再议杭州地铁事故
杭州地铁安全事故调查报告
杭州地铁安全事故调查报告一、引言近年来，中国城市化进程加快，地铁作为城市交通的重要组成部分，为人们出行提供了便利。
然而，由于各种原因，地铁安全事故时有发生，给乘客和社会带来了不可估量的损失。
本报告旨在对杭州地铁安全事故进行调查分析，为今后的地铁安全管理提供参考。
二、事故背景xxxx年xx月xx日，杭州市地铁1号线发生了一起严重的安全事故，导致多人受伤。
据目击者描述，当时地铁列车发生意外停车，乘客们被突然的刹车力度推到前方，造成了人员的踩踏和相互挤压。
三、事故过程分析经过调查，事故的原因主要有以下几点：1.设备故障：初步调查结果显示，事发时列车的制动装置出现了故障，导致司机无法正常控制列车的运行速度。
2.运营管理不到位：事发时，地铁公司未能及时发现列车的故障，并没有采取紧急措施来确保乘客的安全。
3.乘客素质低下：据一些乘客回忆，事发时，一些乘客因为车厢内空间狭小导致有些恐慌，同时一些乘客为了争抢位置而踩踏他人。
四、事故对策为避免类似事故再次发生，我们提出以下对策建议：1.设备维护保养：地铁公司应加强对地铁设备的定期维护保养，确保列车的正常运行。
2.事故应急预案：地铁公司应建立完善的应急预案，确保一旦发生安全事故时能够迅速采取措施保护乘客的生命安全。
3.加强乘客教育：地铁公司应加强对乘客的安全教育，提高乘客的安全意识和素质，减少踩踏和挤压事故的发生。
五、结论通过对杭州地铁安全事故的调查分析，我们发现事故的发生主要是由于设备故障和运营管理不到位以及乘客素质低下等原因共同造成的。
为了确保地铁的安全运行，地铁公司应加强设备的维护保养、完善应急预案，并加强对乘客的安全教育。
只有这样，我们才能够更好地享受地铁带来的便利，确保乘客的安全和舒适。
通过我们的努力，相信杭州地铁的安全水平会不断提升。
2023年11.15杭州事故反思
2023年11.15杭州事故反思2023年11.15杭州事故反思篇一为铭记杭州地铁“11.15”事故惨痛教训，牢固树立安全第一的思想，进一步贯彻安全全产“零事故”理念，实现无安全质量责任事故的目标，集团公司自10月21日至12月31日期间，在全局范围内开展安全生产“大反思、大检查、大提高”活动，活动主题为“牢记教训，强化执行”。
11月15日15时，由原我局六公司正在施工的杭州地铁1号线湘湖站工段施工工地(露天开挖作业)发生地面塌陷事故，造成长约100米、宽约50米的正在施工区域塌陷，施工现场西侧路基下陷达6米左右，将施工挡土墙全部推垮，自来水管、排污管断裂，大量污水涌出;同时东侧河水及淤泥向施工塌陷地点溃泻，导致施工塌陷区域逐渐被泥水淹没;事故造成在此处行驶的11辆汽车下沉陷落，造成21人死亡，24人受伤，造成了巨大的经济损失。
搞好安全生产工作，保证人民群众的生命和财产安全，是实现我国国民经济可持续发展的前提和保障，是提高人民群众的生活质量，促进社会稳定的基础。
在企业的社会生产活动中，特别是施工行业，安全就是形象，安全就是发展，安全就是效益的观念，正在被广泛接纳，并更多的受到施工企业的高度重视。
作为一名普普通通的四局人，作为公司工程项目的技术管理者，必须把施工技术和施工安全工作当做头等大事来抓，我认为以下几件事必须做好：一、人是施工事故发生的最重要的原因，人的安全意识的薄弱是导致事故发生的最主要原因，提高安全意识对确保施工安全尤为重要，要搞好工程施工中的安全工作，首要的前提与任务，就是要不断的提高施工管理人员和工程施工人员的安全防范意识。
作为我们管理人员要全员、深入的学习安全法律、法规知识，从根本上认识到安全的重要性，必须把安全生产放在第一位，最终达到全公司上下人人学安全、人人懂安全、人人管安全的齐抓共管目标。
二、施工人员提高个人的职责能力。
在工程施工当中，如果每一名施工人员都可以很好的履行自己的安全职责，积极提高自己的安全意识，那么，我们在工程施工当中的安全管理工作就会变的极为乐观。
地铁工程安全质量事故典型案例分析
地铁工程事故有关案例1.杭州市地铁1号线湘湖站基坑坍塌事故2008年11月15日15时20分，杭州市地铁1号线湘湖站基坑工程发生塌陷事故,基坑钢支撑崩坏,地下连续墙变形断裂，基坑内外土体滑裂.造成基坑西侧路面长约100米、宽约50米的区域塌陷，下陷最大深度达6米，自来水管、排污管断裂，大量污水涌出,同时东侧河水及淤泥向施工塌陷地点溃泻，导致施工塌陷区域逐渐被泥水淹没。
事故造成在西侧路面行驶的11辆汽车下沉陷落（车上人员2人轻伤，其余人员安全脱险），在基坑内进行挖土和底板钢筋作业的施工人员17人死亡、4人失踪。
2.广州海珠广场基坑坍塌事故2005年7月21日12时,广州市海珠广场深20m的基坑南边发生滑坡，导致3人死亡，4人受伤,邻近的7层的海员宾馆倒塌，1栋住宅楼严重损坏,多家商店失火，地铁2号线停运1天。
事故原因分析：a 基坑原设计开挖深度16.2m，而实际开挖深度达20.3m，造成围护桩入土深度不足；b 南侧地层存在软弱透水夹层,随着开挖深度增大，土体发生滑动;c 基坑暴露时间长达33个月，导致地层的软化和锚索预应力损失;d 现场监测数据已有预兆，未引起重视。
3.上海轨道交通4号线联络通道工程事故2003年7月1日上午7点，上海轨道交通4号线位于黄浦江边的董家渡地面下30余米的区间隧道联络通道发生流砂事故，导致隧道附近的土体流失，约270m隧道发生塌陷损坏，地面发生了较大沉陷，最大沉陷量达到7m左右，事故场区地面宏宇商务楼、音响制品市场、文庙泵站等建筑建筑物发生不同程度倾斜破坏等问题.4.南京地铁盾构出洞事故南京某区间隧道为单圆盾构施工，采用1台土压平衡式盾构从区间右线始发，到站后吊出转运至始发站,从该站左线二次始发，到站后吊出、解体，完成区间盾构施工。
到达端盾构穿越地层主要为中密、局部稍密粉土，上部局部为流塑状淤泥质粉质粘土，端头井6m采用高压旋喷桩配合三轴搅拌桩加固土体。
在盾构进洞即将到站时，盾构刀盘顶上地连墙外侧,人工开始破除钢筋，操作人员转动刀盘，方便割除钢筋，下部保护层破碎,刀盘下部突然出现较大的漏水漏砂点，并且迅速发展、扩大,瞬时涌水涌砂量约为260m3/h,十分钟后盾尾急剧沉降，隧道内局部管片角部及螺栓部位产生裂缝，洞内作业人员迅速调集方木及木楔，对车架与管片紧邻部位进行加固，控制管片进一步变形。
最新杭州地铁坍塌事故感受-范文精品
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最新杭州地铁坍塌事故引起社会各界广泛关注，我们应该如何看待这次事故，深刻反
思并加强预防呢？
首先，对于这次地铁坍塌事故，我们应该对逝者表示哀悼，并为他们的家人送上慰问
和关怀。
同时，我们更需要从事故中总结经验教训，加强对于建筑安全和质量的监管，以
确保类似事故不再发生。
其次，这次事故让我们更加认识到建筑施工安全问题的重要性。
在目前的建筑施工中，尤其是在大工程中，施工质量和安全问题需得到更加关注和重视。
建筑企业应该加强安全
管理制度，严格按照规定的建筑施工标准和技术要求来开展施工作业，确保施工过程中安
全环保。
同时，相关监管部门应该加大对于施工单位的监管，推动建筑企业严格依照规范
进行施工作业。
只有注重安全和质量，才能推动房地产业的规范发展。
此外，这次事故更提醒我们加强对于地铁和高铁的建设及安全运营的监管。
随着国家
基础设施的不断完善，地铁和高铁的建设和运营已经成为社会发展的重要载体。
各地的监
管部门和建筑企业必须高度重视地铁和高铁的安全风险，加强施工和运营的监管，并建设
完善的安全管理体系。
同时，我们也应该提高公众的安全意识，充分认识到安全的重要
性。
最后，对于地铁坍塌事故，我们应该以严谨的态度去对待，不要过多地放大事故影响，并避免互联网舆论引发社会恐慌。
相反的，我们应该加强与施工企业和监管部门的沟通，
共同解决问题和谋求对策。
只有在全社会共同努力下，我们才能预防类似事故再次发生，
推动地铁和高铁建设与运营更加安全可靠，为城市发展做出更大的贡献。
杭州地铁临平站电梯门故障致孕妇被困事故
妇被困事故
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1.事故案例 2.事故 原因 3.事故预防
目录
第1部分
1.事故案例 2.事故 原因 3.事故预防
杭州地铁临平站电梯门故障致孕妇被困事故
1.事故案例
昨天下午5点左右，张女士和往常一样，下班后准备从临平站搭乘地铁回家。由于怀有7 个月身孕，张女士选择坐升降电梯下楼 电梯门关后，张女士看到有两个提着行李的人匆匆跑来，就下意识地按了开门键，可没 想到，电梯门没有打开 张女士又按了几下，门依然纹丝不动，电梯就这样停在负一楼 意识到电梯可能发生了故障，张女士赶紧拍了拍电梯门，试图引起其他乘客的注意 这时，门外的两名乘客发现不对劲，立即叫来地铁工作人员 工作人员联系了电梯维保单位，告诉张女士维保人员会在半小时内赶到 出于安全考虑，张女士又拨打了119 "我感觉呼吸越来越困难，而且电梯里很热，我浑身直冒汗，肚子也感觉有点胀。"张女 士说，后来她直接坐在了地上等待救援
1.事故案例 2.事故原因 3.事故预防
3.事故预防
加强监督，做好应急处理的工作，做好电梯 日常维护工作
-
感谢倾听
1.事故案例 2.事故原因 3.事故预防
被救出时，她已经在电梯里 待了1小时
1
地铁工作人员把获救的张女 士带到工作间休息，帮她叫
2
了120急救车
但张女士表示，自己没什么 大碍，只是有些后怕，决定
3
先回家
"我感觉呼吸越来越困难，而
且电梯里很热，我浑身直冒
4
汗，肚子也感觉有点胀。"张
女士说，后来她直接坐在了
地上等待救援
被救出时，她已经在电梯里
5
待了1小时。地铁工作人员把 获救的张女士带到工作间休
痛定思痛-11.15杭州地铁事故反思
痛定思痛—11.15杭州地铁事故反思在“11.15”事故发生四周年之际，作为一名项目专职安全管理人员，我深刻的认识到“杭州地铁11.15”事故的惨痛教训，无形中给我敲响了安全警钟。
深刻体会到安全是生产的前提和基础，没有安全保障的施工生产是不科学的生产，是凌乱的生产活动，是没有良知与责任的生产。
结合自身工作岗位，谈以下三点认识：一、安全第一、人命关天：事故发生后，引起了社会各界的关注和强烈反响。
做为兄弟单位的一名专职安全管理人员，我的心情是沉重的，不但为此次事故感到痛心，更为那些死去了的工友们感到无比悲伤。
这些生命的消失无不在告诫我们：安全责任重于泰山、安全生产人命关天。
我们都在做工程，安全、质量、进度、效益是四大永恒不变的主题，在保安全的前提下抓质量，在质量无问题的情况下抢进度，在工期目标有保证的前提下保效益，四者是即矛盾又统一的结合体，如果给它们排个名次，那就是安全第一。
这是每一个工程人都应该知道和明白的道理，可如果一味地为了追求效益而不愿安全费用的投入或者为了抢进度而忽视安全质量，势必会存在安全及质量隐患的。
若无人去消除隐患，势必酿成事故。
二、提高全员安全意识：每一位员工都是企业的主人，必须树立主人翁精神，就必须真正融入到企业的各个环节。
不能有“我是搞试验的，安全的事跟我没关系、我是工经人员，安全的事跟我不搭噶”等此类想法。
人人要参与管理，重视安全，抓安全，大家共同来建设家园，不是一个领导或几个管理人员能做好的，必须依靠全员的力量，使其在每个工作面都能得到卡控有效的安全局面来保障我们的生产安全，真正达到“人人管安全”的良好氛围。
三、安全就是效益:此次事故给兄弟单位造成的不仅仅是严重的社会影响，更蒙受了巨大经济损失。
没有哪个安全事故是不需要用资金来弥补和处理的，试想一下，如果我们都能很好地从自身做起，杜绝安全事故的发生，那这些不必要的开支是不是就能够更好地运用在项目中其它更有价值的地方，来使我们的企业做强做大呢？这是个硬道理，也是每个项目都输不起的一个底线。
关于杭州地铁塌陷事故的分析
在的弊端 *如何改进弊端
• 问题一：
• 企业安全生产责任不落实，管理及 事后救援不到位。
• 问题二：
• 该线主管部门的部分领导，好大喜 功，盲目求快。不考虑现实状况， 只为求快。没有想到质量安全的因 素。
• 2、各级主管部门要全面了解各项进程，做好正确 的决策
• 3、对在监管过程中发现的问题应严肃处理，直至 整改完毕。
• 4、加强对各类工程的监管，自觉担负起自己的监 管职能和监管责任
我国现行公共决策体制存在的弊端
• 一、决策内容“越位”与决策主体的 “单调”
• 二、决策系统中枢机构不健全 • 三、信息、咨询机构比较薄弱 • 四、监控机构作用不到位 • 五、决策程序法定化程度低
当前我国公共决策体制存在的弊端的改进和完善
• （1）实行“行政三分法”
• （2）建立依法决策体系
•
决策主体独立化
•
决策过程公开化
•
建立完善的行政问责机制
谢谢大家
事故伤亡及救援
事故造成在此处行驶的11辆汽车下沉 陷落(车上人员2人轻伤，其余人员安全脱 险)，最终共造成21人死亡。
事故发生后，省市政府和施工单位采 取各种措施，投入巨大人力物力，千方百 计展开救援。但是随着时间的流逝，生的 希望已渐渐远去，施救上来的是一具又一 具冰冷的遗体。
面对这起中国地铁建设史上伤亡最为严重 的事故。我们从以下几方面分析：
杭州地铁塌陷事故分析
事故发生经过
2008年11月15日15时20分，浙江省杭 州市地铁1号线湘湖站工段施工工地(露 天开挖作业)发生地面塌陷事故，造成 长约100米、宽约50米的正在施工区域 塌陷，施工现场西侧路基下陷达6米左 右，将施工挡土墙全部推垮，自来水管、 排污管断裂，大量污水涌出，同时东侧 河水及淤泥向施工塌陷地点溃泻，导致 施工塌陷区域逐渐被泥水淹没。
重温杭州地铁基坑坍塌事故
杭州地铁1号线湘湖站北二基坑“2008.11.15”坍塌事故2008年11月15日15时15分，杭州地铁1号线湘湖车站北2基坑发生基坑坍塌事故，造成21人死亡, 4人重伤，20人轻伤，直接经济损失4961万元。
一、工程概况：杭州地铁1号线湘湖站/湘湖站〜滨康路站区间(19号盾构）工程，位于浙江省杭州市萧山区风情大道与乐园路、湘西路交叉口东北角，工程中标价为3. 06 亿元。
工程建设单位为杭州地铁集团有限公司；勘察单位为浙江省地质勘察设计院；设计单位为北京城建设计研究总院；监理单位为上海同济工程项目监理咨询有限公司；施工单位:XXXX公司承建，X公司人员组建“XXXX 杭州地铁1号线湘湖站及湘滨区间工程项目经理部”。
工程合同工期为2007年7月26日至2009年6月30日。
因业主征地、拆迁、管线改移等严重滞后的原因，实际正式工时间为2008年4月初。
湘湖站为地铁1号线起始站，其主体结构建筑面积约36082. 5m2，为地下两层结构，车站总长约934. 5m, 标准段宽20.5m,为12m宽岛式站台车站，最大埋深约17. 7mo二、施工情况：湘湖车站工程按明挖顺作法施工，共分8个独立的基坑。
其中，北2基坑长106m,标准段宽度21. 5m。
围护结构为地下连续墙，墙厚800隱,深度为31. 5m〜34.5m，基坑深度为15.5m。
标准段钢支撑为四层、端头井位置钢支撑为五层；基坑中部沿长度方向（南北方向），设计格构柱和连续钢梁以支撑加固水平钢管支撑。
2008年11月15日下午，北2基坑第1施工段下二层侧墙、柱进行钢筋施工，安排钢筋工20人，木工15人作业；第2施工段已具备浇筑垫层保护层砼条件; 第3施工段进行基坑人工清底，安排杂工10人作业，浇筑垫层砼的人员正准备下基坑作业；第4施工段7人在进行接地装置施工，其中，2名技术人员在现场检查指导；第5施工段幵挖第五层土方，2名司机分别驾驶2台小型挖掘机在基坑内作业。
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基坑设计中土的强度指标
地基土的正常固结与超固结
z z
z
z 两点的强度是否相等？
三轴固结不排水实验的分析
被动侧
主动侧 ②
对应土样深度z的应力
p
试验点
三轴不固结 土 不排水 层
cu
u
kPa
无测限抗 十字板试
压强度
验
快剪
qc(kPa) cu（kPa） cq q
固结快剪 固结不排水
如果q0为临近建筑物产生的荷载，这要看该建筑物建成的
年代，如果它是几十年前建成的，那么在这个荷载下，坑
边土体已经被q0所固结，可用固结不排水强度指标计算土
压力；
但有的开发商为了尽快卖房收钱，先建房，后挖坑，那么
q0所产生的土压力要用不排水指标u=0计算土压力，亦
即产生的都是超静孔隙水压力，
对于施工期坑边堆载、交通荷载、机械荷载等也应同样处 理。
“监测单位（安徽中铁四局设计研究院以浙江 大合建设工程检测有限公司名义，实为挂靠） 施工监测失效，施工单位没有采取有效补救措 施”。
严重超挖
基坑全长分为6个作业段（每段20米左右）， 事故前第一段已作完底板结构，第二段作完垫层，第三段 辅砂石，第四段清底，两台挖机正在第五段和第六段段开 挖最后一层土方。 事故前基坑已见底而未作结构的区段至少3段（即6070米 长）以上。
没有按设计分段施工
几乎同时开挖到设计深度（5，6段剩下最后一层土)
破坏段的位置
内支撑的连接点
取消了坑底加固，代之以降水固结
北
事故发生前
自10月9号至事发前，临近北二基坑西侧风 情大道位于污水管附近上方的车道路面结 构层开裂严重、路面下沉明显；曾多次采 取架钢筋、浇灌混凝土、对路面的裂缝进 行了勾缝等措施来补救。
Teton坝（美11:5国7 .1976）
弟顿坝的调查研究
事故分析-水力劈裂
Teton坝事故原因分析
杭州地铁事故回放
2008年11月15日下午3时，杭州地铁一号 线湘湖站北二基坑西侧。
风情大道沉陷7m,宽40m,很快浸水，车辆 淹浸。
车上人员逃离（包括一辆公交汽车）， 21个施工人员死亡。
ccq cq ccu
cu
④ 2
11.0
0.2
25.34(47.9 28.4
8.1 6.1 15.8 11.9 17.1 9.7
⑥1 9.0 0.4 24.06(51.9 34.1
7.1 8.3 13.8 13.6 17.8 13.2
稳定中的自重计算
对于饱和软粘土： 圆弧滑动面稳定分析中，抗滑力矩用饱和
无侧限抗压强度 qu/灵敏度St
坑内土无侧限抗压 强度qu/灵敏度St
④-2
47.9/6.6
37.5/4.8
④-3
58.2/3.8
38.4/2.4
⑥-1
51.9/9.1
⑥-2
60.5/11.5
⑧-1
76.0/8.0
40.3/6.4 47.5/8.0 61.2/6.8
事故后勘察的灵敏度
45.0/7.5 54.2/8.0 28.5/3.7
大面积超载引起的土（水）压力
对于饱和软黏土
=0
Ka=1.0 产生的超静孔隙水
压力u=q0。
q0 u=q0
上海闵行区莲花河畔景苑
（3）高灵敏度土的强度
强度折减或者使用参与强度指标； 确保不要扰动。
高灵敏性土
地层 层序
外围土无侧限抗压 强度
qu/灵敏度St
坑外12-12＇～1616＇剖面线扰动区
新加坡Nicoll 大道地铁基坑事故
设计的问题
是否正确使用了规范？ 规范本身是否正确？ 规范的选择是否合适？ （1）欠固结土 （2）高灵敏度土 （3）超载引起的土压力计算 （4）稳定分析中土的重度
1. 强度指标？
（1）工程的欠固结土
使用固结不排水强度指标，偏于危险－
在有效自重应力´z下并没有固结；
“基坑规程”：对欠固结土，宜采用有 效自重压力下预固结的三轴不固结不排
水抗剪强度指标cuu、 uu；
(1)如何定义有效自重压力？ (2)如何确定欠固结度？ (3)试验规程。
欠固结土的固结不排水强度
q 正常固结土
欠固结土 p
（2）均布附加荷载q0的土压力
p ak ak K a,i 2 c i K a,i
除基坑外地面开裂现象外，基坑内侧地下 连续墙也曾出现过较大的裂缝；
工程事故与设计
根 据 国 际 隧 道 工 程保险集团对施工 现场发生安全事故 的原因的调查结果 表明： 地 下 工 程 发 生 事 故原因是多方面的 ，由施工方完全承 担这些风险显得不 够合理。
2008年杭州湘湖地铁事故
2004年新加坡Nicoll 大 道地铁基坑事故
杭州地铁1号线湘湖站北二基坑事故
西侧
2008年11月15日下午3时20分。
事故的原因
2010年2月10日由浙江省安全生产监督管理局和 浙江省监察局联合发布了《关于杭州地铁湘湖 路站“11.15”坍塌重大事故调查处理结果的通 报》指出：
“直接原因是施工单位（中铁四局集团第六工 程有限公司）违规施工、冒险作业、基坑严重 超挖；支撑系统存在严重缺陷且钢管支撑架设 不及时；垫层未及时浇筑”。
高灵敏性土
杭州地铁－灵敏性土
东侧地墙移动
地面下沉 西侧坑外土体进入
坑内土体受挤压向上抬起 立柱移动、倾斜
西侧坑外土体进入 桩断裂
西侧地墙移动、坑外土体进入
支撑体 系失效 土体整 体滑移
预估滑移面
坑内扰动后土体静探锥尖阻力最小值仅 为原状土的35%，
风情大道
高灵敏度土层，西侧为风情大道，白天 车水马龙，晚上运土运料，这种扰动已 在一个多月前就有了预兆：路面开裂、 变形。事故的突发性表明土的结构破坏 ，强度骤降。
再议杭州地铁事故
清华大学 李广信
太沙基(K.Terzaghi)：
A well documented case history should be given as much weight as ten ingenious theories.
“一个记录完善的工程实录应当受到与十 个具创新性的理论一样程度的重视。”
0
a k a c k , j
k,j q0
k,j
d
与自重应力一样，用固结 不排水强度指标计算q0对 土压力与稳定性的影响。
超载q0与固结不排水强度指标
在该规范中，对于由附加荷载在黏性土中引起的土压力一 律按朗肯土压力理论，采用固结不排水强度指标计算,对饱 和的黏性土,这样计算有时是不安全的。