路面抗滑性能检测方法与设备论文
浅谈沥青混凝土路面抗滑性能检测技术
浅谈沥青混凝土路面抗滑性能检测技术【摘要】沥青路面的抗滑性能决定了路面的行驶速度与舒适程度，路面抗滑性能是指车辆轮胎受到制动时沿表面滑移所产生的力。
通常抗滑性能被看作是路面的表面特性，并用轮胎与路面间的摩阻系数来表示。
一般用摩擦系数表征抗滑性能，摩擦系数小，抗滑能力就低，容易引发交通事故。
表面特性包括路表面细构造和粗构造，影响路面抗滑性能的因素有路面表面特性、路面潮湿程度和行车速度。
文中结合作者自身的实践经验对沥青路面的抗滑性能检测技术进行了深入的探讨，以供广大读者参考借鉴。
【关键词】沥青路面；抗滑性能；检测技术0.概述汽车行驶安全性的保证除人为因素外，一方面来自其有效的制动系统，另一方面来自轮胎与路面之间良好的摩擦。
沥青混凝土路面具有良好的抗滑性能才能够保证轮胎与路面之间具有良好的摩擦。
因此沥青混凝土路面抗滑性能的好坏，直接影响行车的安全。
抗滑性能是评价路面使用性能的重要指标之一，也是道路维修方案制定、分段限制车速的依据。
影响沥青混凝土路面抗滑性能的因素有：①轮胎方面的因素②路面方面的因素③行车速度④介质的影响⑤温度及季节变化的影响。
⑥从材料方面考虑路面抗滑性能影响因素。
1.常见的沥青路面抗滑性能检测方法我国现行沥青混凝土路面设计规范中分别从摩擦系数和路表构造深度两个角度进行规定路面抗滑性能。
路面的抗滑性能包括纵向和横向两个方面，纵向抗滑性能决定车辆在刹车时的滑行距离，对避免追尾交通事故的发生有直接的决定作用。
横向抗滑性能决定车辆的方向控制能力，尤其对车辆在弯道行驶的安全性非常重要。
路面抗滑性能主要与路表的构造状况有关，国际道路协会长设委员会以路表面凹凸或起伏不平的纵向波长表征其集合特征，并将他们分为四类：细构造、粗构造、宏构造和平整度。
目前用于路面抗滑性能检测的设备主要有两种，一种用于检测路面摩擦系数，另一种用于检测路表构造深度。
其检测的方法分别有以下几种：①摆式仪法②手动、电动铺砂法③激光构造深度测试法④摩擦系数测定车法。
沥青路面抗滑性能的分析(一)
沥青路面抗滑性能的分析(一)论文关键词：沥青路面抗滑性能措施论文摘要：分析影响路面抗滑性能的主要因素，提出提高路面抗滑性能的措施。
目前，随着国民经济的发展，高等级、重交通道路越来越多，对其要求也越来越高，而高等级公路的特点是通过能力大，支行速度快，客观上要求其行车安全舒适。
由于大的通过能力加剧了对路面的磨耗作用，使路面的抗滑能力降低，而高速行车又要求路面有较高的抗滑能力来保证行车安全。
我国干线公路沥青路面的抗滑性能较差，摆值小于45的路段占75％，小于40的占53％，因此雨天行车交通事故比较多。
据报道，广东207国道某200米长路段，1987年春的雨季中，有一天发生交通事故9起，创我国单位长度路段内的交通事故之最。
江苏淮扬二级公路高邮县某段500米长路段内，在1987年6月13日二个雨天，发生交通事故11起，列1人，伤数人，直接经济损失达10万元以上，触目惊心的交通事故，给国家和人民的生命财产带来极大的威胁，当然，交通事故的发生是与人、车路、环境密切相关的，但与路面抗滑性能也是有密切关系的。
1、影响路面抗滑性能的主要因素路面抗滑能力的大小用路面表面摩擦系数F（通常以摆式仪测定）来评价。
而面层石料的性质、颗粒级配、路面潮湿程度、滑流性污染、沥青性质与用量又决定了摩擦系数的大小。
1.1路面石料的性质1.1.1石料的磨光值（SPV）路面面层的微观构造是指面层石料表面的粗糙度，用石料的磨光值表示。
它是决定轮胎与路面之间湿摩擦力水平的决定因素，它反映了石料抵抗被磨光能力的大小。
磨光值越高的石料，在轮胎的长期作用下，越能长时间保持其粗糙的微观构造，路面的抗滑能力也就越好。
前面提到的高邮路段，面层石料为石灰岩，磨光值为33，路面摩擦系数为27－33，均达不到规范要求。
所以，选用磨光值大的石料铺筑沥青面层是提高路面抗滑性能的主要措施之一。
1.1.2石料的磨耗值和压碎值石料的磨耗值是评价石料抵抗磨擦、撞击剪切等综合作用的性能指标。
水泥混凝土路面抗滑性能研究
水泥混凝土路面抗滑性能研究一、研究背景水泥混凝土路面是公路、机场、港口等交通设施的重要组成部分，其抗滑性能直接影响着交通运输的安全和效率。
在日常使用中，水泥混凝土路面往往会出现滑动、打滑、刹车距离增大等问题，给交通运输带来了诸多不便和安全隐患。
因此，对水泥混凝土路面的抗滑性能进行研究，具有重要的理论和现实意义。
二、研究内容1. 抗滑性能的定义：抗滑性能是指路面在车辆行驶时对车辆的制动、加速和转向等操作的反应能力，其主要包括摩擦系数、制动距离、刹车距离等指标。
2. 影响抗滑性能的因素：路面材料、路面形态、路面状态、车辆类型、车速等因素都会影响水泥混凝土路面的抗滑性能。
3. 抗滑性能测试方法：目前常用的测试方法有湿滑测试、干滑测试、湿刹测试、干刹测试等。
其中，湿滑测试是最为常用的测试方法，其原理是在路面上喷洒一定量的水，然后测量车辆在湿滑路面上行驶时的摩擦系数。
4. 抗滑性能改善措施：采用合适的路面材料、路面形态设计、路面维护等措施，可以有效提高水泥混凝土路面的抗滑性能。
三、研究方法本研究将采用实验研究的方法，通过湿滑测试和干滑测试等测试方法，对水泥混凝土路面的抗滑性能进行评估。
同时，将选取不同路面状态和车辆类型进行测试，以探究这些因素对抗滑性能的影响。
最后，针对测试结果，提出相应的抗滑性能改善措施。
四、研究意义本研究的结果将有助于提高水泥混凝土路面的抗滑性能，降低交通事故发生率，保障行车安全。
同时，本研究可以为路面设计和维护提供科学的依据和指导，推动公路、机场、港口等交通设施的可持续发展。
五、研究结论1. 路面状态对抗滑性能有较大影响，路面平整度和路面水平度较高的路段抗滑性能更好。
2. 不同车辆类型对抗滑性能的影响较小，但制动距离和刹车距离等指标存在差异。
3. 采用合适的路面材料和形态设计，加强路面维护，可以有效提高水泥混凝土路面的抗滑性能。
4. 在实际应用中，可以结合不同测试方法和评价指标，综合评估路面的抗滑性能，进一步提高交通运输的安全和效率。
混凝土路面的抗滑性能测试方法研究
混凝土路面的抗滑性能测试方法研究一、引言混凝土路面的抗滑性能是指在车辆行驶过程中，路面表面与轮胎间摩擦系数的大小。
抗滑性能的好坏直接影响着车辆行驶的安全性和舒适性。
因此，对混凝土路面的抗滑性能进行测试具有重要的意义。
本文将从测试方法的角度出发，对混凝土路面的抗滑性能进行研究。
二、测试方法的选择混凝土路面的抗滑性能测试方法主要包括湿滑系数测试、摩擦系数测试和抗滑指数测试三种。
1.湿滑系数测试湿滑系数测试是指在湿度条件下，测试路面表面与轮胎之间的摩擦系数。
测试方法主要有标高仪法、便携式湿度计法和数字式湿度计法等。
其中标高仪法是较为常用的方法，它通过测量路面表面湿度和摩擦力的大小来计算湿滑系数。
但是，标高仪法存在着测试精度不高、测试时间较长等不足之处。
2.摩擦系数测试摩擦系数测试是指测试路面表面与轮胎之间摩擦力的大小。
测试方法主要有动态摩擦试验法、静态摩擦试验法和旋转滑移试验法等。
其中，旋转滑移试验法是较为常用的方法，它通过测量路面表面与轮胎间的摩擦系数来计算抗滑指数。
但是，旋转滑移试验法存在着测试设备复杂、测试精度不高等不足之处。
3.抗滑指数测试抗滑指数测试是指测试路面表面与轮胎之间摩擦力的大小和路面表面的粗糙度等因素综合影响下的抗滑性能。
测试方法主要有旋转滑移试验法、双轮滑移试验法和动态摩擦试验法等。
其中，旋转滑移试验法是较为常用的方法，它通过测量路面表面与轮胎间的摩擦系数和路面表面粗糙度等因素来计算抗滑指数。
抗滑指数测试方法具有测试精度高、测试时间短等优点。
综上所述，抗滑指数测试方法是测试混凝土路面抗滑性能的较为理想的方法。
三、抗滑指数测试方法的研究1.实验原理抗滑指数的计算公式为：ISI=1000μF/Fn，其中μ为摩擦系数，F为轮胎侧向力，Fn为轮胎法向力。
实验过程中，通过旋转滑移试验机对混凝土路面进行测试，测得路面表面与轮胎间的摩擦系数及轮胎侧向力和法向力，最终计算出抗滑指数。
2.实验步骤（1）试验前准备将旋转滑移试验机安装在测试路面上，并根据测试要求选择测试轮胎。
路面抗滑性能检测
纹理深度标准
• 纹理深度是衡量路面表面粗糙度的指标，也是影响路面抗滑性能的因素之一。 • 各国对纹理深度的标准要求不同，但一般而言，纹理深度越大，路面的抗滑性能越好。 • 检测纹理深度的方法主要有铺沙法和激光纹理仪法。铺沙法是用一定粒径的砂子铺在路面上，然后测量砂子覆盖的面积；
04 检测标准与规范
摩擦系数标准
• 摩擦系数是衡量路面抗滑性能的重要指标，其数值大小直接影响到车辆行驶的 安全性。
• 根据不同的气候和交通条件，各国对摩擦系数的标准要求也不同。例如，在干 燥条件下，摩擦系数应不小于0.6，在潮湿条件下，摩擦系数应不小于0.4。
• 摩擦系数的检测方法主要有摆式仪法和摩擦系数测定车法。摆式仪法需要在路 面上摆动摆锤，根据摆锤的回摆角度来计算摩擦系数；而摩擦系数测定车法则 利用测试车在路面上行驶，通过测量车轮与路面之间的摩擦力来计算摩擦系数。
构造深度检测设备
构造深度仪
通过测量一定直径的砂粒 在一定时间内陷入路面表 面的深度，计算出构造深 度。
压痕试验机
通过在路面表面施加一定 质量和速度的荷重，测量 压痕的深度和形状，计算 出构造深度。
表面破碎度仪
通过测量一定直径的钢球 在一定高度自由落体后， 在路面表面形成的破碎程 度，计算出构造深度。
纹理深度检测设备
激光纹理仪
表面磨光机
利用激光光束照射路面表面，通过测 量反射光束的散射角度和散射光强分 布，计算出路面表面纹理的深度。
通过磨光路面表面，观察磨光后表面 的光泽变化，评估路面表面纹理的深 度。
触针式表面轮廓仪
通过触针接触路面表面，记录触针在 一定长度内的位移变化，计算出路面 表面纹理的深度。
混凝土路面抗滑性能的试验研究
混凝土路面抗滑性能的试验研究一、前言混凝土路面是现代道路建设中最常见的路面类型之一，具有优良的耐久性和承载能力，是道路交通安全的重要保障。
然而，在雨季或雪季等天气条件下，混凝土路面的抗滑性能会受到严重影响，从而威胁道路交通的畅通和安全。
因此，研究混凝土路面的抗滑性能对于提高道路交通的安全性和可靠性具有重要意义。
二、研究目的本研究旨在通过试验研究混凝土路面的抗滑性能，探究不同材料和结构参数对混凝土路面抗滑性能的影响，并提出相应的改善措施，为混凝土路面的设计、施工和维护提供科学依据。
三、试验材料和方法1.试验材料本试验选用C30混凝土作为路面材料，其组成比例为：水泥、砂、碎石的配合比为1:2.5:4，水灰比为0.45。
试验中还选用了不同的添加剂和改性剂，包括硅酸盐添加剂、聚丙烯纤维和改性沥青等。
2.试验方法本试验采用了湿滑摩擦系数试验和抗滑性试验两种方法来研究混凝土路面的抗滑性能。
其中，湿滑摩擦系数试验采用了标准湿滑摩擦系数试验仪进行，抗滑性试验采用了万能试验机进行，试验数据的处理和分析采用了统计学方法。
四、试验结果和分析1.不同添加剂和改性剂对混凝土路面抗滑性能的影响通过试验发现，硅酸盐添加剂能够显著改善混凝土路面的抗滑性能，其摩擦系数和抗滑性能均比普通混凝土路面高出约20%。
聚丙烯纤维对混凝土路面的抗滑性能影响不大，而改性沥青能够使混凝土路面的摩擦系数和抗滑性能分别提高约15%和10%。
2.不同结构参数对混凝土路面抗滑性能的影响通过试验发现，混凝土路面的厚度和表面粗糙度对其抗滑性能有显著影响。
当混凝土路面厚度增加时，其摩擦系数和抗滑性能均会增加。
而表面粗糙度对混凝土路面的抗滑性能影响更为显著，当表面粗糙度增加时，混凝土路面的摩擦系数和抗滑性能均会提高。
3.试验结论通过试验发现，混凝土路面的抗滑性能受到多种因素的影响，包括材料、结构和天气等因素。
在设计、施工和维护混凝土路面时，应综合考虑这些因素，采用合适的材料和结构参数，以提高混凝土路面的抗滑性能。
浅谈沥青混凝土路面抗滑性能测定
浅谈沥青混凝土路面抗滑性能测定摘要：随着交通行业的日益发达，交通事故发生的几率也在不断的增长，而沥青混凝土路面的抗滑性也是影响汽车行驶安全性的重要因素之一。
本文主要对沥青混凝土路面抗滑性能测定的常规方法做一些简单的介绍。
关键词：沥青混凝土路面；抗滑性；测定方法1.沥青混凝土路面抗滑性能测定的意义路面抗滑性是指车辆行驶时轮胎与路面所产生的摩擦力，其也是保证路面行驶安全以及规定车辆行驶速度的重要指标之一。
而路面的抗滑性也是路面设计、材料工艺以及路面后期保养工作的综合考量。
可以说，沥青混凝土路面抗滑性能直接影响到了该路面上车辆高速行驶下的安全性，所以对于沥青混凝土路面抗滑性能的测定工作是非常值得我们重视的一项工作环节。
正确有效的实施对于沥青混凝土路面抗滑性能的测定工作应该是道路建设中不可或缺的一项工程，而只有有效准确的评价出路面的质量情况，才能有效降低交通事故发生的几率，并能保障路面车辆行驶的交通安全。
2.影响沥青混凝土路面抗滑性能的因素由于道路建设后的后期保养工作不到位，并且沥青混凝土路面受到自身条件如筑路材料、施工工具等的影响，而且在日积夜累的季节、温度以及高抗压环境等因素的影响下，沥青混凝土路面的抗滑能力都会有不同程度的降低，这也是影响到路面交通安全的一个重要因素。
具体来分析的话，影响到沥青混凝土路面抗滑性能的因素主要有路面潮湿程度、路面的污染、沥青混凝土的配合比例、沥青与矿粉的数量比等等，总而言之，由于沥青混凝土路面内在和外在的不同因素，都会或多或少的影响到沥青混凝土路面的抗滑性能，这也在一定程度上加强了对于沥青混凝土路面抗滑性能测量的工作难度，所以在实践的测量工作中，要综合考量环境、材料等不同因素，并结合不同的实际情况，才能等到准确的测量数据，从而有效的保证路面车辆的交通安全。
3.沥青混凝土路面抗滑性能测定的主要方法沥青混凝土路面抗滑性能包括横向和纵向两个方面，路面的横向抗滑性决定了车辆在高速行驶情况下对于行驶方向的控制能力，如果路面的横向抗滑性能过硬，则能有效的降低车辆在弯道行驶时交通安全事故发生的几率。
探究沥青路面抗滑性能测定评价方法
探究沥青路面抗滑性能测定评价方法摘要:在公路的建设当中,要对沥青路面进行抗滑性能的测定,根据分形测量理论,分析可能影响沥青路面抗滑性能的因素,选用合适的测量工具进行抗滑性能的测量。
根据测定的数据进行公路养护方案的选择,确保公路抗滑性能的稳定性,保证车辆行驶的安全。
关键词:沥青路面抗滑性能测定1 沥青路面抗滑性能的影响因素分析在公路建设当中要考虑到的一个重要问题就是路面的抗滑性能。
很多的公路的路面的沥青材料的,要进行沥青路面抗滑性能测定首先需要了解的是影响路面抗滑性能的不足的因素。
根据实地的调查研究发现,主要受到三个方面因素的影响:(1)路面选用的材质性能不好。
根据化学知识和建筑方面的知识,我们知道,沥青的主要成分是有关石油的,与沥青相结合使用的材料应当属于碱性的石灰岩材料,这种结合相对于酸性材料有更好的粘附性。
很多的公路建设在材质的选择上,常常也会考虑到沥青,而科学的做法是采用石灰岩作为矿料构筑路面结构。
但是这不是最完美的结合,甚至由于使用了石灰岩的耐磨性差,在经历过了一段时间的使用之后,会导致沥青路面的抗滑性能差。
(2)沥青混凝土的配制比例不合理。
在公路建设当中,采用的原料不是单一的成分,而是一种混合的配制。
经过采样实验比较,发现在混凝土当中,由于沥青存在很大的粘性,因此需要按照一定的比例进行配制选择,把沥青全部都融合在混凝土当中,否则容易由于在多余的沥青的作用之下,出现沥青膜。
这种变化很容易造成路面的变形,在出现雨雪天气的时候,常常会造成沥青路面抗滑性能的降低,安全系数差。
[1]同时这种情况也会对公路产生很大的破坏作用。
(3)公路建设当中的材质规格不合理。
公路建设设计要处理的一项是选择何种方式进行嵌入。
遵循的是大上小的嵌缝石料,路面表层用小石屑封面做法。
但是,这些传统的做法并不能保证路面建设的深度构造。
尤其是在很多的公路形成了一种细粒的结构式时,容易造成沥青路面的抗裂性能差,抗滑作用下降。
对于不同标号的沥青选择也会产生不一样的影响,一旦出现泛油情况,就更难保证路面的抗滑能力了。
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路面抗滑性能检测方法与设备文章摘要：路面抗滑性能是交通事故发生的重要成因，因此科学、准确的评价抗滑性能具有重要的意义。
本文对国内外路面抗滑性能检测指标和设备进行了介绍和分析，并指出了国内外抗滑性能检测的异同，提出了我国在路面摩擦系数检测评价方面存在的问题，并对我国路面抗滑性能的检测提出了进一步建议。
关键词：路面抗滑性能检测方法与设备评价近30年来我国经济高速发展，公路里程越来越长，公路等级不断提升，行驶速度越来越快，各地时空的距离在不断缩小。
但交通事故的发生频率也不断上升，恶性事故屡有发生。
已有的交通事故调查表明，路面抗滑性能是交通事故发生的重要成因，而道路安全是道路使用者对道路的基本要求。
因此，科学、准确的评价路面抗滑性能，对于行驶安全性评价以及道路相关方案的制定具有重要意义。
影响抗滑性能的因素有路面表面特性、路面潮湿程度和行车速度。
交通部行业标准中沥青路面抗滑性能检测指标有构造深度和摩擦系数两大类别，水泥路面则仅有构造深度单一指标。
我国交通行业路面抗滑性能检测方法与设备（一）构造深度tc路面构造可分为微观构造和宏观构造。
微观构造主要影响车辆在低速行驶时路面的抗滑能力，而宏观构造主要反映车辆在高速行驶时路面的抗滑能力。
构造深度也能起到路面的排水和降噪的能力。
其测试方法主要有如下两种。
1、铺砂法将已知体积的砂，摊铺在所要测试路表的测点上下，量取摊平覆盖的面积。
砂的体积与所覆盖平均面积的比值，即为构造深度。
其特点为定点测量，原理简单，便于携带，结果直观。
但其误差较大，效率低，检测速度慢、人工劳动强度大、检测结果因人而异、受风力影响，定点的测试结果难以对项目路面整体抗滑性能做出评价。
电动铺砂法的原理及操作方式同手工铺砂法类似，通过引进电动设备减少了人为因素造成的误差。
但也同样存在人为影响因素多，效率低等问题。
2、车载式激光构造深度仪使用高精度激光位移传感器，通过检测该传感器与路面不同形状骨料间的深度，并根据人工铺砂原理进行相关数据处理后，在显示器上直接读出路面的构造深度。
该仪器操作简单，测量准确、直观，既能检测某一地点的构造深度，又能对某一路段的构造深度进行连续检测，还可以自动对检测的数据进行存储和查询。
检测速度快、精度高，可对某一路段整体构造深度进行全方位检测和评定。
但该仪器不能用于带有沟槽构造的水泥混凝土路面。
该方法测试速度快、精度高，且与铺砂法具有良好的相关性。
（二）摩擦系数1、摆值fb（bpn）摆式仪测定的bpn值是反映路面抗滑性能的综合性指标。
摆式仪的摆锤从一定高度自上向下同试验表面发生滑动摩擦。
由于两者间的摩擦而损耗部分能量，使摆锤只能回摆到一定高度。
表面摩擦阻力越大，回摆高度越小(即摆值越大)。
其特点为定点测量，原理简单，不仅可以用于室内，而且可用于野外测试沥青路而及水泥混凝土路而的抗滑值。
但受人为因素影响大，检测速度慢，只适用于一般公路不具备摩擦系数测定车时的抗滑性能检测。
当混合料构造深度较大时，由于摆式仪橡胶片与路面呈“点接触”，摆值偏低；泛油路面情况由于摆式仪橡胶片与路面呈“面接触”，反而摆值较大。
这不合理的测试结果说明摆式仪应用有一定的局限性。
2、横向力系数sfc路面横向力系数是反应路面抗滑性能的综合性指标，它反映了路面抵抗车辆产生滑行现象的能力。
其物理意义即为在车轮沿行驶方向滚动的同时，使其沿一定角度侧滑，即轮胎在滚动的同时与路面发生滑动摩擦。
车轮的滚动摩擦及滑动摩擦的摩阻力的合力即为车轮所受的横向力。
通过检测这个力并计算其与车轮的垂直重力的比值作为路面的摩擦系数，即路面横向力系数sfc。
由于路面横向力系数与路面表面性状有关，特别是在潮湿状态下，sfc值迅速下降，因此我国均以潮湿状态下测定的均所测的sfc值来评价路面抗滑能力。
现行规范给出的两种横向力系数测定系统在检测作业安全性、作业效率、测试结果可靠性方面表现出较强的优势。
交通部行业标准规定的横向力系数测定主要有如下几种方法。
（1）单轮式系统（横向力系数测定车）系参考引进了英国scrim横向力系数测试系统。
该系统由承载车辆、距离测试装置、横向力测试装置、供水装置和主控制系统组成。
测试车上安装有两只标准试验轮胎，它们对车辆行驶方向偏转一定的角度。
汽车以一定速度在潮湿路面上行驶时，试验轮胎受到侧向摩阻作用。
此摩阻力除以试验轮上的载重，即为横向力系数。
其特点为连续检测、测试速度快，效率高、偏差小。
（2）双轮式系统参考引进了英国mu-meter系统。
设备主要分为牵引车、供水系统、测量机构、电子控制和数据处理系统、标定装置等几个部分。
双轮即固定测试轮和旋转测试轮。
固定测试轮偏置角固定为7.5度，旋转轮可根据测试需要固定夹角或进行调整。
该套设备体积小巧，由一辆装有精密的电测设备和传感器系统的三轮小拖车组成。
运输时可安装在牵引车的延伸平台上，运输时无需牵引，最大限度的减少了测试轮的磨耗，测试时通过绞盘放下来，一人即可操作。
运输安全且使用便利，同时保证了在高速测试中能稳定平稳。
3、动态旋转式摩擦系数测定系统（dft）参考引进了日本dynamic friction tester系统。
该系统基于库伦摩擦定律设计，即一定载荷w的轮胎和路面接触，并以一定速度v行进，轮胎会受到摩擦力f。
测试这个力f，得到摩擦系数df=f/w。
dft系统是一个完全安装在拖车上的，含内置水箱和测试系统的精确的路面抗滑性能测试系统。
整个系统由控制器、测试仪和记录仪三个部分组成dft最突出的特点是能够反映摩擦系数与行驶速度间的内在关系。
动态旋转式摩擦系数测试仪测试结果稳定性好，但测速慢，仅适合定点或小规模测量且现场测定需要交通控制。
二、我国抗滑性能检测方法及设备方面存在的问题我国于2008年5月发布了新版的《公路路基路面现场测试规程（jtg e60-2008）》，该版规程吸收了国外摩擦系数检测车的应用成果，择优选型，引进制定了以scrim、mu-meter、dynamic friction tester为原型的我国的摩擦系数测定车技术标准。
但在该标准实施前，国内各地先后引进了规范型号以外的sft、nac、griptester、safegate等多种摩擦系数测定系统。
由于新版规程并未对各类设备的换算关系进行规定，使得国内在路面摩擦系数的检测评价方面也陷入了混乱。
国际路面抗滑性能检测方法与设备国际抗滑性能指标有构造深度、表面粗糙度、摩擦系数三个主要指标，与国内相比增加了表面粗糙度的指标。
国际目前使用的设备主要有：构造深度用于检测构造深度的设备有填砂法类仪器、流出计类仪器、英国摆式仪bpt、光波构造深度仪、激光构造深度仪、圆形激光构造深度仪。
表面粗糙度国际主要表面粗糙度测量装置基本可按表面粗糙度测量尺、激光粗糙度仪、水平杆分为三类。
我国未引进该类仪器。
摩擦系数国际上摩擦系数测量仪器种类较多，工作原理、设备特性、检测结果均不相同。
由美国、英国、瑞典、法国、挪威、日本等国家开发了多种不同的测量设备，具体如下：测定纵向摩擦系数刹车式摩擦系数测试仪（diagonal-braked vehicle）能够按一定距离间隔定期刹车，并测量汽车行驶方向阻力，计算得出纵向摩擦系数。
具有代表性的该类设备有coralba meter、astm e-445、safegat、james brake index decelerometer vehicle等。
测定横向力具有代表性的该类设备有美国的astm e-274、英国的scrim系统和mu-meter系统。
固定滑移率型该类设备一般滑移率多设置在10～20%间。
测试过程中测试轮将保持固定角度，进而测量得到相应的阻力和摩擦系数。
具有代表性的该类设备有griptester系统、faa系统和saab系统。
可变滑移率型该类设备滑移率在测试期间保持变化。
投入实际使用的设备有法国imag和挪威norsemeter系统。
动态摩擦系数具有代表性的该类设备有日本的dynamic friction tester和美国nac的产品。
四、国际抗滑性能检测方法及设备方面存在的问题国际上在摩擦系数测定方面，已开发并实际投入使用的仪器设备多种多样，粗略的可分为锁定轮型、侧向力型、固定滑移率型、可变滑移率型、动态型。
上述林林总总数十种设备在多个方面存在或大或小的差异。
测试轮方面各类设备所采用的轮胎尺寸、硬度、气压、花纹形式均不相同，使得不同设备间获得的摩擦系数难以类比。
测定结果方面基于不同的需求，上述设备为不同物理含义的摩擦系数而开发，可分为纵向摩擦系数、横向力摩擦系数、动态摩擦系数等。
这些检测数据的物理意义不同，数据采集的条件也不相同，造成不同单位不同设备评价结果难以共享通用。
水膜厚度方面大多数设备均设计了水箱及自动洒水系统，但在水膜厚度方面未能统一，且未考虑不同路面材料形成水膜的特异性。
滑移率方面各类设备在滑移率设置方面多种多样，不同滑移率意味着所采集的阻力数据大小不同，进而造成即便是完全相同路面，也可能由于设备滑移率差异造成数据异常。
检测速度方面各类设备均设计有不同的行驶速度，其范围从30mph～80mph。
如此大的速度范围使得测试轮所测得的阻力在很大的范围内波动。
测试轮迹线方面各类设备由于测试轮位置不同，有位于车道中线的，也有位于行车道轮迹带的。
使得对行车道轮迹带和中心线区域破损程度差异较大的道路其抗滑性能评价结果不尽切合实际。
上述六个方面的重大差异使得各类设备对路面抗滑性能的检测评价结果实际上不具备可比性，成为路面抗滑性能检测评价的重大障碍。
基于上述原因，世界道路协会(piarc) 于1992年在在比利时、西班牙组织进行了抗滑性能及路表构造检测设备对比与协调试验，并于1995年提出了国际摩阻指数（ifi），向世界各国推广。
五、结论及建议由于我国使用的scrim、mu-meter、dynamic friction tester 仪器均参与piarc试验，相关技术参数可直接使用piarc标定的设备参数，我国已具备全面推广应用国际摩阻指数（ifi）的条件；piarc标定的设备参数为经验性数据，应考虑在我国进行全面系统的试验以确定符合我国道路实际的经验参数；鉴于我国已先后引进多种设备，各型设备所得到的不同结果均可根据实际行驶速度及经验性设备参数调整为标准车速60km/h时的f60值。
【作者简介】蔚三艳（1979-），女，山西省孝义人，工程师参考文献：[1] 公路路基路面现场测试规程（jtg e60-2008）[2] 路面抗滑性能测试方法及评价标准邱怀中等[3] 浅析路面抗滑性能检测技术陈杰等。