日本新干线东海道线时刻表
日本新干线
小议日本新干线刘盼盼商务日语商日081班08933115仝艳丽【摘要】新干线是第一条连结东京与新大阪之间的东海道新干线，于1964年10月开始通车营运。
它缓解了交通压力，对东京奥运会和大阪世博会的成功举办做出了贡献，同时也为日本经济的持续高速增长和国民生活水平的提高奠定了基础。
目前，我国经济持续高速增长，运输需求剧增，同时也是我国迈向全面小康社会的重要阶段，修建高速铁路迫在眉睫。
日本的一些经验颇值得借鉴。
【要旨】新幹線は東京と新大阪を結ぶ第一の東海道新幹線で、1964年10月に運営し始めた。
それは交通の圧力を減り、東京オリンピックと大阪万国博覧会の開催に貢献した。
同時に、日本経済の高度成長と国民生活の向上に基礎を打ち立てた。
現在、我が国では経済が素早く発展させ、運輸需要が激しく増えている。
同時に、全面的に小康社会を目指して発展する重要な階段である。
それで、高速道路を建設するのは迫っている。
日本の新幹線の建設経験の中には習いえるところがある。
【关键词】新干线经济借鉴正文1964年日本第一条新干线高速铁路的开通，是全世界第一条载客营运高速铁路系统。
通车多年从未发生过因人为因素导致有人死亡的事故，因此号称为全球最安全的高速铁路之一，也是世界上行驶过程最平稳的列车之一。
一、新干线高速铁路的建设1、迎奥运，建东海道新干线战后初期整个交通系统几乎处于瘫痪状态，航空和海运遭受战火的破坏，运输能力已经无法在短期内得以恢复，因此当时的运输主要依靠铁路。
直到1954年铁路运输仍占客运总量约80%以上，占货运总量的60%左右。
而同期，欧美发达国家的铁路早已进入夕阳状态。
这一时期，日本铁路运输需求量比战前增加了10倍，而铁路运输能力仅仅是战前的四分之一。
1955年以后，日本经济进入高速增长阶段，铁路运输的紧张状况更加突出。
特别是连接东京、名古屋和大阪三大经济圈的东海道线路的运输能力几近极限。
50年代虽然对铁路进行了一些电气化和内燃机化等技术改良，但仍然是杯水车薪，远远不能满足日益增长的铁路运输需求。
国外高速铁路发展概况
国外高速铁路发展概况
1.1 日本新干线
1 日本高速铁路线路概况
日本高速铁路的发展经历了三个阶段:
第三阶段
（1990年至今）在满足舒适、快捷、安 全、节能、环保要求的同时，在均衡开 发国土和可持续发展方面发挥了积极的 作用。这一阶段不仅要提高既有线和新 干线的速度，还要通过建设越海隧道和 大桥，用铁路把四岛连接起来，形成高 速铁路网。
国外高速铁路发展概况
1.1 日本新干线
2 日本高速铁路运输组织的特点及模式
（2）日本高速铁路运输组织的模式
秋田小型新干线的小町号列车（E3系）在至盛冈前， 与山谷回声号合并运行，从盛冈开始（一部分从仙台开始 ）单独驶入秋田。山形小型新干线的翼号列车(400系)在开 始一段与山谷回声号合并运行，从福岛（一部分从上野） 开始单独驶入山形。日本东北新干线列车开行方案如图1-1 所示。
1.2德国高速铁路
1.德国高速铁路概况
德国高速铁路即城际高速铁路(inter city express， ICE)，它是连接城市，解决人员、货物运输的交通工具， 它将德国国内130多个大小城市连为一体，对人员和信息 的往来与交流，以及经济建设发挥了极其重要的作用。
目前，高速铁路采用的技术有磁悬浮技术和传统的 轮轨技术。
国外高速铁路发展概况
1.1 日本新干线
2 日本高速铁路运输组织的特点及模式
（1）日本高速铁路运输组织的特点
① 密度高
② 速度快
③ 距离近
④ 运量大
⑤ 衔接紧、 换乘好
国外高速铁路发展概况
1.1 日本新干线
2 日本高速铁路运输组织的特点及模式
（2）日本高速铁路运输组织的模式
日本新干线全部是新建的高速铁路，是仅开行高速旅 客列车的客运专线，与既有线走向分开（既有线为窄轨铁 路，其客货列车不能上线运行），采用全高速或全高速-换 乘模式，跨线旅客需要换乘；白天行京为支点， 向其他城市辐射。 ②新干线旅客列车原则上安排在6:00~23:00运行， 其余为夜间施工维修时间。
日本新横滨站tod案例
新干线-新 大阪方向
施工中 检票口
楼梯 自动扶梯
人行通道 售票口
电梯
枢纽流线组织——车行流线（内部）
社会车流线 出租车流线 出租车上落客
行人
枢纽流线组织（外部）
公交
出租
枢纽流线组织（外部）
枢纽建筑设计
内容： 总平面图（指标表） 鸟瞰图 平面图（各层）（功能布局） 剖面图（层高、各层功能分布） 物业开发情况（布局、规模、物业组合与特色）
• 出租车、社会车与铁路线路零换乘 • 出租车及社会车可以通过地面的出入口进入建筑内部，在地 • 面一层实现上、落客，在进入停车场或者直接驶出建筑，极 • 大的缩短了人们的换乘时间。 • 在同一层同一个建筑内部实现售票和检票进站，缩短了旅客买票、 检票及进站的时间。
2022/3/1
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• 占地面积：1.7公顷 • 总建筑面积： 9万平方米 • 启用时间： 1964年10月1日
新横滨站
枢纽交通设计
内容： 枢纽片区路网及交通通道 枢纽交通运营情况（流量、车次、线路） 枢纽交通设施规模与布局 枢纽流线组织（人行、车行）
2022/3/1
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枢纽片区路网及交通通道
• 片区内主要交通设施： JR东日本、 JR东海和横滨市营地下铁的铁路车站。 东海道新干线、JR东日本横滨线和横 滨市营地下铁三号线
东京
横滨
枢纽片区概况
• 区位： • 该枢纽位于日本神奈川县横滨市港北区筱原町。 • 东海道新干线:可开往东京及名古屋、新大阪 • 横滨线:可开往东神奈川、横滨及小机、八王子, 每日平均约57,439人次（12年数据） • 横滨市交通局（横滨市营地下铁） ，蓝线（3号 线）: 可开往横滨、关内以及蓟野
新干线列车名讲解学习
新干线列车名新干线列车名东海道·山阳新干线希望号（のぞみ/Nozomi）：在东海道·山阳新干线上运行的的特快列车，在东海道新干线内中途只停东京站、品川站、新横滨站、名古屋站、京都站及新大阪站。
从东京站到新大阪站大约需要两个半小时。
光号（ひかり/Hikari）：在东海道·山阳新干线上运行的特快列车，只停主要车站。
费用体系与“希望号”不同。
从东京站到新大阪站大约需要三个小时。
回声号（こだま/Kodama）：在东海道·山阳新干线上运行的列车，所有车站都停靠。
山阳·九州新干线瑞穗号（みずほ/ Mizuho）：由新大阪站至鹿儿岛中央站的特快列车（九州新干线内只停鹿儿岛中央站、熊本站）。
从新大阪站到鹿儿岛中央站大约需要3小时42分钟。
费用体系与“希望号”相同。
樱花号（さくら/Sakura）：由新大阪站至鹿儿岛中央站的特快列车，只停主要车站。
在山阳新干线上与“光号”的费用体系相同。
燕号（つばめ/Tsubame）：只在九州新干线内（博多站至鹿儿岛中央站）运行的特快列车，所有车站都停靠。
东北新干线隼号（はやぶさ/ Hayabusa）：由东京站至新青森站运行的特快列车。
大部份班次只停东京站、大宫站、仙台站、盛冈站、新青森站。
疾风号（はやて/Hayate）：由东京站至新青森站的特快列车，只停靠主要车站。
山彦号（やまびこ/Yamabiko）：由东京站至仙台站或盛冈站的特快列车，所有车站都停靠。
那须野号（なすの/Nasuno）：由东京站至那须盐原站或郡山站的列车，所有车站都停靠。
北海道新干线隼号（はやぶさ/ Hayabusa）：由东京站至新函馆北斗站的特快列车。
疾风号（はやて/Hayate）：由盛冈站或新青森站至新函馆北斗站的特快列车。
山形新干线翼号（つばさ/Tsubasa）：在东京站至山形站或新庄站之间运行。
东京站和福岛站之间与山彦号列车重联，在福岛站解编之后单独驶入山形新干线路段。
高速铁路概论AB试卷及答案
《高速铁路概论》期末考试试卷（A 卷 闭卷）班 级： 学 号： 姓 名：一、填空题（每空1分，共20分）1. 高速动车组的列车动力配置方式可分为 和 。
2. 高速铁路轨道结构的主要类型有 和 。
3. 高速动车组车辆可以分为 和 。
4. 车内环境有车内温度，车内空气湿度，------、 、噪声等要求。
5.高速转向架主要由构架，轮对，弹簧悬挂装置， ， 回转阻尼装置和抗侧滚装置等组成。
6. 馈电线又称 其作用是 。
7. 摆式列车的车体可以随运行时所通过的线路 和列车速度的变化做相应的使作用在车体的离心力与其重力的分力达到平衡状态。
8. 动车组车体承载结构的 、侧墙、车顶、 以及设备舱组成一个整体。
9. 高压设备主要包括受电弓， 、 、网压检测装置、高压电缆、车顶绝缘子、接地装置和高压隔离开关。
10. 制动系统由制动控制、 、 、电子防滑器和基础制动装置等组成。
1. 高速铁路是指最高运行速度在（ ）km/ h 以上的铁路。
A ．180B ．200C ．300D ．3502. 世界上第一条高速铁路是（ ）。
A ．TGV 东南线B ．TGV 大西洋线C ．东海道新干线D ．北海道新干线3. 国第一条准高速铁路在哪两个城市间改建 （ ）。
A ．广州和深圳B ．上海和杭州C ．上海和南京D ．北京和天津 4. 高速铁路线路所用的钢轨类型为（ ）。
A ．50千克/米 B ．60千克/米 C ．70千克/米 D ．80千克/米5. 固定信号机一般均应设置在列车运行方向的（ ）。
A ．左侧和正上方B ．左侧和正下方C ．右侧和正上方D ．右侧和正下方 6. 下列制动方式中属于非粘着制动的是（ ）。
A ．盘形制动B ．踏面制动C ．电阻制动D ．磁轨制动7. 从发展趋势看，什么将成为高速客车车体的主导材料 （ ）。
A ．不锈钢 B ．铝合金 C ．碳纤维 D ．以上皆可 8. 磁悬浮列车采用（ ）驱动？ A ．电力 B ．电磁 C ．电传动 D ．液力传动9. 我国铁路车站按任务和地位来分共有（ ）个等级A ．4B ．5C ．6D ．710.以下不属于转向架的结构是（）A．构架 B．轮对C．弹簧悬挂装置 D．风挡三、判断题（每小题2分，共20分）1.高速列车的制动方式有摩擦制动、闸瓦制动和动力制动三种（）2.区间行车采用四显示——红、黄、黄绿、兰。
JR东日本新干线车辆检修
1．转向架·车轮的状态、受电弓的动作。 2．基础制动装置的状态。 3．一般电气装置、一般气动装置的状态。 4．车体以及车厢的状态。 5．综合检查 制动装置的动作、信号以及广播装置的状态。
2-3-2 新干线的检修体系：日常检修
转向架检查
受电弓检查
主要工作 更换磨损部件(需要时)和检查车辆功能
例） 更换受电弓滑板、向车轴箱加油
(更新修) （15～20年）
2-3-1 新干线的检修体系：日常检修
大修
轮修
转向架修
大修
日常检修 两天
30天 30,000km
1年 450,000km
3年 900,000km
• 在运行整备状态下，完成消耗部件的更换、调整和补充等，同时对各 部分的状态和性能进行检查，发现偶然发生的故障，在车辆使用的间 隙进行维修作业。
○ 采用再生制动： 可撤消制动用电阻器（减少机器数量）
○ 机器的静止形化： 通过无触点化、减少旋转机器减少拆卸机器
○ 车上自我监视化： 通过机器本身自我诊断、记录实现现车检验
○ 采用无摇枕转向架：可减少零件数量
○ 轻量化(各项共通)：控制牵引、制动容量，减少机器数量，小型化
1‐6 动车组车辆技术和检修工作的现代化
新干线车辆段介绍
－ JR东日本的新干线车辆检修 －
日中铁道友好推进协议会
1.JR东日本的新干线网和车辆概要
1-1 日本的新干线网
东海道新干线（JR东海） 山阳新干线（JR西日本） 东北·上越·长野·秋田·山形新干线（JR东日本） 九州新干线（JR九州）
JR北海道
JR西日本
JR九州 JR四国
JR东海
在所有车辆中心施行
2-4-1 新干线的检修体系：轮修
日本新干线铁路的安全技术
合试验车的检测结果，对线路和设 备进行维修。维修作业在列车运行 结束后的夜间进行。在每天列车开 始运营前，先让“确认车”走一趟， 确认线路正常和线路周边没有障碍 物与线路维修作业 人员，才能开始当天 的运营。 电气轨道综合 试验车在高速列车 正常运行的间隔，检 测轨道的状态，为夜 间维护作业提供数 据，先后以０系、２００
误点率不超过１ ｍｉｎ，２００１年度只 有０．３ ｍｉｎ。
９２１型、９２５型和９２３型等多种电气 轨道综合试验车，用于适应不同新 干线线路的轨道检测。其中，９２３型 检测车是７辆（６Ｍ１Ｔ）固定编组的 列车，能以２７５ ｋｍ／ｈ的速度进行 检测，除轨道检测车外，其他各车辆 分别对线路电力、信号和通信等有 关的系统进行检测。
前为止尚未发生过轴承异常。
公众的撞车危险。线路用栅栏围起 来，根据“新干线特例法”，一般公 众禁止进入线路内。线路内的维修 人员，在营业运行时间带，进入线路 内时，需申请命令。
（４）应对旅客从站台或车辆上坠
（１）应对脱轨或车辆破损。通过
检测轨道电流，可以判断钢轨有无 折损和具体检测钢轨的折损。但是， 令人担心的是，折损程度不同，有 时，还会流过一定水平以上的电流，
为防止地板下设备或转向架部 件的脱落，并由此引起爬轨事故，要
确保螺栓的强度，并分别采取通过
这样，就不能检测出钢轨的折损。对
于没有钢轨折损的线路下陷或高架
双螺母、开口销或止转钢丝作为防 止螺栓松弛的措施。确认螺栓的紧 固状态和有无止转钢丝，要进行检 查，并记录到手册中。 （２）应对车辆与车辆冲撞或与建 筑物冲撞。信号系统采用机械优先
日本新干线铁路的安全技术
俞展猷
系和７００系为基型，研制了９２２型和 编者按：日本新干线（高速铁路）近４５年０死亡率的运行记录，来自 于他们几十年如一日并贯穿始终的“安全第一”管理理念，强烈的预防 灾害意识，采用先进成熟的技术，但不一味地追求最先进的指导思想， 贯彻一整套的法制程序和严格的技术“认证”体系，具有准确无误的行 车指挥系统和严密的检修体系与检测和维修制度等。“他山之石，可以 攻玉”。在此，总结和介绍日本铁路的成功经验，对于我国城市轨道交 通业的安全保障，具有重要的参考价值。 善的车辆检修体系，准确无误的指 挥系统（信号系统和列车运行管理 自从１９６４年ｌＯ月１日日本东海 道新干线（东京一大阪）开通运营以 来，已过去近４５个年头，至今仍保 持着０死亡率的记录，列车年正点率 也令人吃惊，东海道新干线列车年
日本的高铁有多发达？日本JR新干线最全列车家族图谱
日本的高铁有多发达？日本JR新干线最全列车家族图谱新干线（Shinkansen）是贯通日本全国的高速铁路系统。
目前日本境内有8条新干线路线，均为纯客运服务，其中包含两条路线等级较低的“迷你新干线”。
2016年年3月26日北海道新干线开通，日本的新干线网由此几乎覆盖北海道至南部九州岛的整个日本列岛。
新干线运营图今天我们为大家带来日本新干线动车组图解大全，让你看到一个不一样的高铁世界。
0系：1964年登场的0系列车是新干线诸多车型的开朝元老，在服务超过30多年后，此车系于1999年全数退出东海道新干线的载客服务，之后以回声号的身份行驶于山阳新干线上，进行各站停车服务。
0系的营运时速为220公里/小时，并曾在高速测试中创下256公里/小时的纪录。
2008年11月30日全面退出营运服务。
2008年12月14日，0系列车正式退役。
100系：1985年投入服务，行走东海道、山阳新干线，设计最高时速为275公里/小时，营运时速为230公里/小时，100系是首款拥有双层车厢的新干线列车。
于2003年全数退出东海道新干线的载客服务。
后来行驶于山阳新干线上，作为回声号进行各站停车服务。
于2012年3月16日正式退役。
200系：1982年东北新干线及上越新干线通车时开始使用。
2004年时，一列200系列车由于新潟县中越地震而出轨，但并没有造成人员伤亡。
200系的标准营运时速为240公里/小时，但依照编组的不同，E编成仅有210公里/小时的营运速度，但F编成却有275公里/小时。
2013年3月26日，200系新干线全部退役。
300系：东海道－山阳新干线上等级最高的希望号首次登场时所使用的车种，最初以270km/h的最高车速投入营运，而今已经退出第一前线，主要是作为光号（ひかり，Hikari）与回声号（こだま，Kodama）列车使用。
于2012年3月16日与100系一同退役。
400系：行驶于山形新干线的迷你新干线列车。
设计最高时速为345公里/小时，东京至福岛新干线路段营运最高时速为240公里/小时，而行走在来线福岛至新庄区间时，由于存在较多的平交道和与在来线列车混跑的问题，故在这一区间内营运最高时速限制为130公里/小时。