汽车车外噪声声源特性分析与识别
车辆噪声源识别理论与方法分析
汽车 噪声源 识别的 目的主要在于 以下两个方面 ： 】
１ 噪声 源 识 别 的传 统 方 法
１１ 主观评 价法 ．
（） １ 噪声 源部 位 的确 定 ， 要 噪声 源 发 声部 件 以 主 及 各 噪声源 在 总声压 级 中所 占的 比重 ； （） ２ 噪声 源 特 性 的 确 定 ， 括 声 源 类 别 、 率 特 包 频 性、 分布 特 征 、 化规 律 和传 播途 径等 。 变 噪声源 识 别技 术是 近 年来 国 内外 学 者在 噪 声领 域 研 究 的 热 点 问题 之 一 ， 出 了许 多 噪 声源 识 别方 提
Ｉ ｅ ｔ ｃ ｔ ｎｏ ｈ ｃｅ ｄ ｎ ｉ ａｉ ｆ ｉ ｆ ｏ Ｖｅ ｉｌ
ＸＩ ＮＧ ｉｎｑａｇ 一 ＨＵ Ｏ Ｊａ —ｉｎ ， ＡＮＧ ｕｈ ａ ， Ｌ ＡＯ Ｏｕ Ｊ －ｕ Ｉ ｎ
（１ Ｓ ｈ ｏ ｆ ｅ ｈ ｎ ｃ ｌ Ｅｌｃ ｒｃ ｌ ｇ ｎ ｅ ｉ ｇ ． ｃ ｏ ｌ Ｍ ｃ ａ ｉａ ＆ ｏ ｅ ｔ ａ ｉ Ｅｎ ｉ ｅ ｒ ，Ｎａ ｃ ａ ｇ Ｕｎ ｖ ｒ ｉ ，Ｎａ ｃ ａ ｇ ３ ０ ３ ，Ｃｈ ｎ ； ｎ ｎ ｈ ｎ ｉ ｅ ｓｔ ｙ ｎｈｎ ３０ １ ｉ ａ ２ Ｓ ｈ ｏ ｆ ｅ ｈ ｎ ｃ ｌ Ｅｌ ｃｒｃ ｌ ｎ ｉ ｅ ｒｎ ，Ｊａ ｇ ｉ ｕ ｈ ｕ Ｓ ｉｎ ｉｉ ． ｃ ｏ ｌ ｃ ａ ｉａ ＆ ｏ Ｍ ｅ ｔｉａ ｇｎ ｅ ｉ ｇ ｉｎ ｘ ｚ ｏ ｃ ｅ ｔ ｃ＆ Ｔ ｃ ｎ ｌ ｇ ｃ ｌ ｎ ｔ ｕ ｅ Ｅ Ｙ ｆ ｅ ｈ ｏ ｏ ｉ ａ ｓｉ ｔ ， Ｉ ｔ
＝ｐ ・ Ｏ Ｓ ＂ ｒ （） １
声 压是 一 个 标量 ， 间某 点 处 的 声压 往往 受 到 空
各 个 方 向上 所存 在 的 声源 的影 响 ， 以从 一 点测 到 所 的声压很 难判 断 出其 中的主 要 噪声源 。但在 一 些特 定 的条件 下 ， 下面 介 绍 的近 场 测 量法 和 通管 测 定 如 法 ， 抑制 了其 他方 向上 的噪 声干扰 的影响 时 ， 是 在 还 可 以从声压 的测量 结 果中判 断 出主 要 噪声源 。
车外加速噪声的传递特性模型及声源识别
ｔａ ｓｅ ｈ ｒ ｃｅ ｓｉ ｓｍｏ ｅ ａ ｄ ｎ ｉ ｈ ｉ ｏｓ ｎ ｉ ｒ ｔｏ ｏ ｒ ｅ ｎｄ ｔ ｅ ｒｃ ｎ ｒｂ ｔｏ ｏ ｅ ｔｒｏ ｃ ｒ ｎ ｆｒｃ ａ ａ ｔｒ ｔｃ ｄ ｌｃ ｎ ｉｅ ｔｆ ｔ ｅ ｍａｎ ｎ ｉｅ ａ ｄ ｖｂ ａｉ ｎ ｓ ｕ ｃ ｓ ａ ｈ ｉ ｏ ｔｉ ｕ ｉｎ ｔ ｘ ｅ ｒａ — ｉ ｙ ｉ ｃ ｌｒ ｔｏ ｏ ｓ ｆｖ ｈ ｃ ｅ ｅｅ ａｉｎ ｎ ｉｅ ｏ ｅ ｉ ｌ ． Ｋｅ ｗｏ ｄｓ：ｖ ｈｉｌ ｘｔｒ ｏ ｃ ｅｅ ａ ｉ ｎ ｉｅ；ｔ ａ ｆ ｒ ｃ ｒ ｃ ｅ ｉｔｃ ｏ ｌ ｙ ｒ ｅ ｃｅ ｅ ｅ ｉ ｒ ａ ｃ ｌｒ ｔｏ ｎｏ ｓ ｒ ｎｓｅ ｈａ ａ ｔ ｒｓ ｉｓ ｍ ｄｅ ；ｎｏ ｓ ｏ ｒ ｅ ｉ ｎｔｆｃ － ｉｅ ｓ ｕ ｃ ｄｅ ｉ ａ ｉ
降低 汽 车车外 噪声 已成 为各 主要 汽 车生 产 商 的
共 同目 …。为了制定合理的车外 降噪措施 ， 了 标 应
解 车外 噪声 与汽车 主要声 源 的定 性或 定 量关 系 。传 统 的实验 方法 ， 消 去 法 、 谱 分 析 法 、 压 分 析 法 如 频 声 和声 强测 量法 等 ， 不能 有效 地处 理 车外 加速 噪 声 。 均 声全 息法 和声 阵列法 虽然 可 以计 算 出 运动 声 源重 建
ｅ ｔｒｏ ｏｓ ｆｖ ｈｉｌ ｓ Ｂａ ｅ ｎ ｓｇ ｌ ｔ ｒｆ ｒ ｎ ｅ ｐｏｎ ｓ ｏ ｉ ｏｓ ｎ ｉ ｒ ｔ ｎ ｓ ｕ ｃ ｓ ｉ ｅ ｉｌ ｎ ｘｅ ｒ ｎ ｉｅ ｏ ｅ ｃｅ ． ｉ ｓ ｄ ｏ ｉｎａｓ ａ ｅｅ ｅ ｃ ｉ ｔ ｆｍａ ｎ ｎ ｉｅ ａ ｄ ｖ ｂ ａｉ ｏ ｒ ｅ ｎ ｖ ｈ ｃｅ ａ ｄ ｏ ｓｇ ｌ ｔｍｅ ｓ ｒｎ ｏｎ ｆｅ ｔｒｏ ｃ ｅｅ ａｉ ｎ ｎｏｓ ｉｎａｓａ ａ ｕ ｉ ｇ ｐ ｉ ｔｏ ｘ ｅ ｉｒａ ｃ ｌ ｒ ｔ ｉｅ，ａ ｄ ｂ ｒ ｎ ｆｒｃ ａ ａ ｔｒｓｉ ｎ ｌ ｓｓ ｈ ｏ ｒｂｕ ｉｎ ｆ ｏ ｎ ｙ ｔａ ｓｅ ｈ ｒ ｃｅ ｉｔｃ ａ ａｙ ｉ ，ｔ ｅ ｃ ｎｔｉ ｔ ｓ ｏ ｏ ｎ ｉｅ ｓ ｕ ｃ ｓｉ ｖｎｇ ｖ ｈ ｃｅ ｔ ｘ ｅ ｏ ｏ ｓ ｆｖ ｈｉｌ ｒ ｕ ｎｔ ａ ｉｅｙ ｄ ｔ ｒ ｎ ｄ，ａ ｄ ｐ ｉ ｃｐａ ｏ ｏ ｅ ｔ ｏ ｓ ｏ ｒ ｅ ｎ ｍｏ ｉ ｅ ｉｌ ｏ ｅ ｔｒ ｒｎ ｉｅ ｏ ｅ ｃ ｅ ａ ｅ ｑ ａ ｉ ｔ ｌ ｅ ｅｍｉ ｅ ｉ ｔ ｖ ｎ ｒｎ ｉ ｌｃ ｍｐ ｎ ｎ ａ ａｙ ｉ ｓｕ ｅ ｏｒ ｉｅ ｔ ｅ ｉ ｅ ｉｉａ ｉｎ ａ ｃ ｒ ｃ ｆｎ ｉｅ ｓ ｕ ｃ ．Ｔｈ ｅ ｕ ｔ ｆｒ ａ ｅ ｉ ｌ ｅ ｔｓ ｗ ｈ ｔｕ ｉｉｉｇ ｎ ｌ ｓｓｉ ｓ ｄ ｔ ａｓ ｈ ｄ ｎｔ ｃ ｔｏ ｃ ｕ ａ ｙ ｏ ｏ ｓ ｏ ｒ ｅ ｆ ｅ ｒ ｓ ｌｓｏ ｅ ｌｖ ｈ ｃｅ ｔ ｓ ｈｏ ｔ ａ ｔｌ ｎ ｚ
汽车噪声分析与降噪措施及噪声测量方法
压 柴 油机 的进 气 噪声 仅 次于 排气 噪 声 ，而增 压柴 油机 的进气 噪 声往 往 是最 强 的噪 声源 。进 气 噪声 的主 要来
源 ：空气在 进 气管 的压力 脉动 ；空气 以高速流 经进 气 门流通 截 面 时形成 涡 流 ，产 生高 频 噪声 ， 由于进 气流 通 截面 是变 化 的 ，这 种涡 流 噪声 便具 有一 定 宽度 的频 率 分布 ；气 缸 内气 体 的动 力振 动 ，气 门落 座 声 以及 进 气 管 的振动 等 。
茎鲞 窒
Ｄｅ ｅｌ ｎｇ ｅｓ ａｒ ｈ ｖ ｏｐｉ Ｒ ｅ ｃ
汽 车噪声分析 与降噪措施及 噪声测量方法
张 式 杰
（ 西重型 汽车 有 限公 司，陕 西 西 安 ７０ ０ ） 陕 １２０
摘
要 ：随着汽 车工业 和城 市交 通 的发展 ，城 市汽车拥 有 量 日益增加 。据 国外 资料 统计 ，机动 车辆 所
ｉ ｎ ｅ ｓ ｎ ｉｌ ｙｔ ｅ ｕ ｅｔ ｅｕ ｂ ｍｂ ｅ ｔｎ ｉｅ ｓａ ｓｅ ｔ ａ ｗａ ｏｒ ｄ ｃ ｒ ａ ａ ｉｎ ｏ ｓ ． ｈ ｎ Ｏｕ ｏ ａ ａ ｐ ｌｅ ｉｅ ｒ ｄ ｃｉｎ ｍｅ ｓ ｒ ｓｔ ｅ ｃ ｒ ｏ ｍｅ ｔｔ ｅ ｒ ｑ ｉｅ ｎ ｔ ｆｔ ｅ ｎ ｉｅ ｌｍｉ． ｅ ｅ ｒｃ ｍｐ ｎｙ ｈ ｓａ ｐ ｉｄ ｎｏｓ ｅ ｕ ｔｏ ａ ｕ ｅ ｏ ｎ ｗ ａ ｓｔ ｅ ｈ ｅ ｕｒ ｍｅ ｓｏ ｏ ｓ ｉ ｔ Ｔｈ ｓ ｈ ｍｅ ｓ ｅ ａ ｅ ｓ ａ ｅ ｎ ｔａｅ ｏ ｄ ｅ ｅ ｔ ａ ｕ ｓｈ ｖ ｏ ｆｒｄ ｍｏ ｓｒ ｔ ｄａ ｇ ｏ ｆ ｃ．Ｔｈ ｓｐａ ｅ ａｙ ｅ ｈｅｎ ｉｅｏ ｔｒｖ ｈｉｌｓ ａ ｅ ｃ ｉｅ ｅ ｒ ｉ ｐ ｒａ ｌｚ ｓｔ ｏ ｓ ｆｍｏ ｏ ｅ ｃｅ ， ｎｄ ｄ ｓ ｒｂ ｓｔ ｎ ｈ
车辆噪声的测量、评价、控制以及噪声源的识别
车辆噪声的测量、评价、控制以及噪声源的识别1车外噪声源影响车外噪声的主要有发动机噪声、冷却噪声、排气噪声、轮胎辐射噪声和排气系统的再生辐射噪声以及其他机械噪声。
这些噪声一般在中高频范围内，由于车外噪声直接构成了对周围环境的污染排放，因此各国都有严格的限值和测试方法。
2车外噪声的测量和评价A、加速行驶车外噪声测量及评价：加速行驶车外噪声是对于整车噪声水平等综合评价，是汽车认证最重要的指标之一。
各国的认证标准对测量方法的规定基本相同(包括刚刚颁布我国标准GB1495-2002)，由于各国发展水平不同因此限制有一定的差异(比如：GB1495-2002对于轿车的限值要比欧洲大3dB(A))。
目前最具先进性而且被广泛采用的要属欧共体51号法规(ECE Reg. No. 51)。
测量方法和相应的限值。
值得说明的是：法规只是国家或地区间总体水平等体现，汽车企业为了保持产品的领先地位，往往有更为严格的公司内部限值，作为产品开发的目标。
B、汽车定置噪声测量：它实际上是整车无负荷状态下对发动机和排气噪声的评价，一般作为对车外噪声评价的补充，其方法和限值标准也是作为车外加速噪声测量标准的附件。
3车外NVH噪声的控制车外噪声的控制主要是对于噪声源的控制，有效的降低各声源的噪声是保证整车噪声的唯一和根本途径。
降噪是一项费时且投入很高的工作，因此必须首先正确识别影响整车噪声的主要声源。
常用的方法是噪声分解，在整车级分解方法是通过工况排除，系统(或部件)排除和包裹法。
其目的是为了把某一声源从总的噪声中分离出去。
在噪声的振动控制中，进行噪声源进行识别是重要的工作内容之一。
它为噪声的控制提供了基础，决定着噪声控制所努力的方向。
因此，国际上对噪声源识别方法的研究随着科学技术的发展不断深入。
A.传统的噪声源识别方法主观评价法: 近场测量法、选择运行法、铅覆盖法、表面振动速度(加速度)法、频率分析法B.利用现代信号处理技术进行噪声源识别：相干诊断方法、分布噪声源的相干诊断方法、噪声源的层次诊断法、倒频谱法、自回归谱法、.表面声强法、声强法、自适应除噪技术(ANC)C.利用现代图象识别技术进行振动噪声测量：全息摄影技术、电图象干涉测量车外噪声控制的最重要得组成部分是发动机噪声的控制，发动机是汽车的主要噪声源，因此降低发动机的噪声是降低整车噪声的主要措施。
客车加速行驶车外噪声源分析试验
－ 厂 ×ｉ ／ ０ 一ｒ Ｘｎ ６
经过测量 ， 发现安装普通风扇的测试噪声最大 值为 ９ ． ｄ （ （Ｅ 和 ８． Ｂ Ａ） 右侧 ） 而 １１ Ｂ Ａ）２ 侧） ８ ６ｄ （ （ ， 安装硅油风扇 的测试噪声最大值为 ８ ． Ｂ Ａ （ ４ ７ｄ （ ）左 侧） ８。 Ｂ Ａ （ 和 ４ ３ （ ）右侧 ） ｄ 。将噪声最大值的 １３ ／ 倍 频程进行 比较 ， 得到图 １ 所示 的曲线 。 由图 １ 知 ， 得 安装 普 通 风 扇 的噪 声 最 大 值 １３ ／ 倍频程峰值集 中在 ３ ５ ０ 之间， １￣４０Ｈｚ 与预测计算 噪声频率相同。可见风扇噪声具 有声级值高、 频率 集中的特点 ； 而硅油风扇则完全避开 了该频率 内的 噪声 峰值 。 ２将所有噪声源都进行降噪处理 ， ） 然后进行测 试， 确定为噪声 的最佳状态（ 或者叫做不可降声源） ， 作为以后进行 比较的基础。 产 生 机械 噪声 的声 源 （ 动件 ） 振 处理 方法 是进行
１ 方案确定
从 ２０ ０５年 １ 月起 ， 据 Ｇ ４５ ２０ 根 Ｂ１９－ ０２的规定 ，
式中： 为 次测得的声级值； 为测试次数。 ， ｚ ２ 试 验过程
１研究 风 扇噪声 对 整车 加速 行驶 车外 噪声 的影 ）
汽车加速行驶车外噪声要求达到第二阶段 的标准， 而 且 国家发改委也针对此项标准作 了严格 的规定。例 如， 噪声检测必须到符合要求的道路上进行等。 针对这种要求和安徽安凯汽车股份有限公司的实 际情况 ， 安凯公 司选取有 代表性 的一辆样 车进行 汽车 噪声源研究工作 ， 标是找出各个噪声源占的比重， 目 并 摸索出一套符合安凯品牌客车特点的降噪措施 。 选取 的样车是安凯牌 ６２ 城市客车 ， １２ 安装康明 斯 Ｃ ０ ０发 动机 （ 定功 率 ２ １ｋ ， 定转 速 ３０２ 额 ２ Ｗ 额 ２２０ｒｍｉ 和綦江牌 １０ 变速器（ 前进档） ０ ｎ ／ ） ２５ ５ 。 选择理由： 在客车产品 中， 城市客车结构简单 ， 成本 低 ， 以发 动 机 舱 密 封 性 比长 途 客 车 、 游 客 车 要 所 旅 差； ３ ０２ 发动 机和 １０ 变速 器都 是成 熟产 Ｃ ０ ０ ２５ 品， 在安凯公司的产 品中， 中档长途客车或者高档 是 城市 客车 、 旅游 客车 的主流配 置 。 按 照 Ｇ ４５ ２０ Ｂ １９－ ０ ２的 规 定 该 车 属 于 Ｍｓ类 车， 应进行测试的档位为 Ⅲ档 ， 人线转速为 １６０ｒ ５ ／ ｍｉ， ｎ 噪声 限值 为 ８ Ｂ（ 。 因为 专用 试 验 场 地 并 ３ｄ Ａ） 不是到处都可以找得到， 所以选择一段 比较开 阔的 混凝 土路 面进行试 验 分 析 ， 尽量 在气 候 条 件 相 同 的 情况进行测试 ， 而且试验数据并不是 ４ 次测量 的平 均值 ， 而是进行 ５ 次测量 ， 然后选择 ３ 次最接近的结 果（ 因为数据太多会增加 以后 运算 的难度） 求平均 ， 值得到数据 。这样可以消除随机因素对试验结果的 影响。 以下 为噪声平 均值 的计 算公 式 。
汽车噪声检测
第八节汽车噪声的检测噪声作为一种严重的公害已日益引起人们的关注，目前世界各国已纷纷制定出控制噪声的标准。
噪声的一般定义是：频率和声强杂乱无章的声音组合，造成对人和环境的影响。
更人性化的描述是，人们不喜欢的声音就是噪声。
随着汽车向快速和大功率方面的开展，汽车噪声已成为一些大城市的主要噪声源。
汽车噪声主要包括：发动机的机械噪声、燃烧噪声、进排气噪声和风扇噪声；底盘的机械噪声、制动噪声和轮胎噪声，车厢振动噪声，货物撞击噪声，喇叭噪声和转向、倒车时的蜂鸣声等噪声。
由于车辆噪声具有游走性，影响X围大，干扰时间长，因而危害比拟大。
一、噪声的评价指标1．噪声的声压和声压级噪声的主要物理参数有声压与声压级、声强与声强级和声功率与声功率级。
其中声压与声压级是表示声音强弱的最根本的参数。
声压是指由于声波的存在引起在弹性介质中压力的变化值。
声音的强弱取决于声压，声压越大听到的声音越强。
人耳可以听到的声压X围是2×10-5(听阈声压)～20Pa(痛阈声压)，相差100万倍，因此用声压的绝对值表示声音的强弱会感到很不方便，所以人们常用声压级来表示声音的强弱。
声压级是指某点的声压P与基准声压(听阈声压)P0的比值取常用对数再乘以20的值，单位为分贝(dB)。
可闻声声压级X围为0～120dB。
2．噪声的频谱人耳对声音的感觉不仅与声压有关，而且还与声音的频率有关。
人耳可闻声音的频率X围为20～20000Hz。
一般的声源，并不是仅发出单一频率的声音，而是发出具有很多频率成分的复杂声音。
声音听起来之所以会有很大的差异，就是因为它们的组成成分不同造成的。
因此，为全面了解一个声源的特性，仅知道它在某一频率下的声压级和声功率级是不够的，还必须知道它的各种频率成分和相应的声音强度，这就是频谱分析。
噪声的频谱也是噪声的评价指标之一。
以声音频率(Hz)为横坐标、以声音强度(如声压级dB)为纵坐标绘制的噪声测量图形，称为频谱图。
人耳可闻声音的频率有1000多倍的变化X围，在实际频谱分析中不可能逐个频率分析噪声。
汽车加速行驶车外噪声测试及降噪措施
增加吸音橡胶皮
增加减振垫
挡泥板增加 减振垫
增加 减振 垫
增加支撑 支架
2、发动机仓屏蔽
• • 尽管玉柴的柴油机噪声在国内同行中较低，但如果不对发动机的机仓进行隔 声处理，也很难达到新国标的要求。 屏蔽发动机仓是降低噪声的最有效方法，需要整车厂的重视认同和规范化作 业，需要设计制造部分专用成型屏蔽，例如：南京跃进厂的平头载货车驾驶 室发动机舱后盖，设计为成型复合材料冲压件内附吸音隔热材料，安装在驾 驶室上，能随驾驶室自由起降，降下时与车厢之间隔音板密封结合，迎风散 热气流随着成型发动机舱后盖圆弧线流向车底，其底盘屏蔽设计出既能确保 通风又能隔音，显得非常正规、美观。由此可见该厂对噪声的重视程度。该 车装两台YC4110发动机，其中一台发动机未采取任何降噪措施，测试结果是 81 dB（A）。由于不允许拍照，未能给大家分享。如下相片只是近类似而已， 比起南京跃进发动机舱后盖设计还有一段差离。
驾驶楼与车厢 之间增加隔音 板
油箱外覆盖橡 胶皮，减振及 吸音
试验测试结果
车型号
发动机型号 未降噪前 施加降噪措施后 拆除发动机底部屏 国标限值 83 dB（A）
EQ3010（平头） J46S1 具体措施
85.6dB （A） 82.6 dB（A）
采用复合钢板油底壳、复合钢板离合器壳底盖，底部未屏蔽 86.5dB （A） 81.9 dB（A） 88 dB（A） 80.8 dB（A） ； 82.9 dB（A） 82.8 dB（A） 83 dB（A） 83 dB（措施
汽车噪声控制
• 汽车噪声控制以汽车噪声的基本常识以及 基本的测量控制方法等为主。掌握一些基 础如声学的基本概念、波动方程、声波等， 对一些常用的噪声测量方法如声压测量、 声强测量、声全息测量方法等有所了解和 掌握，对汽车的噪声如发动机噪声、底盘 噪声和车内噪声的特点以及一些噪声控制 方法如隔声、吸声、减振、隔振等有所了 解和掌握。使会处理一般汽车噪声问题。
汽车加速行驶车外噪声室内测量方法及其工程应用
汽车加速行驶车外噪声室内测量方法及其工程应用随着汽车工业的快速发展，汽车的噪声问题越来越受到人们的关注。
汽车加速行驶时产生的车外噪声不仅会影响司机和乘客的舒适性，还会对周围环境和居民的生活产生不良影响。
因此，汽车行驶时产生的噪声成为环境保护和城市管理等方面的重要问题。
为了研究汽车加速行驶时的车外噪声并制定相应的控制策略，需要进行对车外噪声的测量。
车外噪声的测量是基于声学的测量与分析的方法，根据声学原理测量车外的噪声指标，包括声压级（SPL）、声相位、声散射、声衰减等。
其中，声压级是汽车当行驶噪声的最主要的参数，一般使用声级计来测量。
汽车加速行驶时的车外噪声测量方法一般采用静态方法和动态方法。
静态方法：使用固定的测量设备测量车辆在固定位置上时的噪声水平。
该方法主要应用于道路通行噪声评估、噪声源识别等方面。
应注意选择测量点，应避免被障碍物遮挡，造成数据失真。
另外，在城市环境中进行测量时，应尽量避免交通峰值期进行测量，以免人为因素对测量结果产生干扰。
动态方法：该方法是通过在行驶过程中测量噪声，其优点是可以获得变化的声学参数，如峰值值、持续时间等。
使用移动测量装置进行测量，例如运用车载测量设备，可在实际道路环境中得到较为准确的汽车行驶时的噪声示值和分析结果。
但受环境、行驶速度、风向等因素的影响较大，也有较大的不确定性。
两种测量方法都有其优缺点，实际测量中应选择合适的测量方法，对车外噪声进行定量评估并制定相应的控制措施。
在工程应用中，为了控制汽车行驶时产生的噪声，需要采取以下措施：1.降低制动噪声：制动噪声是汽车行驶噪声中的一个重要来源，降低制动噪声可以有效地减少汽车行驶时的噪声水平。
采用减震材料和减震装置可以减少制动时的震动和噪声。
2.优化轮胎：使用低噪音轮胎和改善轮胎和路面的接触面可以有效地降低汽车行驶时的噪声。
3.优化车身设计：采用优化的车身结构和材料可以减少风阻噪声等，降低汽车行驶时的噪声水平。
总之，汽车加速行驶车外噪声的测量和控制对于环境保护和城市管理等方面具有重要意义。
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本文简述了汽车噪声对环境的影响,深入分析了汽车噪声源的产生和影响汽车噪声的主要因素,阐述了控制汽车噪声的重要性,提出了改进汽车噪声的 措施.
4.会议论文 王军华 对我国汽车噪声试验标准的思考 1997
公路交通噪声已成为影响人们生活、工作质量的社会公害，汽车噪声试验和限值标准提供了治理噪声污染的有效手段。该文分析了比较了主要发达 国家与中国汽车现行噪声试验标准的差异，指出了中国现行标准中存在的不足，提出了等同采用国际标准的必要性。
系统通过了精度验证，并在实际应用中测量和分析了汽车定置噪声、汽车匀速行驶车内噪声、汽车加速行驶车外噪声和发动机台架振动噪声，结果 表明系统测量分析准确，能够准确定位汽车和发动机的声源和振源，达到了预期的功能和性能需求。
综上所述，本文针对汽车噪声与振动开发了一套功能完善的集成化测量分析系统，为进一步提高汽车的NVH水平提供了重要手段。在系统功能和结构 变得复杂的情况下采用了面向对象技术和软件工程技术，保证了系统的开发效率，使系统软件具备了更好的可重用性和可扩充性，系统的维护和升级变 得更加容易。
参考文献(5条)
1.贾继德.陈容刚.邱峰 内燃机故障信号特性分析及诊断策略[期刊论文]-农业机械学报 2005(12)
2.秦前清.杨宗凯 实用小波分析 1994 3.QC/T 630-1999.汽车排气消声器性能试验方法 4.上海机动车检测中心 KLQ6795Q汽车加速行驶车外噪声测试报告[试(委)06-1031-Z] 2006 5.国家客车质量监督检验中心 KLQ6795Q汽车加速行驶车外噪声测试报告[QE06WT1H11311] 2006
１贾继德，陈容刚，邱峰，等．内燃机故障信号特性分析及诊断策略口］．农业机械学报，２００５。３６（１２）：３９～４２． ２秦前清，杨宗凯．实用小波分析［Ｍ］．西安：西安电子科技大学出版社，１９９４． ３ ＱＣ／Ｔ ６３０—１９９９汽车排气消声器性能试验方法［Ｓ］． ４上海机动车检测中心．ＫＬＱ６７９５Ｑ汽车加速行驶车外噪声测试报告［Ｒ］．试（委）０６—１０３１一Ｚ，２００６． ５ 国家客车质量监督检验中心．ＫＬＱ６７９５Ｑ汽车加速行驶车外噪声测试报告［Ｒ］．ＱＥ０６ｗＴｌＨｌｌ３１１，２００６．
性的“失明”为好. 杭州汽车出租
最近网上惊爆的“加长车”事件，就值得警醒：为了长面子，很 多人喜欢租借加长版的凯迪拉克或林肯，孰不知很多婚庆公司提供的加 长车都是自己拼接而成的，安全成极大隐患。
另外，本田雅阁也不是婚车的理想选择，曾经轰动一时的 “婚 礼门”事件，恐怕还是能让很多人记忆犹新：因为在碰撞中完全没能对 驾驶和乘坐人员起到保护作用，车身尽毁，一场本不致命的交通事故却 让两位新人撒手人间。
5.学位论文 罗禹贡 复杂声源条件下的汽车行驶噪声场声全息分析 2003
汽车行驶噪声作为城市噪声污染的重要来源，已受到越来越多的重视。但由于汽车行驶噪声具有运动、多源及多频特性，还包含有多普勒效应，因 此利用传统的声场测试分析方法很难对其进行研究。虽然结合多普勒效应消除的运动声全息方法以及声阵列信号处理方法能用于汽车行驶噪声场分析 ，但目前的研究仍然存在分析精度不高、难以定量分析等缺点。针对以上问题，本文基于声全息原理，利用运动声源的声源特征函数求取方法，建立起 汽车行驶噪声场的声全息分析理论，实现了对汽车行驶噪声场的准确分析。
万方数据
婚车的挑选 既要尊重传统，又想紧跟潮流，究竟该选择什么样的车型做婚
车才最合时宜呢？ 杭州婚车租赁
婚车：好彩头 / 结婚是喜事，处处讲究讨个口彩，婚车自然也不例外。 相对而言，婚车的头车用白色或红色更好，因为白色有 “白头 偕老”的语意，红色则象征夫妻生活红红火火。 另外，婚车尽量不选择两厢车，避免“有始无终”、“有头无尾”。 用奔驰做头车的话，尾车则不宜用桑塔纳，因为会有“奔丧”的谐音。 车标如果有吉祥的含义更好，比如荣威的双狮车标，就有 “成 双成对”的美意，而标致的单狮难免有“孤寡”的意思。 婚车一开到路上， 就必定要引来路人的评头论足。所以，现在的新人越来越在意婚车的“舆 论效应”——不求最贵，但求最新。于是，我们就看到了层出不穷的“新、 奇”婚车。 “新”——用新上市的车型来做婚车，可以有效地避免亲友和路 人的“视觉疲劳”。最近有新人用荣威 750 开道，吸引来不少路人的抓拍。 可见，英伦味十足的荣威的确相当唬人，即新鲜又气派。 “奇”——敞篷、加长、越野、mini……这些车已经不够“奇怪” 了。如今的新人怪招多多：军用车队、公交车队、自行车队、人力车队…… 即便车型过于平民，也可以用数量来造势，由车友慷慨相助而成的奇瑞、 POLO 婚车队开在马路上亦十分风光。 车祸再所难免。但是如果婚车在途中出事故，甚至喜事变丧事， 那简直是不可承受的痛。为了保证婚礼顺顺利利，新人不管选什么车， 安全都不能忽略。 像这样有过“前科”的车型，恐怕准备办喜事的新人们还是选择
相似文献(10条)
1.会议论文 孙林 国内外汽车噪声法规和标准的发展 1998
国外工业发达国家自60年代起就对汽车噪声带事的环境问题难事予了足够的重视，制定的许多法规和标准进行控制。如欧经会、欧共体、日本、美 国等主要国家和地区，从70年代起第3～5年就修订一次相关仙和标准，使汽车噪声限值有了大幅度的降低，这显著促进了汽车降噪技术和测量分析技术 不断的深入研究和应用，使其影响和危害减轻。该文概述了国内外这些法规和标准的发展，并结合我国有关现状提出了几点建议。
（２）增加发动机排气背压，可提高排气冲程的功
率损失。 （３）在压缩冲程末端开启排气门，释放被压缩
的充量，可减小膨胀冲程中对活塞的作功。 （４）采用提出的配气方案，在一次活塞往复运
动中完成进气、压缩、减压释放过程，可提高制动冲 程的工作频率。
参考文献
１ Ｚｄｅｎｅｋ Ｍｅｉｓｔｒｉｃｋ．Ｊａｃｏｂｓ ｎｅｗ ｅｎｇｉｎｅ ｂｒａｋｅ ｔｅｃｈｎｏｌｏｇｙ［Ｃ］．ＳＡＥ Ｐａｐｅｒ ９２２４４８，１９９２． ２ 壬作函．Ｊａｋｅ Ｂｒａｋｅ发动机辅助制动装置［Ｊ］．商用汽车，２００２（１２）：４８～４９． ３ Ｔｈｏｍａｓ Ｎ Ｓ，Ｈｏｒｓｔ Ｂ，Ｈａｒａｌｄ Ｄ．Ｔｈｅ ｎｅｗ Ｍｅｒｃｅｄｅｓ—Ｂｅｎｚ ｅｎｇｉｎｅ ｂｒａｋｅ ｗｉｔｈ ｄｅｃｏｍｐｒｅｓｓｉｏｎ ｖａｌｖｅ［Ｃ］．ｓＡＥ Ｐａｐｅｒ
万方数据
汽车车外噪声声源特性分析与识别
作者： 作者单位： 刊名：
英文刊名： 年，卷(期)： 被引用次数：
贾继德， 李春亮， 陈一永， Jia Jide， Li Chunliang， Chen Yiyong 解放军汽车管理学院装备技术系 233011 安徽省蚌埠市
农业机械学报 TRANSACTIONS OF THE CHINESE SOCIETY FOR AGRICULTURAL MACHINERY 2007，38(12) 1次
2.学位论文 闵照源 面向对象的汽车噪声与振动信号测量分析系统的开发与应用 2003
汽车噪声与振动关系到环境保护、汽车行驶的平顺性和汽车使用寿命，如何控制汽车噪声与振动已经成为一个重要的研究课题。而一套使用方便、 测量结果准确、分析功能齐全的汽车噪声与振动测量分析系统是进行汽车噪声与振动控制的基础。
为探讨分析理论的声压幅值估计误差产生的原因及其主要参数对声压幅值误差的影响，本文通过理论分析和模拟计算，得到了有利于减小声压幅值 误差的有效途径，并获得了实际分析时各个参数选择的可操作性准则。
以汽车行驶噪声为分析对象，还开发了一套仪器化的汽车行驶噪声声全息测试分析系统，并利用该系统对实际的运动已知声源进行了试验验证。在 此基础上利用汽车行驶噪声声全息测试分析系统对两种国产轿车在不同工况下的行驶噪声进行了现场测试分析。试验结果表明分析系统能方便可靠地进 行汽车运动噪声的声全息试验，分析理论也能准确对运动汽车的车外主要噪声源进行识别并对声源进行准确的声压幅值估计。
Ｒｅｖｉｅｗ。１９９６，１７（２）ｚ２１３～２１７． ６ 梁凤标，李德桃，胡林峰，等．柴油机高速强力电磁阀的数值模拟［Ｊ］．农业机械学报，２００５，３６（２）：８～１１． ７ 郑清平，张惠明，龚英利．发动机燃烧室通道结构参数对气流运动的影响口］．农业机械学报，２００６。３７（３）。２３～２６．
（上接第３５页）
５结论
（１）各声源对标准测点处噪声的贡献度从大到 小的顺序为：风扇、油底壳、消声器、变速箱、发动机 前端、气门室盖、排气歧管。
（２）风扇在整个频带上都有较大贡献，但在
３９０～７８０ Ｈｚ及１．３７ ｋＨｚ这两个频带贡献最为突
出。
。
ｉ
（３）各噪声源对标准测点处噪声的贡献主要集
中在３ ｋＨｚ以下。
参考文献
器结构有关。该消声器为三腔抗性消声器，发动机排 气阀门开启后，废气通过排气管以很高的速度首先 进入该腔室，然后通过阻尼衰减依次通过其余两个 腔室，最后从排气尾管排出，所以，消声器左端薄壁
万方数据
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农业机械学报
２ Ｏ Ｏ ７年
４结论
巩＝苫 ●ｌ
（１５）
（１）在允许的范围内提高发动机转速，使工作 过程接近于绝热，可以同时增加单位时间内的发动 机泵气损失以及机械损失。
本文着眼于目前汽车噪声与振动测量分析的特点，介绍了汽车噪声与振动测量分析系统的现状与发展，讨论了噪声与振动测量分析系统的一般构成 ，阐述了噪声与振动测量分析的基础理论和面向对象系统开发思想，并在此基础上运用面向对象技术研制出一套汽车噪声与振动测量分析系统。
文章详细地论证了汽车噪声与振动测量分析系统的需求，定义了系统应实现的功能和需要达到的性能，提出了汽车噪声与振动信号测量分析系统的 总体设计方案。系统由车载式噪声与振动测量、车外噪声测量、车速测量、发动机转速测量、车外/车内同步通讯、油门时间测量6个子系统组成。在总 体设计的基础上，文章分析了系统软件的需求，建立了包括系统操作员、接口箱、结果数据、结果显示4个对象的软件模型。根据模型运用UML统一建模 语言生成了对象类图，并采用C++Builder语言进行系统软件的开发。