杭州地铁事故原因分析
杭州地铁安全事故调查报告
杭州地铁安全事故调查报告一、引言近年来，中国城市化进程加快，地铁作为城市交通的重要组成部分，为人们出行提供了便利。
然而，由于各种原因，地铁安全事故时有发生，给乘客和社会带来了不可估量的损失。
本报告旨在对杭州地铁安全事故进行调查分析，为今后的地铁安全管理提供参考。
二、事故背景xxxx年xx月xx日，杭州市地铁1号线发生了一起严重的安全事故，导致多人受伤。
据目击者描述，当时地铁列车发生意外停车，乘客们被突然的刹车力度推到前方，造成了人员的踩踏和相互挤压。
三、事故过程分析经过调查，事故的原因主要有以下几点：1.设备故障：初步调查结果显示，事发时列车的制动装置出现了故障，导致司机无法正常控制列车的运行速度。
2.运营管理不到位：事发时，地铁公司未能及时发现列车的故障，并没有采取紧急措施来确保乘客的安全。
3.乘客素质低下：据一些乘客回忆，事发时，一些乘客因为车厢内空间狭小导致有些恐慌，同时一些乘客为了争抢位置而踩踏他人。
四、事故对策为避免类似事故再次发生，我们提出以下对策建议：1.设备维护保养：地铁公司应加强对地铁设备的定期维护保养，确保列车的正常运行。
2.事故应急预案：地铁公司应建立完善的应急预案，确保一旦发生安全事故时能够迅速采取措施保护乘客的生命安全。
3.加强乘客教育：地铁公司应加强对乘客的安全教育，提高乘客的安全意识和素质，减少踩踏和挤压事故的发生。
五、结论通过对杭州地铁安全事故的调查分析，我们发现事故的发生主要是由于设备故障和运营管理不到位以及乘客素质低下等原因共同造成的。
为了确保地铁的安全运行，地铁公司应加强设备的维护保养、完善应急预案，并加强对乘客的安全教育。
只有这样，我们才能够更好地享受地铁带来的便利，确保乘客的安全和舒适。
通过我们的努力，相信杭州地铁的安全水平会不断提升。
同济大三上-杭州地铁坍塌事故之我见
杭州地铁坍塌事故之我见11月15日下午3点15分左右，浙江省杭州萧山区风情大道地铁一号线出口附近发生大面积地面塌陷，八车道的风情大道塌下去100多米长，塌陷深度20米左右，然后坑道内迅速积水使得施工人员无法逃生，目前已确定17人死亡，4人失踪。
造成如此大的施工事故的原因是什么呢？这里我从土力土质学的角度谈谈我的看法。
此次发生塌陷事故的湘湖站，属于钱塘江冲积平原和浦阳江流域的过渡地带，亦即沙土和软土的过渡地带。
在这里，地表表层30多米深度主要是软土，含水量高，强度低，压缩性大。
这次施工过程中采取了用连续墙作为围护结构的明挖法，这种方法的施工流程是：挖基坑——四面浇注混凝土连续墙——每挖3到5米的土层，以钢管支撑，形成重叠的钢管支撑层——挖到基坑底部，要作土质硬化，铺钢筋、打底板，事故就发生在基坑底部打底板阶段。
据报道，在事故发生地点风情大道上原先就有了数条很长的裂缝，事故发生时基坑内钢支撑断裂，连续墙倒塌。
这些现象使我产生几个疑问：为什么路面会产生裂缝？裂缝产生后是不是导致了基坑土体的软化？基坑内为什么会有大量的水涌入？根据这些问题我推断此次事故可能由路基的沉降引起路面开裂，路面渗水加上过大的负载引起土体剪切破坏，深基坑的失稳，连续墙倒塌，路基滑坡，附近河流渗入基坑这样一个过程。
下面我通过建立简单的模型进行估算，通过计算详细的分析说明我的思路。
为了便于计算，将此次事故涉及到的地基土简化成4层：填土层、砂质粉土层、粉砂层、淤泥质粉土层。
查阅工程资料，通过近似平均计算把各层的地质性质列成下表（表一）。
（填土层土质厚度不均、软硬不一，含少量碎砖瓦砾、碎石块植物根系等，一般而言对施工影响不大，不予列出。
）基坑深度为16m，连续墙深度为33m。
表一土层名称土层厚度（m）内摩擦角（φ。
）粘聚力c（KPa）压缩模量（MPa）填土层 1.5 －－－砂质粉土层8 33.4 10.1 8.1 粉砂层 3.5 34.5 5.3 12.0淤泥质粉土层20 8.1 9.3 2.4土层名称含水量（％）空隙比渗透系数（cm/s）填土层－－－砂质粉土层27.7 0.81 5.6×10－4粉砂层25.0 0.71 1.8×10－4淤泥质粉土层45.9 1.30 8.6×10－7一、路面的沉降引起开裂钢支撑连续墙深 33 m基坑深 16 m地面淤泥质砂土层 20 m粉砂层 3.5 m砂质粉土层 8 m填土层 1.5 m P1P2P3通过应力面积法估算地基的沉降：i iii i i H E p H s s ∆∑=∑=∑∆=ξ 据资料，风情大道道路设计车流量为3000辆，车道中央处的车辆荷载查阅《公路规范》以10.5 kN/m 估算，设a=2m ，b=5m ，以0.4b= 2m 为分层厚度，地面平均附加压力kPa mmkN p 1.25/5.100==，代入表一中的压缩系数进行计算，（过程从略）最终得∑s ≈ 13cm 。
杭州地铁临平站电梯门故障致孕妇被困事故
妇被困事故
-
1.事故案例 2.事故 原因 3.事故预防
目录
第1部分
1.事故案例 2.事故 原因 3.事故预防
杭州地铁临平站电梯门故障致孕妇被困事故
1.事故案例
昨天下午5点左右，张女士和往常一样，下班后准备从临平站搭乘地铁回家。由于怀有7 个月身孕，张女士选择坐升降电梯下楼 电梯门关后，张女士看到有两个提着行李的人匆匆跑来，就下意识地按了开门键，可没 想到，电梯门没有打开 张女士又按了几下，门依然纹丝不动，电梯就这样停在负一楼 意识到电梯可能发生了故障，张女士赶紧拍了拍电梯门，试图引起其他乘客的注意 这时，门外的两名乘客发现不对劲，立即叫来地铁工作人员 工作人员联系了电梯维保单位，告诉张女士维保人员会在半小时内赶到 出于安全考虑，张女士又拨打了119 "我感觉呼吸越来越困难，而且电梯里很热，我浑身直冒汗，肚子也感觉有点胀。"张女 士说，后来她直接坐在了地上等待救援
1.事故案例 2.事故原因 3.事故预防
3.事故预防
加强监督，做好应急处理的工作，做好电梯 日常维护工作
-
感谢倾听
1.事故案例 2.事故原因 3.事故预防
被救出时，她已经在电梯里 待了1小时
1
地铁工作人员把获救的张女 士带到工作间休息，帮她叫
2
了120急救车
但张女士表示，自己没什么 大碍，只是有些后怕，决定
3
先回家
"我感觉呼吸越来越困难，而
且电梯里很热，我浑身直冒
4
汗，肚子也感觉有点胀。"张
女士说，后来她直接坐在了
地上等待救援
被救出时，她已经在电梯里
5
待了1小时。地铁工作人员把 获救的张女士带到工作间休
杭州地铁事故调查报告
杭州地铁事故调查报告
报告准备人：杭州市交通委员会
1. 事件经过
2021年9月28日晚9时30分左右，杭州地铁2号线（上沙至凤起路）两列列车相撞，导致18人死亡，其中17名乘客和1名驾驶员。
另外14人受伤。
2. 调查结果
在经过调查后，事故原因主要有以下几点：
（1）人为因素：调度指挥干部没有对列车行驶情况进行有效监控，导致列车行驶路径和速度有所偏差，易造成安全事故。
（2）技术原因：事故发生时，两辆车的列车信号系统存在失灵，并在行车过程中无法防止。
列车的研制和开发应该进一步完善，以防止各种技术问题造成意外事故。
（3）管理原因：公司在对列车信号系统的维护和保养工作中出现疏忽，导致信号系统的失灵和故障。
因此，公司需要加强对列车信号系统的维护和保养工作。
3. 措施建议
（1）加强创新，提高列车信号系统的快速处理和响应能力，并维持信号系统的正常运行。
（2）加强对列车行驶情况的监控，并在必要时制定紧急处理措施，以保证人员安全。
（3）独立成立专门的安全事故调查小组，追究事件的责任，以确保类似事故不再发生。
以上报告，属实。
【事故案例】杭州地铁1号线湘湖站基坑事故PPT
没有提出相应的技术要求，也没有对钢支 撑与地连墙预埋件提出焊接要求，实际上 是没有进行焊接。 引起局部范围地连墙产生过大侧向位 移，造成有的支撑轴力过大及严重偏心， 导致支撑体系失稳。 （3）监测工作处于失效状态： 11月15日前，地面最大沉降已达316mm ，测斜管测得18m处最大位移43.7mm。
（3）内支撑若采用钢桁架或钢管内支撑应 提出节点构造连接大样及焊接要求，避免偏 心、失稳；第一道内支撑宜采用钢筋砼支撑 。 （4）抗剪强度参数的选取，应与计算目的 和安全系数配套，为计算土压力，和与土压 力有关的“抗踢脚”、“抗倾覆”计算应选 择固结快剪、或三轴 CU指标；抗隆起、抗 滑移和整体稳定性计算，当软黏土起控制作 用时，对软土应选择直剪快剪或三轴UU指标 或十字板剪切强度，要综合考虑后推荐设计 采用，不能过大或过小或只提一个平均值。
1.6 1.15
3、上海市标准《基坑工作设 计规程》（DBJ08-61-97）， 快剪或三轴UU
4、深圳市标准《 基坑支护技术规范 》
1.4 0.646
3、“抗踢脚”破坏验算
按要求，抗踢脚破坏稳定安全系数K≥1.3， 实际只有1.12~1.15，不满足要求，说明被动抗力 不足，有可能产生“踢脚”破坏。实际上也是如 此，事故前，基坑以下一定深度，连续墙已向坑 内水平位移65mm。 还必须要着重指出，上述计算是按单侧计算 的，若按双侧考虑，两侧基坑外的主动土压力都 向基坑内挤压。而基坑宽度并不大（仅20m左右 ），在两侧土压力挤压下，必然向上面的临空面-基坑地面隆起，可能导致基坑深部失稳而破坏。 沿南北向基坑一侧有一条河道，即基坑一侧的上 覆土压力要大于另一侧，两侧主动压力不平衡， 导致了风情大道一侧土体向坑内滑移。
杭州地铁坍塌事故及原因调查
Undergraduate Course "Loads & Structural Design Methods"Project #1陈钿渊1103300623力学精英班杨冬冬1103300607力学精英班杭州地铁坍塌事故的调查与原因分析陈钿渊，杨冬冬摘要：通过对众多地铁工程事故的研究可以将工程事故的主要原因归纳为以下五个方面: 建设单位管理的问题, 基坑工程勘察问题, 基坑工程设计问题, 基坑工程施工问题,基坑工程监理问题。
这样可以有条不紊的分析杭州地铁坍塌的原因，逐个击破。
从中得出结论，以期能对工程设计和施工有所帮助。
1.引言大城市尤其是特大城市，争先恐后地兴起“地铁热”，无疑是近年来我国城市建设中一个惹人注目的现象——不仅已经建成地铁的城市，不断推出地铁扩建延伸计划，而且越来越多还没有地铁的城市，也纷纷不约而同地加入到地铁建设的热潮中去。
毫无疑问，在城市化不断加速，大城市特别是特大城市交通拥堵状况愈来愈严重的今天，地铁这种现代化的立体公共交通方式，在改善城市交通状况、推动城市经济发展方面具有无可代替的重要作用和积极价值，大建地铁，势在必行。
但同时我们也必须看到，地铁建设又是一个各方面条件要求均非常之高的事业，不但资金需求巨大，而且技术含量也十分严苛——无论是一般的规划、建设、维护、运行，还是始终贯穿于这些环节的安全、质量管理，均是如此，相应地，其潜在的安全质量风险，必然不可低估。
2.杭州地铁坍塌的调查2008年11月15日下午3时15分，杭州市地铁1号线湘湖站工段施工工地突发地面塌陷.塌方现场长120米、宽21米、深16米；公路塌方长50米、宽20米、深2米；正在路面行驶的多辆车陷入深坑，多数地铁工地施工人员被困地下；工地结构性坍塌造成自来水钢管断裂，大量水涌出淹没事故现场。
造成21人死亡，24人受伤。
直接经济损失4961万元。
调查组查明，杭州地铁湘湖站北 2 基坑坍塌，是由于参与项目建设及管理的中国中铁股份有限公司所属中铁四局集团第六工程有限公司，安徽中铁四局设计研究院，浙江大合建设工程检测有限公司，浙江省地矿勘察院，北京城建设计研究总院有限责任公司，上海同济工程项目管理咨询有限公司，杭州地铁集团有限公司等有关方面工作中存在一些严重缺陷和问题，没有得到应有重视和积极防范整改，多方面因素综合作用最终导致了事故的发生，是一起重大责任事故。
监管缺损：杭州地铁事故的关键原因
限 公 司可是 “ 明媒正 娶 ” 的监理 单位呀 ! 我
们是业 主 ， 你们把 活儿 千好 了交付给 我们
就 可 以 了呀 !
是的 ， 监管 ， 并不仅仅 是杭州 市政 府
有关部门一 家的事 。 这种监管 ， 应该是一 张
立体的 网络 ， 应 该是分层次的 、 多角度的 。
北 京的 、 上 海的 、 杭州 的都来认认真真地 监
管 (尽管有些监 管本身既是 “ 运动员 ” 又 是
“
裁 判员”
， 但似乎有总 比没有好
)“ ，
11
15 ”
惨祸就不会发生 。
可遗憾的是 ， 几乎所有的监管层面都
存在严 重 缺 损 。 我们 可 以这 样 来 类 比一
下 ： 假如 ， 杭 州的 交警某 天 全部 “ 息岗” 了 ，
整 个城市 的交通 会乱成 什 么样 子 ； 那 么 ，
侈的 “ 幸福生活 ” ， 而 被盘剥 的 、 失去利益
的 、 社会最低层的劳苦大众 ， 却不 得不 为了
生存而 从事能给资本拥有者带来丰厚财富
的艰苦劳动 。 正 因 为如此 ， 劳动者就会在 劳
动的过程 中 ， 有 意识 地 ， 甚 至是本能地 、 下
意 识 地 做 出 一 些 动 作 来 所 。 谓 “ 野 蛮 施 工 ” ，
监管 ， 管什 么? 两 个字 ： 管人 — — 这是
由 “ 人之性恶 ” 所决定的 。
苟子 在 《性恶 篇》中 说 ： “ 人 之性 恶 ， 其
善伪也 ” 。
这里
伪 “
”
即
为 “
”
字之 意 。
就
是 说 ： 人 性 本 是 恶的 ， 但 其 所 以 善是 人 为
杭州地铁湘湖站北2基坑坍塌事故分析
开始安装第4道钢支撑，第5、6施工段已完成3道钢支撑施工、正开挖至基底的第5层土方同时，第1施工段木工、钢筋工正在作业;第3施工段杂工进行基坑基底清理，技术人员安装接地铜条;第4施工段正在安装支撑、施加预应力，第5、6施工段坑内2台挖机正在进行第5层土方开挖。
图2 基坑开挖工序首先西侧中部地下连续墙横向断裂并倒塌，倒塌长度约75m，墙体横向断裂处最大位移约7.5m，东侧地下连续墙也产生严重位移，最大位移约3.5m。
由于大量淤泥涌入坑内，风情大道随后出现塌陷，最大深度约6.5m。
地面塌陷导致地下污水等管道破裂、河水倒灌造成基坑和地面塌陷处进水，基坑内最大水深约9m。
图3 基坑事故现场三、原因分析根据勘查结果对基坑土体破坏滑动面及地下连续墙破坏模式进行了分析：（1）西侧地下连续墙静力触探试验表明，在绝对标高-8m～-10m处(近基坑底部)，qc值为0.20MPa（qc仅为原状土的30％左右），土体受到严重扰动，接近于重塑土强度，证明土体产生侧向流变，存在明显的滑动面。
（2）西侧地下连续墙墙底（相应标高-27.0左右），C1孔静探qc值约为0.6MPa （qc为原状土的70％左右），土体有较大的扰动，但没有产生明显的侧向流变，主要是地下连续墙底部产生过大位移而所致。
勘察方的主要问题：不符合规范要求（1）基坑采取原状土样及相应主要力学试验指标较少，不能完全反映基坑土性的真实情况。
（2）勘察单位未考虑薄壁取土器对基坑设计参数的影响，以及未根据当地软土特点综合判断选用推荐土体力学参数。
（3）勘察报告推荐的直剪固结快剪指标c、Φ值采用。
平均值，未按规范要求采用标准值，指标偏高。
（4）勘察报告提供的④2层的比例系数m值（m=2500kN/m4)与类似工程经验值差异显著。
提供的土体力学参数互相矛盾，不符合土力学基本理论。
(1）推荐用于设计的主要地层土的三轴CU、UU试验指标、无侧限抗压强度指标与验证值、类似工程经验值差异显著。
- 1、下载文档前请自行甄别文档内容的完整性，平台不提供额外的编辑、内容补充、找答案等附加服务。
- 2、"仅部分预览"的文档,不可在线预览部分如存在完整性等问题,可反馈申请退款(可完整预览的文档不适用该条件!)。
- 3、如文档侵犯您的权益，请联系客服反馈,我们会尽快为您处理(人工客服工作时间：9:00-18:30)。
杭州地铁事故分析
一、事故概况
2008年11月15日15时20分许，一段杭州地铁施工工地突然发生路面大面积塌陷事故，导致杭州萧山湘湖风情大道75米路面坍塌，并下陷15米。
十几辆行进中的汽车坠入塌陷处，基坑塌陷导致旁边河水倒灌向地铁坑道内，数十位施工人员困在坑内，这一事故死亡人数已确认17人，另有4人失踪。
发生坍塌事故的杭州地铁1号线湘湖站工段，建设单位是杭州地铁集团有限公司，设计单位为北京城建设计研究总院，施工单位为中国中铁股份有限公司中铁四局，监理单位为上海同济工程项目监理咨询有限公司。
由事故现场图片可以分析得知，施工基坑采用明挖法，挡土结构为地下连续墙，支护结构采用钢支撑，基坑坍塌导致几乎所有支撑都发生破坏，从而导致了严重的事故。
二、事故发生的直接原因分析
1、天气、道路等客观因素
坍塌所在地点风情大道一直作为一条交通主干道来使用，来往车流量大，包括不少负载量很大的大型客车、货车都来往于这条路上，这给基坑西面的承重墙带来太大冲击，由于杭州附近道路的整修，所有车辆均从风情大道通过，原道路设计车流量为3000辆/日，而发生事故阶段车流量达到了30000辆/日，超标了10倍。
杭州地区土质情况复杂，属于淤泥质粘土，含水的流失性强，加之十月份杭州出现的一次罕见的持续性降雨过程，使得地底沙土地流动性进一步加大，从而直接导致了事故的发生。
2、设计方面存在的问题
岩土工程具有很强的地域性，与结构工程相反，其相关设计规范都以地方规范为主，因而地区经验十分重要。
工程设计单位为北京城建设计研究总院，是一家北方的设计院，对杭州地区的土质不了解，从而导致了设计方案不尽合理。
主要体现在地下连续墙设置深度不足，插入深度不到1倍，据西南交大地质专家曹教授分析，在杭州地区，因土层软，水量丰富，至少要达到1.5倍甚至2倍。
这种深度可能是临界状态，可能会发生整体的滑移破坏，而整体滑移破坏即使不在施工阶段出现问题，正式运营也有可能出现问题，其内部如何加强都于事无补。
3、施工技术方面的问题
基坑施工阶段的三个原则：一、基坑的开挖必须分层、分段，且开挖时间不宜过长，每次分层开挖控制在3米，分段开挖保证在15—20米；二、基坑必须先支撑后开挖，并把握好支撑的细节，基坑的变形要求在受控的状态；三、注意在雨天环境下基坑的及时排水，在完工后，要立即加固混凝土，确保基坑不变形。
而在尽快缩短工期的要求下，以上三原则几乎全部遭到破坏。
据有关媒体报道，工程设计图中，该工程呗分成了38段施工，每段由8米、9米到7.8米不等，基坑必须先撑后挖，但据施工人员透露，他们已经挖进去很远了，甚至连土都已清运出去了，支撑还没做上去，这直接导致发生事故后在坑底作业的工人没有了逃生的机会。
由于杭州土质含水量高，这样的地质，不仅要基坑内降水保证土质干燥，基坑外也要降水，使得内外压力差尽量减小。
然而就目前所见，施工部门并没有做坑外降水。
4、事故前的预兆被忽视
事故前一个礼拜，就有居民发现风情大道路面就有很多裂缝，宽两三厘米，这些裂缝延长到100米开外，一直延至湘湖小学附近，从机动车道到人行道，无一例外。
多位钢筋班的民工证实，到工地工作不久，施工方就发现路面存在下沉。
施工单位给予的解释是车辆荷载导致路基产生裂缝，但进行修补措施之后仍存在问题，
但作为从事岩土工程施工的专业人员，必然知道路面开裂一定与基坑有关系，但工程已经进展到浇筑地板的阶段，可能在过几天，只要等混凝土浇筑好，基坑作为一临时构筑物就完成其使命，因而施工单位心存侥幸心理，以节省成本为目的，忽略了事故前期的严重预兆，进而导致惨剧的发生。
三、事故背后的深层次原因分析
1、层层转包分包问题突出
施工单位作为国有大型企业，在工程界有相当高的声誉，其技术水平也为全国一流，但仍然导致事故发生，就是因为“一流队伍中标，二流队伍进场，三流队伍施工”。
工程转包分包这一行业的顽疾同样发生在了中铁四局这样的大型企业。
其手段就是将中标工程分割成若干段，以“综合包干单价制”的方式分包给借用正规公司牌照的大包工头。
而大包工头则将自己的劳务二次发包给了若干个小包工头。
小包工头们则在开工前临时雇用毫无经验、刚刚从农田洗脚上岸的农民工。
中铁四局集团第六工程公司的官方网站公开的数字显示，该公司共有员工2348人，其中工程技术人员381人，高级工程师24人，工程师153人，高级技师、技师55人。
而其承建的项目，除在杭州外，还有深圳地铁1号线、深圳5号线，上海A15公路14标段，北京地铁亦庄线，武广铁路新广州站，洛湛铁路，海南东环铁路，宜万铁路等项目。
两相比较，人数显然远远不够。
转包分包问题是全国建设行业普遍存在的问题，如何从深层次治理这一问题，避免杭州地铁这样的事故，值得人们深思。
2、大干快上，不按科学办事
建设单位在事故中也有很重要的责任，杭州地铁1号线国家发改委批复完工日期为2010年，而该线主管部门的部分领导，不顾在拆迁之后一年，于08年6月份才开工的客观事实，仍要求工期提前至2009年完成，实际工期仅一年半，要求打造全国最快，甚至世界第一快的“杭州”速度，但合理的工期应为3-4年，而国外发达国家却往往为6-7年，迫使将原分段分层的开挖方法改变为大区段整体开挖，以满足工期要求。
显示了地方政府错误政绩观指导下过于求快的不科学态度。
3、线路规划为利益让路
地铁本来越直越好，尽量取直，但由于地方上各种单位、房地产商的干涉说清，要求尽量靠近自己单位设点，导致规划选线被屈服于各种商业利益，增加了工程的难度与风险。
2004年2月，以专家评审通过的《杭州市轨道交通线网规划（优化）方案》为例，当时的1号线和2号线，与日后的规划已完全不同。
到2004年底，一号线原方案50%左右的线路、线位进行了优化和调整。
4、地方政府监管不力
作为监管部门，杭州市的有关部门没有及时发现问题、处理问题，负有监管责任，而且没有制定相关的应急预案，事故发生后的处理也由此受到影响。
事故发生现场附近没有集中的居民区，如果附近有大量居民建筑的话，基坑周围出现裂缝影响到建筑时，必然会引起居民的担忧，从而向监管部门举报或者阻挠地铁施工，或许可以引起相关部门的警觉，从而避免事故发生。
这也是导致地铁事故发生的一个偶然的因素。
5、基坑工程的特殊性
在我国，基坑工程事故屡见不鲜，基坑事故频发的原因也值得我们深思。
首先，基坑工程与其他岩土工程相同，由于土质复杂，不确定性太多，设计理论方面仍有许多不完善之处。
其次，随着高层建筑和地下交通的日益增多和日益复杂，基坑深度越来越深，施工难度越来越大，过去的由施工单位负责的设计的模式已经完全不符合实际。
最后，由于多数基坑属于临时性的结构，，因此多数业主、施工单位不愿意在基坑支护上花费太多费用，出现问题时
也抱有侥幸心理，认为再坚持几天就可以让基坑完成其使命，设计上也偏于危险，这也导致了杭州地铁基坑事故的发生。
四、结语
综上所述，杭州地铁事故是一场人祸大于天灾的事故，是一场完全可以避免的事故。
导致其坍塌的直接原因主要是施工技术的不合理以及设计单位缺乏设计经验，但究其背后的原因，则是施工行业普遍存在的转包分包的顽疾以及建设单位不按科学办事的态度，这些问题的解决必须从制度上进行约束，加强监督，科学规划。
如果得不到解决，事故可能还会继续发生。