南昌铁路局

南昌铁路局“1、31”较大事故反思2010年元月31日晚9点30许，狂风大雨、雷鸣闪电，南昌铁路局供电段昌北工区接到紧急抢修命令（乐化站至永修站区间7号电杆倾斜），工区安排人员分两批赶往现场，一批乘座汽车，由工长带领6人去抢修地点；另一批由技术员带领9人乘坐轨道车去乐化站，到达乐化站后，技术员命令员工下车徒步前往现场。

走到30号电杆时，技术员命令李旭晶、吴斌、于超、葛亮四人返回轨道车，拿抢修照明灯。

可就在他们拿到照明灯沿路返回时，一列时速100多Km的客车消无声息的从背后开来，葛亮由于雨鞋进水，弯腰准备倒出雨鞋的水，看到列车只有10米远赶紧跳出才得以逃生；另外三位优秀青年的人生命被无情的列车夺走，亡者遗体七零八落、面目模糊、惨不忍睹。

铁路职工劳动安全涉及到运输生产诸多生产岗位和工种，其覆盖范围广、动态因素多、管理难度大，伤亡事故处理难，是劳动安全工作的重要特点。

生命属于人们只有一次，生命具有不可再造性和重复性。

因此，该项工作不仅关系到铁路运输生产经营，更关系到每个职工美好人生及其家庭的幸福，同时，也是构建和谐社会的重要条件之一。

铁路运输企业在生产过程中发生职工伤亡事故，产生的不良影响和导致的后果是多方面的，也是极为严重的，突出表现在以下几个方面。

1．企业职工伤亡事故侵害了《中华人民共和国宪法》赋予公民的劳动权利。

《宪法》第二章第四十二条规定：中华人民共和国公民有劳动的权利和义务。

然而，企业在生产过程中发生的伤亡事故，轻则使职工的肢体伤残，身心受到伤害，重则使职工丧失宝贵的生命，从而，部分或永久地侵害了职工劳动的权利。

2．伤亡事故严重地影响铁路企业运输生产。

铁路企业具有运输调度指挥高度集中、生产管理半军事化以及车、机、工、电、辆等运输生产站段协调联动等特性，运输生产过程的各个环节运转的正常与否，都会直接或间接地影响到运输生产。

在上述运输管理机制的运作过程中，如果发生职工伤亡事故，除了给伤亡职工及其家庭带来难以承受的痛苦和灾难外，同时，也给运输生产造成直接或间接的影响，有时还会中断铁路运输、设备检修等相关作业，严重地影响铁路运输生产的正常进行。

3．伤亡事故善后处理牵制了管理者大量精力。

发生职工伤亡事故后，有关单位必然要抽出行政、工会等部门领导干部、有关部门管理人员和汽车等设施，积极组织事故调查、接待伤亡职工家属、办理事故善后工作；但由于伤亡职工家属心情处于极度悲痛状态，难免出现一些过激的行为，甚至出现意外的情况难以控制，使得单位领导工作非常被动。

一旦上述局面形成，势必给事故的善后处理带来更大的困难和麻烦，处理和解决好这些问题，必然要牵制管理者的精力，影响到铁路企业的正常生产和经营工作。

4．伤亡事故加大了铁路运营成本，严重影响企业可持续性发展。

事故的经济损失或事故赔偿是事故的副产品。

据国际劳工专家估计，全球每年因伤亡事故造成的的经济损失占GDP的2.5％～4％。

也就是说，伤亡事故可以使一个国家的国内生产总值减少2～4个百分点。

铁路企业每年在运输生产过程中发生的事故造成的经济损失数额因事故大小而异，少则几十万，多则几百万、几千万元甚至更高。

事故经济损失包括直接经济损失和间接经济损失。

直接经济损失首先是伤亡人员的抢救医疗费支出；善后处理费用；伤亡人员伤残赔偿和补助费用；其次是运输设备和财产如机车、车辆、线路等损失价值等。

间接经济损失方面，一是因伤亡事故中断铁路运输生产形成的间接经济损失，中断运输时间越长，影响客运列车和货运列车通过的列数就越多，造成的间接损失就越大；二是国家有关安全主管部门依据有关安全生产法律法规、铁道部依据有关铁路企业安全生产经营责任考核制度，对有关责任铁路局、站段伤亡事故罚款和年度经济考核等等。

5．伤亡事故直接影响职工的生产情绪，进而影响到铁路运输生产。

伤亡事故发生后，受害职工的同事或工友常常耳闻目睹了事故发生过程或现场惨象，在精神上或多或少受到一定的精神刺激，因而，影响到伤亡职工同事、工友的工作心情，造成职工精神压力过大、思想情绪低落，个别人甚至还产生了些许的恐惧心理，直接影响着生产作业的正常进行。

如果单位对事故善后工作处理稍有疏忽和不慎，还会造成单位劳动关系紧张，从而，产生更为严重的后果。

6．伤亡事故导致一些领导受到行政处分，甚至丢掉官职。

随着社会的不断进步和形势的发展，国家安全生产法律法规日益健全并不断完善，２００５年国务院颁布实施了《特大安全事故行政责任追究的规定》，铁道部曾在１９９５年制定颁布了《关于发布（铁路重大职工死亡事故责任领导人行政处分办法）的通知》（铁劳［１９９５］１５９号文件）；根据上述规定，各铁路局也先后制定了重大死亡事故责任追究和相关奖惩规定，并对伤亡事故单位负有管理责任的领导也都进行了责任追究，近几年来，已有不少领导干部因发生事故受到行政处分和撤职；触犯刑律构成玩忽职守罪或者其他相关罪名，移交司法部门追究刑事责任的也不乏其人。

但是，从某种意义上讲，在运输生产一线的站段及车间担任领导工作的干部往往都是技术精湛、业务熟练、经验丰富的人员，在单位组织生产管理方面举足轻重，是运输生产工作的骨干；但由于发生伤亡事故，使不少干部被降职或撤职，这无疑也是人才资源的一大损失。

7．企业伤亡事故影响社会安定，与构建和谐社会的倡导格格不入。

铁路企业职工劳动安全关系到每个铁路职工的切身利益及其家庭的幸福，关系着企业生产安全的顺利进行和经济效益的稳步增长，关系着社会的安定繁荣和人民的安居乐业，这些都是“以人为本”、构建和谐社会的基本要素；特别是我国实行“独生子女”的计划生育政策以来，城市每户几乎都是一个孩子，因而，人们对子女、对生活质量和安全健康的要求日益提高。

一旦企业发生职工伤亡事故，受伤害职工及家庭必然是长期承受着伤亡事故带来的巨大痛苦。

所以说，企业伤亡事故不仅仅危害伤亡职工及其家庭和企业，还影响到社会的安定、和谐。

8．铁路职工伤亡事故影响企业社会形象。

职工人身安全工作的优劣是铁路安全生产、文明生产的基本标志之一，如果常常发生职工伤亡事故，必然有损企业社会形象；如果发生重大、特别重大伤亡事故，还会影响到国家形象，特别是当前通讯设施高度发达，事故发生后，在众多新闻媒体的监督作用下，使得相关信息传播的更快、更广，必然对企业造成产生诸多的不良影响。

综上所述，职工伤亡事故所造成的危害是多方面的，不仅给伤亡职工及其家庭造成了难以言喻的痛苦和灾难，也使铁路企业发展付出了极为沉重的代价。

因此，作为铁路运输企业各级领导干部必须牢固树立“以人为本”的理念，站在构建和谐社会的高度，充分认识个人肩负的企业安全和社会安全稳定责任，不断强化劳动安全管理，努力防止或减少伤亡事故的发生，才能促进和推动铁路企业的快速发展，进而为整个社会的稳定、为实现小康生活和构建和谐社会做出贡献。

然而据本人了解的事情结果恰恰相反，大多数铁路职工暗暗窃喜，甚至认为事故早应该发生，而且越大结果越严重越好。

铁路职工盼铁路行业倒霉的反常心态，说明职工对铁路管理现状和领导层的逆反心理已经到了心死的地步。

铁路行业作为国民经济的先行官，在全国改革开放的大形势下发展滞后的瓶颈问题由来已久。

为了整个国民经济发展，遵循改革开放以来的历史轨迹，铁路职工对全国改革开放所做出的历史贡献和牺牲是任何其它一个地区和行业无法相提并论。

几十年来他们在平凡的岗位上，披星戴月，抛家舍业，始终默默无闻甘愿奉献。

据我所了解的铁路职工队伍，他们身上表现出来的光荣传统和整体综合素质，雷厉风行的工作作风，敬业爱岗精神，严格执行纪律和规章制度的自觉性，在全国各个行业中是最优秀，最有战斗力的。

就是这样一支特别能战斗的队伍如今到了盼自己的家越早破败越好的“心死”状态。

我们在查找“1、31”事故原因的同时，是否也应该客观的分析铁路行业存在的更深层次的矛盾。

笔者粗浅认为有以下几方面。

1、铁路职工收入增长缓慢，群众没有分享到改革发展成果。

过去一直以铁老大自居的铁路员工，工资收入和各项福利待遇无论在政府官员还是普通百姓的心目中令人羡慕，这是不争的历史事实。

在上个世纪八、九十年代改革开放和国民经济发展的关键阶段，铁路行业放弃自身发展的大好时机，连续十几年“负重爬坡、负重爬陡坡”拼设备、拼资金、拼精力，为支持国民经济的发展做出了重大的牺牲。

当国民经济得到长足发展后，铁路行业自身失去了发展的最佳契机，企业内部管理机制、设备和经济效益明显落后的结果，使铁路职工收入增长缓慢，福利待遇下降。

改革开放初、中期铁路行业人均收入与其它主要行业电力、邮电、钢铁、石油和公务员、事业单位处于领先位置，进入二十一世纪以来已经和上述单位无法比较。

普通职工收入水平与公务员、事业单位职工比较，同等学历，同时间参加工作，同工作岗位，收入不足公务员、事业单位职工的二分之一，甚至不足与其它国企效益好的企业的五或六分之一。

主要行车工种除火车司机北京地区人均月收入约2000元，其它客货主要工种人均月收入不足2000元。

一名经过严格培训具有中等学历的列车乘务员的收入水平远远低于公共汽车普通售票员，二者对基本素质要求，劳动强度、所负的公共责任不可同日而语。

铁路职工强烈要求增加收入改善福利待遇的正当要求，已经到了各级领导必须引起高度重视的地步。

2、内部分配不公。

在铁路行业经济效益一般有限的蛋糕分配过程中，干群间分配过程的明显差距进一步激化了干群矛盾，挫伤了普通群众对企业发展的热情，加剧了职工的失落感。

一般职工群众的收入明显低于干部收入水平。

以行车主要工种车站值班员为例。

值班员是行车的实际指挥者，班组长。

责任和劳动强度高于一般干部，收入明显低于后者，与基层站段一般技术业务干部比不足二分之一，不足路局普通干部和站段主要领导的五分之一甚至几十分之一。

这种事实上的分配不合理，已经成为铁路行业分配过程中互为效仿的潜规则。

内部分配的不合理，形成企业内部干活的收入少，不干活的说嘴的收入高，职工群众积极性严重受挫，干群矛盾必然激化。

3、撤销分局和基层站段合并的做法缺少科学依据，缺少法律依据，起码缺少群众基础。

铁道部2005年3月8日一夜之间以撤销分局为序幕的跨越式发展的改革，事先不征求基层和群众意见，也不向群众做解释宣传，时至今日基层单位和群众也不清楚撤销分局和基层站段合并的做法的科学性及科学根据，普通职工如雾里看花，丈二和尚摸不着头脑。

站段合并生产力布局调整的副作用，使相当一部分职工两地分居，增加了一般干部职工生活的实际困难。

此外，据本人了解掌握的信息，国家制定公布的“企业法、工会法”等法律法规没有废止，仍在执行。

铁路行业路局以下根据“铁路法”规定属于企业性质。

“企业法、工会法”等法律法规明确规定，诸如撤销分局和基层站段合并的这样决策必须提交职代会审查通过或否决。

铁道部一纸公文凌驾于国家法律之上。