民用航空无损检测
发展中的民航无损检测(许万忠)1
发展中的民航无损检测许万忠（民航无损检测人员资格鉴定与认证委员会）摘要：民航无损检测的发展经历了36年的历程，由小到大，由弱到强，在航空器维修中越来越显示出其重要性。
民航无损检测前30年的发展状况已经在2005年“民航无损检测发展30周年暨NDT标准颁布实施10周年经验交流会”有文章介绍，本文主要介绍自2006年以来民航无损检测六年间的发展和变化。
关键词：民用航空；飞机维修；无损检测；发展Development of NDT in Civil Aviation AircraftXu Wan-Zhong（Qualification and Certification of Personnel for Nondestructive Testing Board of Civil Aviation）Abstract:With the development process for over 36 years, from small to large and from weak to strong, non-destructive testing in civil aviation have been taking a more and more important part in aviation maintenance. Its development status in the first 30 years were once presented in 2005 experience exchange meeting of the 10th anniversary of NDT standard issue and 30 years of NDT development in civil aviation, hereby this paper has mainly introduced developments and changes of non-destructive testing in civil aviation since 2006.Keywords : Civil aviation, Aircraft maintenance, Non-destructive testing, Development.1.过去工作的回顾（2006年民航无损检测经验交流会时的NDT概况）无损检测技术用于中国民航飞机维修检测最早始于1958年，主要用于大修工厂对分解后的零件进行检查。
MD-MAT-FS-004 无损检测工作管理规范
文号：民航规〔XXXX〕XXX号编号：MD-MAT-FS-004颁发日期：2020年XX月XX日无损检测工作管理规范MD-MAT-FS-004 无损检测工作管理规范1．依据和目的本文件依据CCAR-145部制定，目的是规范对民用航空器维修中无损检测工作的管理，保障民航飞行安全。
2．适用范围本文件适用于按照CCAR-145部获得批准并开展无损检测工作的维修单位。
3．撤销备用。
4．说明众所周知，航空器一旦涉及“隐蔽安全”影响后果的系统故障，必然对其要求非常高，除了提高设计可靠性水平之外，还可考虑通过多余度设计来降低对可靠性水平的要求。
民用航空器维修工作中涉及的无损检测工作是确定一些关键结构件是否存在损伤或者缺陷，而且主要针对目视检查不可发现的损伤或者缺陷，这与“隐蔽安全”影响的系统故障类似，但与之不同的是无法通过多余度来降低要求，唯有把每次无损检测工作做到位才能达到保证飞行安全的目的。
针对民用航空器的无损检测工作，在人员、工具设备、物料、技术文件和工作环境的各方面要求都非常重要，但关键和难点是人员资质要求。
一方面，因无损检测工作专业性较强，具备专业资质人员是最基本的要求；另一方面，还必须结合具体的航空器部件考虑，同样无损检测方法在不同的设计、不同的部件上应用时可能具体技术方法不同，难以用固定的标准统一评定人员资质。
因此，国际上各民航当局普遍采用认颁发日期 1MD-MAT-FS-004 无损检测工作管理规范可行业自律的方式来对无损检测人员资质提出要求，即认可相关行业协会标准认证的无损检测人员资格。
上述行业协会标准认证的无损检测人员资格有雇主认证制和中心认证制两种方式。
雇主认证制是雇主（即维修单位）对具体无损检测人员的资格认证负责，基本资格鉴定可以由维修单位自行开展或者委托具备条件的维修单位，但都应经过行业协会的认证并监管，而人员最终资格认证（即工作授权）必须由雇主负责。
中心认证制即由行业协会认证独立于维修单位的第三方机构，由其统一开展无损检测人员的培训、考试和资格鉴定。
无损检测在民用航空维修中的应用
无损检测在民用航空维修中的应用一、前言无损检测技术是材料科学的一个分支，它在不改变，不损害材料和工件的状态及性能下对材料缺陷（不连续性）、工件结构缺陷（不连续性）、物理和力学性能、成分等作出评定。
无损检测技术主要应用在制造阶段检验、成品检验和在役检验。
对我们航空公司来讲，主要就是在役检验，用于检查航空器的零部件在运行中结构或状态的变化，保证航空器安全、可靠的工作。
无损检测（NDT）作为检查飞机结构损伤的重要手段，随着各航空公司维修力量增强，无损检测也越来越得到重视。
《中国民航无损检测标准》的制定与贯彻、无损检测新技术的引进、人员素质的不断提高都推动了无损检测的发展。
无损检测以其检测有效性、高可靠性得到了各航空公司的认同。
本文旨在阐述机务维修中无损检测技术的大致框架，及其在飞机维修中的应用、作用及发展，希望在实际应用中对飞机维修各部门有一定的借鉴价值。
二、无损检测在机务维修中的应用1、无损检测的应用对象分析无损检测主要针对飞机结构损伤，损伤大致可分为以下五种：①飞机结构零部件生产制造过程中产生的缺陷；②飞机在起飞、飞行、着陆过程中，由于某种原因使飞机产生过大的负载造成的结构损伤。
例如重着陆所造成的起落架、机轮组件的损伤。
③日常维护过程中造成的刮伤、撞伤等；④由于使用环境所造成的腐蚀损伤，如沿海地区的潮湿空气、飞机货舱运载的海鲜等都是产生腐蚀损伤的根源；⑤交变载荷所造成的疲劳损伤（疲劳裂纹）。
这些损伤如果没有得到有效的处理，极易产生裂纹，如疲劳裂纹、应力腐蚀裂纹、腐蚀疲劳裂纹等。
例如机轮组件轮毂的轮座圆角过渡区、连接螺拴的螺纹处等一些飞机结构应力集中部位（接头、孔边、拐角）易产生疲劳裂纹。
结构的裂纹萌生和短裂纹的扩展阶段是疲劳的起始和主要阶段，研究表明，该阶段在整个疲劳寿命中所占比例高达80%，因此，结构的裂纹形成寿命成了人们普遍关心的重要指标。
尤其在航空领域，由于有些结构的复杂性，在使用过程中难以实施检测。
民航无损检测标准简介
民航无损检测标准简介民航NDT标准是为了满足国内外民航规章和管理要求制订的。
这些要求主要包含在CCAR/FAR121、135、145和43部。
为了落实这些规章，又颁发了很多规范和咨询通告，主要有：●ATA-2200的105规范《NDT方法的人员培训和资格鉴定指南》（适用于五种方法和热成像）。
●ATA-2200的107规范《目视检测人员培训和资格鉴定指南》。
●FAA咨询通告AC43-13-1B《飞机检查和修理可接受的方法、技术和规范》，其中第5章为“无损检测”，第2节为目视检查要求，第3节为5种NDT方法要求。
●AC65-31 A《无损检测人员的培训,资格及认证》（4/25/03）。
至2007年底，民航总局共颁布了无损检测方面的民用航空行业标准有：1.MH/T3001-2004 《航空器无损检测人员资格鉴定与认证》由于无损检测工作的正确性和有效性取决于检测人员的技术水平和能力。
因此，有必要制订统一的人员资格鉴定和认证标准，用来评定检测人员是否能胜任其职责，并颁发证书予以证明。
于2004年10月1日实施的MH/T3001-2004 《航空器无损检测人员资格鉴定与认证》，修改采用美国国家宇航标准NAS 410（2003年2月颁发）《无损检测人员资格鉴定与认证》（英文版），以代替MH/T3001-1995《航空器无损检测人员技术资格鉴定规则》。
该标准规定了在民用航空器制造、运行、维修和翻修行业中从事无损检测（NDT）工作的人员资格鉴定与认证的最低要求。
2004 年12月，美国FAA对民航标准MH/T3001-2004《航空器无损检测人员资格鉴定与认证》予以认可。
该标准适用于使用液体渗透检验 ( PT )、磁粉检验 ( MT )、涡流检验 ( ET )、超声检验 ( UT )和射线照相检验 ( RT )的NDT通用方法处理或评价验收材料、产品、零件、组件和分组件的人员；也适用于直接负责NDT技术的人员、NDT技术外部审核人员以及NDT技术培训人员。
民用航空器复合材料的无损检测技术
民用航空器复合材料的无损检测技术摘要：随着复合材料在现代飞机的广泛应用，如何对在役飞机的复合材料进行无损检测成为一个关乎飞行安全的重要问题，本文简要介绍了航空复合材料的结构类型、主要缺陷和几种适用于外场操作的无损检测方法并浅析了工作原理。
关键词：复合材料缺陷无损检测随着高强度、超高强度材料在飞机结构的应用，复合材料以其优于金属材料的多项性能而迅速发展成为航天航空工业的基本结构材料。
据悉新一代波音787干线客机的复合材料用量超过50%，中国民航飞行学院引进的SR20训练飞机机身全部采用复合材料。
随着我国大量引进基于损伤容限理念设计的飞机，对在役的复合材料构件进行无损检测是机务维修中的重要工作，也是一个难点。
由于复合材料和金属材质的缺陷有很大的差异，因此复合材料所的无损检测方法和传统的无损检测方法也有着很大的不同，本文主要介绍航空复合材料无损检测技术。
1 航空复合材料简述复合材料是由两种或两种以上不同性质的材料，通过物理或化学的方法，组成新的材料。
由于各种材料在性能上互相取长补短，从而使复合材料的综合性能优于原组成材料。
复合材料的基体材料分为金属和非金属两大类。
飞机上的复合材料主要是指碳纤维的复合材料，航空结构中常用的复合材料主要是层板结构和夹芯结构。
2 航空复合材料的缺陷2.1 由于工艺原因而产生缺陷在复合材料的成型过程中会由于工艺原因而产生各种缺陷：夹杂、分层、脱胶、裂纹、断裂及蜂窝芯的变形、弱粘接、节点脱开、发泡胶空洞等缺陷。
2.2 使用中产生缺陷使用中由于受载荷、振动、外来物损伤等环境因素的综合作用而出现层板表面裂纹、划伤、层板分层、脱胶、断裂；夹芯结脱胶、进水、蜂窝芯压塌等。
其中分层和脱胶是复合材料的主要缺陷，也是民航外场无损检测的主要方面。
3 复合材料结构外场无损检测方法3.1 目视法目视检查法是依然是复合材料无损检测中使用最广泛、最直接的无损检测方法。
可通过放大镜、内窥镜、光源、带视频的扫描器来增强灵敏度。
航空航天无损检测技术发展与应用
航空航天无损检测技术发展与应用一、引言航空航天行业是现代工业中最为重要的行业之一，无损检测技术在其中具有至关重要的作用。
无损检测技术是指不侵入或对被测物体造成不可逆损伤的检测方法，其在航空航天行业的应用非常广泛，常见的应用领域包括了飞机涡扇发动机叶片、机身结构、复合材料结构等等。
本文将就航空航天无损检测技术发展与应用做深入探讨。
二、航空航天无损检测技术发展历程航空航天无损检测技术的发展源远流长，可以追溯到二战时期。
在二战期间，无数的轰炸机、战斗机都需要在空中进行飞行，因此对于这些机器需要进行无损检测，以确保这些飞机安全。
当时主要是通过视觉和听觉判断故障点和缺陷点。
当然，这样的方法不仅耗时、精度低，而且还需要专业知识和实践经验的积累，现代化程度低。
进入基于电气和电磁的检测技术主要是从60年代开始的。
在这个时期，美国等国家开始研发用来检测金属表面内部缺陷的技术，这些技术可以通过改变磁场、电场、电磁辐射等物理量来实现对金属材料的无损检测。
80年代，激光扫描技术和成像技术开始被广泛应用于无损检测技术中，进一步提高了检测的速度和精度。
2003年，法国航空工业公司首次研发出了基于红外的无损检测技术，通过红外成像技术，可以对金属表面和深部缺陷进行无损检测，并得到对应的温度和图像信息。
此外，最近随着无损检测技术不断升级及智能化程度的提升，越来越多的无损检测自动化设备被投放到市场中，并被迅速广泛应用。
三、航空航天无损检测技术应用领域1.飞机涡扇发动机叶片飞机涡扇发动机叶片是当今民用和军用航空领域中最重要的元器件之一，其在飞机飞行中所承受的高速旋转、高温高压的庞大力量和工作条件，其材料的安全性和质量极其关键和重要。
为了保证飞机的安全性能和工作效率，准确的检测飞机涡扇发动机叶片是非常必要和重要的。
在过去，涡扇发动机叶片的寿命一般为2万个小时。
但是，随着检测方法的升级和技术的发展，现在的检测方法可以精确到发动机叶片材料内部的微观缺陷，深度、精度均可达到毫米级别，以及分析结果的可靠性大大提高。
中华人民共和国民用航空行业标准
中华人民共和国民用航空行业标准3!!4)--$1*"&’’,航空器无损检测超声检验&!范围本标准规定了民用航空器所用材料及其零!部件超声检验方法的基本要求"本标准适用于民用航空器所用材料及其零!部件超声检验"$!引用标准下列标准所包含的条文#通过在本标准中引用而构成为本标准的一部分"本标准出版时#所示版本均为有效"所有标准都会被修订#使用本标准的各方应探讨使用下列标准最新版本的可能性"T>$!#)’%,(#%#88%!无损检测术语超声检测5=$!+%%#%#88*!民用航空无损检测人员技术资格鉴定规则F>J)+%%#8&,!4型脉冲反射式超声探伤仪通用技术条件F>J)+#%#8&,!超声探伤用探头性能测试方法F>J)+)%#8&,!超声探伤用#号标准试块技术条件)!定义本标准采用下列定义"+(#!4扫描显示!4?[A;G a Q C[C G\;\D R G在显示屏上显示信息的一种方法"利用水平基线指示距离或时间#用从基线开始的垂直偏转指示脉冲幅度"+()!直射声束检验
题目：航空器无损检测射线照相检测1范围本标准规定了民用航空器所用金属与非金属材料及零部件射线照相检测的一般要求和详细要求。
本标准适用于民用航空器所用金属与非金属材料及零部件的射线照相检测。
2依据民用航空行业标准MH/T3009—2012《航空器无损检测：射线照相检测》3术语、定义和缩略语3.1术语和定义GB/T 12604.2确立的及下列术语和定义适用于本标准。
3.1.1被认可的工程机构 cognizant engineering organization对要求射线照相检测的系统或零件负责设计或最终使用的公司、代理商或其他被授权的机构。
该机构包括设计人员、材料、工艺、应力分析、无损检测或质量组织以及其它相关的人员。
3.1.2类似截面 like section与被进行射线照相检测的零件具有相似形状和横截面，并且由同种材料或相似射线吸收系数材料制成的独立截面。
3.1.3材料组 material group主要合金成分相同并能够使用相同像质计检测的材料。
3.1.4射线照相检测质量等级 radiographic quality level用像质计灵敏度来表征的射线照相检测能力。
3.2缩略语下列缩略语适用于本标准：SRM 标准参考材料题目：航空器无损检测射线照相检测4一般要求4.1资格4.1.1人员实施射线照相检测的人员应按MH/T 3001的要求进行相应的资格鉴定和认证。
4.1.2机构从事射线照相检测的机构应获得中国民用航空局颁发的适航维修许可证。
4.2厂房设备4.2.1安全措施房屋和设备不应对人员或财产的安全造成损害。
应按GBZ 117的要求实施射线照相检测程序，使人员在射线照相检测中所吸收的辐射剂量不超过相关规定的最大剂量。
4.2.2射线照相检测曝光区域射线照相检测曝光区域应保持清洁，并且配置齐全以便得到符合本标准要求的底片。
4.2.3暗室暗室设备和材料应能冲出质量稳定的射线底片，不应存在影响底片评定的因素。
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团 体 标 准ICS:19.100CCS:H26民用航空无损检测涡流检测Civil Aviation Nondestructive Testing Eddy Current Testing2020年5月12日发布 2020年5月18日实施中国民用航空维修协会 发布 团 体 标 准T/CAMAC 0002—2020目次前言 (III)1 范围 (1)2 规范性引用文件 (1)3 术语和定义 (1)4 分类 (1)5 一般要求 (1)6 详细要求 (4)7 质量控制 (5)附录 A （规范性附录）涡流检测孔壁对比试样 (7)附录 B （规范性附录）涡流检测标准试样 (8)前言本标准按照GB/T 1.1-2009给出的规则起草。
本标准代替MH/T 3015-2006《航空器无损检测涡流检测》。
本标准与MH/T 3015-2006相比主要变化如下：——章条结构进行了调整；——在“规范性引用文件”中增加了引用标准GB/T 20737—2006 《无损检测通用术语和定义》；——在“规范性引用文件”中删除了ASTM E543《对无损检测机构的评估标准》；——在第3章“术语和定义”中删除了2个定义；——在第3章“术语和定义”中增加了2个定义，并根据定义修改了标准中的用语；——删除5.2“代理资格”；——修改6.3.3.2对探头最大扫查速度的要求；——根据GB/T 20737—2006 《无损检测通用术语和定义》中的要求，将不连续性统一修改为不连续；——统一了标准中的用语，将检验程序修改为作业指导书，除检验程序外，将检验统一修改为检测；——统一了标准中的单位计算，统一为四舍五入；——增加了作业指导书的要求；——修改了对比试样的要求；——修改了附录A中不连续的尺寸和公差。
——修改了附录B中不连续的公差。
本标准的附录A、附录B为规范性附录。
本标准由中国民用航空维修协会无损检测人员资格鉴定委员会提出。
本标准由中国民用航空维修协会批准立项。
本标准由中国民用航空维修协会归口。
本标准起草单位：北京飞机维修工程有限公司成都分公司、东方航空技术有限公司西北分公司、厦门航空有限公司。
本标准主要起草人：郑勇、陈江明、周斌、黄毅斌。
民用航空无损检测涡流检测1 范围本标准规定了用涡流检测法检测民用航空所用金属材料及零部件表面和近表面不连续的最低要求。
本标准适用于民用航空所用金属材料及零部件的涡流检测。
2 规范性引用文件下列文件对于本标准的应用是必不可少的。
凡是标注日期的引用文件，仅标注日期的版本适用于本标准。
凡是未标注日期的引用文件，其最新版本（包括所有的修改单）适用于本标准。
GB/T 12604.6—2008 无损检测术语涡流检测GB/T 20737—2006 无损检测通用术语和定义T/CAMAC 0001—2020 民用航空无损检测人员资格鉴定与认证JJG（民航）0061 涡流探伤仪检定规程3 术语和定义GB/T 12604.6—2008和GB/T 20737—2006中确立的以及下列术语和定义适用于本标准。
3.1 认可的工程机构cognizant engineering organization主承包商、制造商或最终用户授权负责有关NDT决定和批准相关NDT事项的工程机构或NDT 机构。
3.2 对比试样reference standards具有规定物理特性、几何形状和外形尺寸的试样。
3.3 自动检测系统automatic inspection system通过自动旋转或移动检测探头或装置来完成全过程检测，且能够通过配置的报警或记录系统自动记录不连续显示的系统。
3.4 半自动检测系统semiautomatic inspection system由一台涡流设备和具有自动旋转或扫查能力的探头所组成的、且能够通过配置的报警或记录系统自动记录不连续显示的系统。
3.5 作业指导书Technique Sheet详细说明如何完成无损检测的书面说明书。
4 分类4.1 涡流检测包括以下3类：——1类：孔壁不连续的检测；——2类：表面不连续的检测；——3类：近表面不连续的检测。
4.2 除非另有规定，孔壁不连续检测采用附录A的类型规定。
5 一般要求5.1 人员资格从事涡流检测的人员应按T/CAMAC 0001要求通过相应的资格鉴定与认证，或按合同或采购单中的规定执行。
5.2 作业指导书5.2.1 要求涡流检测的材料及零部件应按指定的作业指导书进行检验。
作业指导书可以是航空器或零部件制造商提供的维修手册、通告或其他有关资料。
作业指导书应满足本标准的要求。
应能够检测出验收标准中所规定的拒收不连续。
如果作业指导书适用于所有的被检金属材料及零部件，并且符合本标准的要求，则可作为通用程序。
制造商未提供作业指导书或提供的作业指导书不满足本标准的要求时，应按本标准的要求编写详细的作业指导书。
作业指导书应经涡流检测3级人员批准，如果需要，应提交认可的工程机构审核和（或）批准。
作业指导书应至少包括以下内容：a)作业指导书的编号，版本号；b)受检零件的名称,材料,件号（如适用）；c)依据的技术文件；d)设备及型号；e)探头型号；f)对比试样图样或件号；g)检测频率；h)相位角（如适用）；i)提离补偿或设置；j)滤波器设置（如适用）；k)对比试样上不连续的最小信号响应幅度；l)检测的部位或区域；m)扫查间距；n)不连续的评估说明或验收要求；o)检测后的记录方式和标记方法；p)涡流3级人员签名。
5.2.2 当检测条件发生改变时，应重新评估作业指导书。
5.2.3 当作业指导书所依据的技术文件已修订但修订内容不影响检测时，作业指导书可不修订，但应有书面评估记录。
5.3 检测记录涡流检测的结果均应记录。
记录应具有可追溯性。
5.4 设备5.4.1 涡流检测系统5.4.1.1 涡流检测系统应至少包含:——涡流仪；——检测探头；——对比试样。
5.4.1.2 涡流检测系统可以是自动的,半自动的,或者是手动的。
5.4.1.3 检测系统的灵敏度应满足当检测探头扫查到对比试样上已知不连续时，下述信号响应能被重复检测出来：——除非另有规定，对比试样上指定尺寸的不连续的信号响应幅度不低于满刻度的20%；——在指定尺寸的不连续的信号响应与对比试样上完好区的信号响应至少有5:1的信噪比。
5.4.2 涡流仪5.4.2.1 涡流仪应能检测出由于不连续导致的导体中涡流的变化。
5.4.2.2 涡流仪应能进行提离补偿或相位鉴别。
5.4.2.3 涡流仪的显示宜使用阻抗平面式，也可以使用指针式或时基式的。
5.4.2.4 对于孔壁的1型不连续，应使用自动或半自动检测系统检测；对于孔壁的2、3型不连续，应使用自动或半自动检测系统检测，也可以采用手动扫查检测。
5.4.2.5 在有可燃性气体的环境中使用的涡流仪应具有防爆的性能。
5.4.3 探头5.4.3.1 探头与仪器的连接方式可以是桥式或反射式；线圈类型可以是绝对式或差动式。
5.4.3.2 探头可为屏蔽式的或非屏蔽式的。
5.4.3.3 正常的操作压力变化不应引起探头线圈产生干扰信号。
5.4.3.4 探头应标有生产厂家的件号或其他识别信息（如频率、是否屏蔽等）。
5.4.4 试样5.4.4.1 标准试样5.4.4.1.1 标准试样用于仪器或检测系统的检定或校准。
5.4.4.1.2 标准试样的尺寸和材料见附录B，并由被证明有资格的机构校准合格后，方可使用。
5.4.4.2 对比试样5.4.4.2.1 对比试样用于涡流仪的标定和检测结果的比较。
对于含不连续的对比试样，该不连续用于模拟被检零部件中的表面或近表面缺陷。
5.4.4.2.2 认可的工程机构负责确定对比试样中不连续的尺寸及对比试样的工程图。
含不连续的对比试样的工程图应标注需要测量和批准的关键技术参数。
5.4.4.2.3 对表面不连续的检测，当工程技术文件中没有规定不连续尺寸时，可使用以下对比试样：a)对比试样中不连续的长度为5mm （0.2in），深度为0.76mm （0.030in）；b)如果其他尺寸的不连续在标定过程中确立的灵敏度能够检测出上述不连续，则其他尺寸的不连续也可使用。
5.4.4.2.4 对比试样中人工不连续的宽度要求及长度和深度的尺寸公差如下：a)表面不连续的宽度为0.13±0.05mm(0.005±0.002in)，其长度、深度的公差为±0.05mm(±0.002in)或标注长度、深度值的10%，取其中较大值；b)近表面不连续的宽度为0.43±0.33 mm(0.017±0.013in)，其长度、深度的公差为标注长度、深度值的±10%。
5.4.4.2.5 孔壁不连续尺寸要求见附录A。
5.4.4.2.6 对比试样上的不连续的位置和形状应与被检零部件相似。
5.4.4.2.7 对比试样的粗糙度应满足试样上不连续的信号与噪声信号之比至少达到5:1的信噪比。
5.4.4.2.8 表面不连续对比试样材料要求见表1。
表面形状、结构和不连续位置与被检件几乎相似的合金制成，应由涡流检测3级人员确认对比试样是否适用。
5.4.4.2.10 当机械加工或钻孔改变了对比试样的电导率并影响涡流信号响应时，试样应重新热处理。
5.4.4.2.11 对比试样可用实际零部件制成。
6 详细要求6.1 被检件的准备6.1.1 除非工程图纸规定或认可的工程机构批准,不应去除零部件或组件表面的保护层。
6.1.2 除非另有规定，不应在粗糙度超过250Ra的表面上进行检测。
被检表面应满足对比试样上不连续的信号与检测表面上获得的噪声信号之比至少为3:1。
6.1.3 被检表面不应存在油脂、油、脏物、锈斑或可能妨碍涡流检测的其他物质。
在检测非铁磁性金属零部件时，应特别注意清除其表面的磁性金属及磁性氧化物杂质。
6.1.4 表面有非导电涂层的零部件，非导电涂层的厚度及表面状态应符合作业指导书的要求，或按作业指导书的要求进行灵敏度补偿或涂层去除。
除非另有规定，表面有非导电涂层的零部件，当涂层厚度不大于0.15mm（0.006in）并且厚度均匀、无剥落时，可带涂层检测；当涂层厚度大于0.15 mm（0.006in）时，需证明所用方法能将涂层最厚处的最小不允许不连续检测出来方可带涂层检测。
对比试样表面上应制作同等厚度的非导电层，厚度误差不应超过±0.08 mm（±0.003in）。
应在该试样上调节涡流检测系统灵敏度，使其达到作业指导书规定的灵敏度要求。
6.1.5 除非另有规定，表面有镉、镉-钛、铬等电镀层的钢件不应用涡流检测法检测。
6.2 涡流检测系统的标定6.2.1 按照5.2要求制定的作业指导书或技术文件进行标定。
6.2.2 涡流检测系统应在检测前、拒收零部件前、检测后进行标定。