直接关系到铁路的安全性、稳定性和使用寿命。
随着我国铁路事业的快速发展，铁路轨道工程施工技术也在不断进步和创新。
本文将从铁路轨道工程的施工准备、施工测量、无砟轨道施工和有砟轨道施工四个方面进行介绍。
一、施工准备铁路轨道工程施工前需要进行充分的准备工作。
首先，要进行施工现场的勘查和调研，了解地质、地形、气象等条件，为施工方案的制定提供依据。
其次，要组织施工人员和技术人员进行技术培训和安全教育，确保施工过程中的安全质量。
此外，还需准备施工所需的材料、设备和资金等资源。
二、施工测量施工测量是铁路轨道工程施工的基础工作。
测量工作主要包括平面控制测量、高程控制测量和细部测量。
平面控制测量是通过设立控制点，采用测量仪器进行角度和距离的测量，建立平面控制网。
高程控制测量是利用水准仪等仪器，测定控制点的高程，建立高程控制网。
细部测量是对轨道线路、道岔、桥梁等部位进行精确测量，为施工提供依据。
三、无砟轨道施工无砟轨道施工是无砟轨道工程的核心环节。
无砟轨道施工主要包括轨枕预制、道床施工和轨道板施工等。
轨枕预制是通过模具制作混凝土轨枕，要求轨枕具有足够的强度和稳定性。
道床施工是指在轨枕上方铺设一层混凝土道床，起到分散轨道荷载的作用。
轨道板施工是在道床上铺设一层轨道板，轨道板预制要求具有较高的平整度和精度。
四、有砟轨道施工有砟轨道施工是有砟轨道工程的核心环节。
有砟轨道施工主要包括砟石铺设、轨枕铺设和道床施工等。
砟石铺设是在路基上铺设一层砟石，砟石要求具有较好的排水性能和稳定性。
轨枕铺设是在砟石上铺设轨枕，轨枕间距和轨枕高度要符合设计要求。
道床施工是指在轨枕上方铺设一层道床，起到分散轨道荷载的作用。
综上所述，铁路轨道工程施工技术包括施工准备、施工测量、无砟轨道施工和有砟轨道施工等方面。
在施工过程中，要严格按照设计要求和施工规范进行，确保施工质量。
同时，要不断引进新技术、新工艺，提高铁路轨道工程施工水平，为我国铁路事业的发展贡献力量。
高速铁路轨道施工技术—板式无砟轨道施工技术
施工控制测量
两布一膜及泡 沫板施工
底座板施工
轨道板施工
沥青水泥砂浆 灌注
剪切连接
钢轨铺设
侧向挡块施工
30
1.1 概述
路基段施工与桥梁段施工基本相同，主要区别有以下几点： （1）支承层无两布一膜滑动层、高强挤塑板以及钢筋。 （2）支承层直接浇注在路基基床表层上。 （3）路基上支承层施工无需设置临时端刺区、后浇注带等施工结构和工序。 （4）支承层需每隔2.5～5m 进行切缝处理，切缝深度至少10cm。
B|≤5mm。
轨道板与凸形挡台位置关系
（图片来源于道板精调 （1）将测量装置（自定心螺孔适配器、T型测量标架、螺栓孔速测标架
选择一种设备）放置于轨道板的固定位置上； （2） 用已设程序控制的全站仪测量放置在适配器或标架上的4个棱镜，
获取4个工位的调整量； （3） 按照4个显示器上的调整量用轨道板调整机具作相应调整； （4）重复精调作业步骤2和3，直至满足轨道板铺设允许偏差的要求。
目录
01 【 C R T S I 型 板 式 无 砟 轨 道 施 工 】
➢ 【混凝土底座施工】 ➢ 【凸型挡台施工】 ➢ 【轨道板铺设】 ➢ 【水泥乳化沥青砂浆及挡台树脂灌注】
1.1 概述
CRTSI型板式无砟轨道施工为自下而上施工。 施工技术主要包括四个部分： 1.混凝土底座施工 2.凸型挡台施工 3.轨道板铺设 4.水泥乳化沥青砂浆及挡台树脂灌注
凸型挡台树脂 （图片来源于网络）
（5）一个凸型挡台周围填充树脂必须一次性灌注完成；
（6）灌注后，凸型挡台填充树脂宜低于轨道板顶面5~10mm。
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目录
01 【 C R T S I I 型 板 式 无 砟 轨 道 施 工 】
高速铁路轨道知识介绍
一般数百万吨通过总重可以完成密实阶段。 在新建高速铁路一次铺成无缝线路时，要采用道砟分层铺设、分层 捣固、动力稳定的作业方式，一次稳定下沉总量8-10mm，相当于10万 吨的运量。 后期下沉阶段是道床的正常工作阶段，下沉量和运量有直接关系。
1.3 无砟轨道结构
双 块 式 无 砟 轨 道 (路基地段)
1.3 无砟轨道结构
双 块 式 无 砟 轨 道 (桥梁地段)
1.3 无砟轨道结构
长 枕 埋 入 式
道岔区无砟轨道
1.3 无砟轨道结构
道岔区无砟轨道 (板式)
1.3 无砟轨道结构
→创新纵连板式
1.3 无砟轨道结构
创新板式无砟轨道
(桥梁地段)
7）铁垫板通过锚固螺栓与预埋于混凝土枕或轨道板中的绝缘套管配合紧固。 预埋套管上设有螺旋筋定位孔，便于螺旋筋准确定位。混凝土枕或轨道板 中的预埋套管中心对称布置，便于混凝土枕或轨道板的布筋设计。
8）调整轨向和轨距时无需任何备件，通过移动带有长圆孔的铁垫板来实现， 为连续无级调整，可精确设置轨向和轨距且作业简单方便。
8
恶劣环境条件 扣件系统经EN 13146-6所述300 h盐雾试验之后，用手工拆卸
影响
工具能顺利拆卸。
9
钢轨左右位置 单股钢轨左右位置调整量：－8～＋8 mm；
调整量
轨距调整量：－16～＋16 mm，调整级别1mm。
10
钢轨高低位置 调整量
钢轨高低位置调整量： －4～＋26 mm。
SKL15型弹条：扣压力9 kN，弹程15 mm； 11 扣压力及弹程 SKL15B型弹条：扣压力6 kN。
高速铁路工程轨道技术详解(全面)
德国则规定为4.5m。
200km,单线:52 双线：80m² 250km,单线:52 双线：80m² 300km,单线:70 双线：100m²
B、安全空间---内设把手、护栏等。 隧道内安全空间距线路中心3.0米以外，单线设在电
缆槽一侧，双线在两侧，宽度0.8米，高度2.2米。
C、在长度大于8km的电气化铁路隧道，设置运营通 风设备。 D、照明与防灾救援设备 设有防火设施、隧道内外检 测通报技术及避难、通风、 排烟设施等。
一般条件下：lmin 0.8vmax 困难条件下：lmin 0.6vmax
二、线路纵断面---平道和坡道
1、最大坡度： • 东海道新干线的正线最大坡度为15‰。
• 我国高速铁路区间最大坡度的选用
我国最大坡度的选用
2、坡段间的连接 •直线连接与竖曲线连接
•高铁竖曲线设置条件：
∣坡度a‰-b‰∣≥△i ‰ •竖曲线半径一般采用圆曲线
(1)厂制标准轨长100米或50米； (2)工厂焊接并铺设300～500米长轨； (3)现场采用移动接触焊工艺。
3、质量良好的养护与维修
二、高速铁路轨道结构与类型
（一)有砟轨道 （二)无砟轨道
三、高速铁路轨道结构组成
第五节 轨道技术监测与维修管理
1、预防性计划维修 2、日常养护管理 3、线路大修
2500 4000
（3200）（4000）（5100） 3000 （2000）（3000） 4000
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两个列车在双线上会车时，它们的头部产生的 空气压力波（列车风）相互作用在对方的侧面， 可能会产生危险。高速复线的线路间距，按最高 速度的不同，应在4.2米以上。
最小曲线半径：
几个主要国家高速铁路的曲线半径（m）
法国
日本
TGV- TGVPSE A
德国
意大 利
东海 道
山阳
东北
上越
4000 6000 7000
2500 4000
（3200）（4000）（5100） 3000 （2000）（3000） 4000
( )内为最小半径
4000
我国高速铁路曲线半径的选用：
第四节 高速铁路轨道
一、高速铁道对轨道结构的要求
1. 铺轨的平顺性，稳定性----必须对轨道结构、轨道 基础进行系统优化。 （1）采用大型养路机械作业； （2）对钢轨精确打磨。
（3）合理的道床结构和几何尺寸； （4）有碴轨道需要优质的特级道碴等。
第四节 高速铁路轨道
2、合理的刚度、合理的弹性 铺设500m长钢轨技术难度大，对技术和工艺有 新要求
• 在隧道中列车风将使得道旁的工人失去平衡以及将固 定不牢的设备等吹落在隧道中，这都是一些潜在的危险。
• 国外有些铁路规定，在列车速度高于160km/h行驶时 不允许铁路员工进入隧道。列车速度稍低时，也不让员 工在隧道中行走和工作。
• 列车风对线路两侧的影响 列车高速运行时，列车风对线路两侧会产生一定
当列车以200km/h速度行驶时，根据测量，在 轨面以上0.814m、距列车1.75m处的空气运动 速 度 将 达 到 17m/s （ 61.2km/h ， 风 速 7 级 ， 接 近8级)，这是人站立不动能够承受的风速。
• 当列车进入隧道时，原来占据着空间的空气被排开。空 气的粘性以及气流对隧道壁面和列车表面的摩阻作用使 得被排开的空气不能象在隧道外那样及时，顺畅地沿列 车两侧和上部流动，列车前方的空气受压缩，所引起的 纵向气流速度约与列车速度成正比。
3、缓和曲线线型及长度 随着列车运行速度的提高，过去使用的
三次抛物线缓和曲线难以完全满足旅客舒适 的要求，轨道稳定条件也受到一定影响。
为了改善这种状况，有些国家研究采用了 半波正弦曲线。
缓和曲线的长度的选用：
——外轨超高递增坡度不致使轮对内 侧车轮轮缘脱轨
——轮对外侧车轮升高速度不致影响旅 客的舒适
200km,单线:52 双线：80m² 250km,单线:52 双线：80m² 300km,单线:70 双线：100m²
B、安全空间---内设把手、护栏等。 隧道内安全空间距线路中心3.0米以外，单线设在电
缆槽一侧，双线在两侧，宽度0.8米，高度2.2米。
C、在长度大于8km的电气化铁路隧道，设置运营通 风设备。 D、照明与防灾救援设备 设有防火设施、隧道内外检 测通报技术及避难、通风、 排烟设施等。
5.大跨度的特殊孔跨结构多：
跨越交通干线或通航 河流，大量采用钢混 结合梁、连续梁、斜 拉桥、钢桁拱等特殊 结构大跨度梁式桥， 技术复杂，施工难度 大。
三、隧道
三大空气动力效应：瞬变压力，洞口微气压波， 行车阻力
措施： A、采用大断面：低阻塞比，洞口设缓冲结构。 以减轻瞬间气压变化气压波和噪声污染。
思考题：
• 无砟轨道的经济技术优势分析 • 高速铁路线路平纵断面技术特点 • 高铁轨道施工技术特点 • 高铁维护与保养机械化及必要性分析
——未平衡离心加速度的增长率不致影 响旅客的舒适
4、夹直线 列车通过同向或反向曲线时，受力情况极为复
杂，除因外轨超高使车辆绕线路纵轴转动外，还 有缓和曲线始点和终点处的冲击以及未平衡离心 加速度变化的影响等。
因此，必须在同向曲线或反向曲线之间加入一 段夹直线段。夹直线应尽量长些，特别是反向曲 线时的夹直线更应长些，这对运营是有利的。
TGV大西洋线采用16000m； 日本：除东海道新干线采用10000m；
其余各线均采用15000m。 我国： 最高时速（km/h) 竖曲线半径(m)
160～250 250～300
15000 20000
注意：
三、线路间距
• 日本铁路曾对此做过研究与试验。在区间线路
上，当两列时速250km的列车交会时，作业人员 站在两车距离为0.8m的中间还是安全的，从而规 定线路中心距至少为4.2m。在站内线间距4.6m。 • 法国以TGV动车组进行空气动力试验后，认为 在300km/h情况下，4m线路间距是可行的。但考 虑未来发展和便于设置渡线，此值规定为4.2m。
第二章 高速铁路的线路
第一节 概 述
第一节 概 述
• 一、线路组成----路基、桥隧建筑物、轨道。 • 二、高速铁路线路的基本特点：
（1）高平顺性; （2）高稳定性; （3）高精度、小残变、少维修; （4）宽大、独行的线路空间。
三、列车风的影响
• 当列车高速行驶时，在线路附近产生空气 运动，这就是列车风。
二、线路纵断面---平道和坡道
1、最大坡度： • 东海道新干线的正线最大坡度为15‰。
• 我国高速铁路区间最大坡度的选用
我国最大坡度的选用
2、坡段间的连接 •直线连接与竖曲线连接
•高铁竖曲线设置条件：
∣坡度a‰-b‰∣≥△i ‰ •竖曲线半径一般采用圆曲线
竖曲线半径的选用：
法国： TGV东南线采用25000m，
2、超高与曲线半径 列车在曲线上运行时，车辆和旅客都要经受离心 力。
为了减小离心力和轮轨之间的相互作用力，采 用在曲线线路上设置超高。
外轨超高：
实置超高取值：≤200mm
欠超高取值：60~130mm
目前，除日本东海道新干线规定最大超高 为200mm外，其余各线及法国高速干线最 大超高均为180mm，德国85mm等。
德国则规定为4.5m。
我国高速铁路线间距的选用
• 线路间距：
第三节 路基与桥梁
0.7m
路基基床由表层和底层组成： 表层厚度应为0.7m，底层厚度应为2.3m， 总厚度为3.0m 。
二、桥 梁
高速铁路桥梁的特点：
2.刚度大、整体性好 高速铁路桥梁，梁高梁重均 超过普铁。
3、耐久性高 主要承重结构按100年使用 要求设计，结构要易于检查 维修以保证桥梁的安全使用 等（设计、施工、维护三个 阶段共同来保障）。
第二节 线路的平面和纵断面
一、线路平面----直线和曲线（圆曲线和缓和曲线）
一、线路平面
1、曲线的影响： （1）降低行车速度。曲线会给运行中的列车
造成一种附加阻力，称为曲线阻力。曲线半径越 小，曲线阻力越大，运营条件越差，在其他条件 相同时，运行速度也越低。
（2）增加轮轨磨耗。曲线半径越小，磨耗增 加越大。
加直线长度选用：
• 法国规定：夹直线最小长度为0.5v(m)。
• 德国规定：夹直线最小长度0.4v(m)计算。 • 日本规定：一般应大于100m，列车速度低于 110km/h时，可大于50m。 • 我国高速铁路最小夹直线按下式确定：
一般条件下：lmin 0.8vmax 困难条件下：lmin 0.6vmax
(1)厂制标准轨长100米或50米； (2)工厂焊接并铺设300～500米长轨； (3)现场采用移动接触焊工艺。
3、质量良好的养护与维修
二、高速铁路轨道结构与类型
（一)有砟轨道 （二)无砟轨道
三、高速铁路轨道结构组成
第五节 轨道技术监测与维修管理
1、预防性计划维修 2、日常养护管理 3、线路大修
墩台基础的沉降控制严格 工后沉降容许值： （1）墩台均匀沉降量：
对于有碴桥面桥梁：30mm 对于无碴桥面桥梁：20mm （2）相邻墩台沉降量之差： 对于有碴桥面桥梁：△=15mm 对于无碴桥面桥梁: △=5mm
对于沉降难以控制区段的 桥梁，采用可调支座。
பைடு நூலகம்
4.上部结构优先采用预应力混凝土结构： 刚度大、噪音低，受温度影响变形小。