杭州地铁坍塌事故及原因调查
杭州地铁安全事故调查报告
杭州地铁安全事故调查报告一、引言近年来，中国城市化进程加快，地铁作为城市交通的重要组成部分，为人们出行提供了便利。
然而，由于各种原因，地铁安全事故时有发生，给乘客和社会带来了不可估量的损失。
本报告旨在对杭州地铁安全事故进行调查分析，为今后的地铁安全管理提供参考。
二、事故背景xxxx年xx月xx日，杭州市地铁1号线发生了一起严重的安全事故，导致多人受伤。
据目击者描述，当时地铁列车发生意外停车，乘客们被突然的刹车力度推到前方，造成了人员的踩踏和相互挤压。
三、事故过程分析经过调查，事故的原因主要有以下几点：1.设备故障：初步调查结果显示，事发时列车的制动装置出现了故障，导致司机无法正常控制列车的运行速度。
2.运营管理不到位：事发时，地铁公司未能及时发现列车的故障，并没有采取紧急措施来确保乘客的安全。
3.乘客素质低下：据一些乘客回忆，事发时，一些乘客因为车厢内空间狭小导致有些恐慌，同时一些乘客为了争抢位置而踩踏他人。
四、事故对策为避免类似事故再次发生，我们提出以下对策建议：1.设备维护保养：地铁公司应加强对地铁设备的定期维护保养，确保列车的正常运行。
2.事故应急预案：地铁公司应建立完善的应急预案，确保一旦发生安全事故时能够迅速采取措施保护乘客的生命安全。
3.加强乘客教育：地铁公司应加强对乘客的安全教育，提高乘客的安全意识和素质，减少踩踏和挤压事故的发生。
五、结论通过对杭州地铁安全事故的调查分析，我们发现事故的发生主要是由于设备故障和运营管理不到位以及乘客素质低下等原因共同造成的。
为了确保地铁的安全运行，地铁公司应加强设备的维护保养、完善应急预案，并加强对乘客的安全教育。
只有这样，我们才能够更好地享受地铁带来的便利，确保乘客的安全和舒适。
通过我们的努力，相信杭州地铁的安全水平会不断提升。
081115杭州地铁工程基坑塌陷事故1
杭州地铁工程பைடு நூலகம்坑塌陷事故
北京时间2008年11月15日下午，杭州风情大道地铁施工工地发生大面积地面塌陷事故。 年 月 日下午 杭州风情大道地铁施工工地发生大面积地面塌陷事故。 日下午， 北京时间 塌陷面积宽约20米 辆以上行进中的汽车坠入塌陷处…坍塌口 塌陷面积宽约 米，长100米，深10米，10辆以上行进中的汽车坠入塌陷处 坍塌口 米 米 辆以上行进中的汽车坠入塌陷处 至少埋压50余人， 截止 截止11月 日上午 日上午,已 人死 人失踪。救援工作仍在进行。 人死13人失踪 至少埋压 余人，…截止 月19日上午 已8人死 人失踪。救援工作仍在进行。 余人 原因：事故发生后，中铁四局立刻成立了事故调查专家组，对事故原因展开调查。他介 原因：事故发生后，中铁四局立刻成立了事故调查专家组，对事故原因展开调查。 绍，初步得出的原因有三点。 初步得出的原因有三点。 ①是杭州的土质特殊，经勘测，发生事故的这段路属于淤泥质粘土，含水的流失性强。 是杭州的土质特殊，经勘测，发生事故的这段路属于淤泥质粘土，含水的流失性强。 ②是事故坍塌所在地点风情大道一直作为一条交通主干道来使用，来往车流量大，包 是事故坍塌所在地点风情大道一直作为一条交通主干道来使用，来往车流量大， 括不少负载量很大的大型客车、货车都来往于这条路上， 括不少负载量很大的大型客车、货车都来往于这条路上，这给基坑西面的承重墙带来太 大冲击。 大冲击。 ③是今年十月份杭州出现的一次罕见的持续性降雨过程，使得地底沙土地流动性进一 是今年十月份杭州出现的一次罕见的持续性降雨过程，使得地底沙土地流动性进一 地底沙土地流动 步加大。 步加大。
地铁工程安全质量事故典型案例分析
地铁工程事故有关案例1.杭州市地铁1号线湘湖站基坑坍塌事故2008年11月15日15时20分，杭州市地铁1号线湘湖站基坑工程发生塌陷事故,基坑钢支撑崩坏,地下连续墙变形断裂，基坑内外土体滑裂.造成基坑西侧路面长约100米、宽约50米的区域塌陷，下陷最大深度达6米，自来水管、排污管断裂，大量污水涌出,同时东侧河水及淤泥向施工塌陷地点溃泻，导致施工塌陷区域逐渐被泥水淹没。
事故造成在西侧路面行驶的11辆汽车下沉陷落（车上人员2人轻伤，其余人员安全脱险），在基坑内进行挖土和底板钢筋作业的施工人员17人死亡、4人失踪。
2.广州海珠广场基坑坍塌事故2005年7月21日12时,广州市海珠广场深20m的基坑南边发生滑坡，导致3人死亡，4人受伤,邻近的7层的海员宾馆倒塌，1栋住宅楼严重损坏,多家商店失火，地铁2号线停运1天。
事故原因分析：a 基坑原设计开挖深度16.2m，而实际开挖深度达20.3m，造成围护桩入土深度不足；b 南侧地层存在软弱透水夹层,随着开挖深度增大，土体发生滑动;c 基坑暴露时间长达33个月，导致地层的软化和锚索预应力损失;d 现场监测数据已有预兆，未引起重视。
3.上海轨道交通4号线联络通道工程事故2003年7月1日上午7点，上海轨道交通4号线位于黄浦江边的董家渡地面下30余米的区间隧道联络通道发生流砂事故，导致隧道附近的土体流失，约270m隧道发生塌陷损坏，地面发生了较大沉陷，最大沉陷量达到7m左右，事故场区地面宏宇商务楼、音响制品市场、文庙泵站等建筑建筑物发生不同程度倾斜破坏等问题.4.南京地铁盾构出洞事故南京某区间隧道为单圆盾构施工，采用1台土压平衡式盾构从区间右线始发，到站后吊出转运至始发站,从该站左线二次始发，到站后吊出、解体，完成区间盾构施工。
到达端盾构穿越地层主要为中密、局部稍密粉土，上部局部为流塑状淤泥质粉质粘土，端头井6m采用高压旋喷桩配合三轴搅拌桩加固土体。
在盾构进洞即将到站时，盾构刀盘顶上地连墙外侧,人工开始破除钢筋，操作人员转动刀盘，方便割除钢筋，下部保护层破碎,刀盘下部突然出现较大的漏水漏砂点，并且迅速发展、扩大,瞬时涌水涌砂量约为260m3/h,十分钟后盾尾急剧沉降，隧道内局部管片角部及螺栓部位产生裂缝，洞内作业人员迅速调集方木及木楔，对车架与管片紧邻部位进行加固，控制管片进一步变形。
杭州地铁闸机事故案例分析
杭州地铁闸机事故案例分析事故情况湘湖站为杭州地铁一号线的起始站，车站为南北向，总长934.5m，标准宽20.5m，为12m宽岛式站台车站。
车站全长分为8个基坑，发生事故的为南北走向的2号基坑，该基坑长107.8m，宽21.05m，基坑深度15.7～16.3m。
2008年11月15日15∶15左右，北2基坑西侧风情大道发生大面积地面塌陷事故。
塌陷面积长75m，宽约20m，深15m，11辆以上行进中的汽车坠入塌陷处，坍塌口至少埋压50余人，造成21人死亡、重伤1人、轻伤3人，直接经济损失4962万余元。
这是中国地铁建设史上伤亡最严重的一次事故。
发生坍塌事故的杭州地铁1号线湘湖站工段，建设单位是杭州地铁集团有限公司，设计单位为北京城建设计研究总院，施工单位为中国中铁股份有限公司中铁四局，监理单位为上海同济工程项目监理咨询有限公司。
以上所有这些单位都是在工程领域实力雄厚的单位，尽管如此，还是发生了如此惨痛的事故，这不得不让我们深思。
湘湖站地质环境杭州湘湖地区位于杭州地铁1号线南端,南侧为低山丘陵区,北侧为平原区。
南侧低山丘陵区主要城山和柴岭山,海拔152.8m;北侧平原区又分为钱塘江冲海积平原亚区和淤海积平原亚区,地形基本平坦,河流交错,池塘广布,地面标高 5.0-6.5m,无断裂构造发育。
此地区为山前堆积、钱塘江冲海积与冲湖积相沉积环境,西南部软土发育,北部和东部砂性土为主,工程地质条件复杂。
通过工程地质层特征、空间展布、物理力学性质和三维工程地质结构分析表明,软土中存在透镜状砂体、粉砂土中夹软土,构成较好的地下水通道和剪切滑动层。
因此,在工程施工中易发生软土地基与砂土液化等不良工程地质问题。
基坑支护形式特点杭州地铁湘湖站基坑支护采用的形式地下连续墙加上钢管内支撑的方式。
设计单位的原方案是基坑底部下进行条状搅拌桩加固；施工单位建议用降水固结沉降，取代抽条加固措施。
2地铁事故的原因初探杭州的土质特殊，流失性强是造成事故的一个客观原因；其次，事故坍塌所在地风情大道上车流量大，给基坑西面的承重墙带来太大冲击。
【事故案例】杭州地铁1号线湘湖站基坑事故PPT
没有提出相应的技术要求，也没有对钢支 撑与地连墙预埋件提出焊接要求，实际上 是没有进行焊接。 引起局部范围地连墙产生过大侧向位 移，造成有的支撑轴力过大及严重偏心， 导致支撑体系失稳。 （3）监测工作处于失效状态： 11月15日前，地面最大沉降已达316mm ，测斜管测得18m处最大位移43.7mm。
（3）内支撑若采用钢桁架或钢管内支撑应 提出节点构造连接大样及焊接要求，避免偏 心、失稳；第一道内支撑宜采用钢筋砼支撑 。 （4）抗剪强度参数的选取，应与计算目的 和安全系数配套，为计算土压力，和与土压 力有关的“抗踢脚”、“抗倾覆”计算应选 择固结快剪、或三轴 CU指标；抗隆起、抗 滑移和整体稳定性计算，当软黏土起控制作 用时，对软土应选择直剪快剪或三轴UU指标 或十字板剪切强度，要综合考虑后推荐设计 采用，不能过大或过小或只提一个平均值。
1.6 1.15
3、上海市标准《基坑工作设 计规程》（DBJ08-61-97）， 快剪或三轴UU
4、深圳市标准《 基坑支护技术规范 》
1.4 0.646
3、“抗踢脚”破坏验算
按要求，抗踢脚破坏稳定安全系数K≥1.3， 实际只有1.12~1.15，不满足要求，说明被动抗力 不足，有可能产生“踢脚”破坏。实际上也是如 此，事故前，基坑以下一定深度，连续墙已向坑 内水平位移65mm。 还必须要着重指出，上述计算是按单侧计算 的，若按双侧考虑，两侧基坑外的主动土压力都 向基坑内挤压。而基坑宽度并不大（仅20m左右 ），在两侧土压力挤压下，必然向上面的临空面-基坑地面隆起，可能导致基坑深部失稳而破坏。 沿南北向基坑一侧有一条河道，即基坑一侧的上 覆土压力要大于另一侧，两侧主动压力不平衡， 导致了风情大道一侧土体向坑内滑移。
杭州地铁坍塌事故及原因调查
Undergraduate Course "Loads & Structural Design Methods"Project #1陈钿渊1103300623力学精英班杨冬冬1103300607力学精英班杭州地铁坍塌事故的调查与原因分析陈钿渊，杨冬冬摘要：通过对众多地铁工程事故的研究可以将工程事故的主要原因归纳为以下五个方面: 建设单位管理的问题, 基坑工程勘察问题, 基坑工程设计问题, 基坑工程施工问题,基坑工程监理问题。
这样可以有条不紊的分析杭州地铁坍塌的原因，逐个击破。
从中得出结论，以期能对工程设计和施工有所帮助。
1.引言大城市尤其是特大城市，争先恐后地兴起“地铁热”，无疑是近年来我国城市建设中一个惹人注目的现象——不仅已经建成地铁的城市，不断推出地铁扩建延伸计划，而且越来越多还没有地铁的城市，也纷纷不约而同地加入到地铁建设的热潮中去。
毫无疑问，在城市化不断加速，大城市特别是特大城市交通拥堵状况愈来愈严重的今天，地铁这种现代化的立体公共交通方式，在改善城市交通状况、推动城市经济发展方面具有无可代替的重要作用和积极价值，大建地铁，势在必行。
但同时我们也必须看到，地铁建设又是一个各方面条件要求均非常之高的事业，不但资金需求巨大，而且技术含量也十分严苛——无论是一般的规划、建设、维护、运行，还是始终贯穿于这些环节的安全、质量管理，均是如此，相应地，其潜在的安全质量风险，必然不可低估。
2.杭州地铁坍塌的调查2008年11月15日下午3时15分，杭州市地铁1号线湘湖站工段施工工地突发地面塌陷.塌方现场长120米、宽21米、深16米；公路塌方长50米、宽20米、深2米；正在路面行驶的多辆车陷入深坑，多数地铁工地施工人员被困地下；工地结构性坍塌造成自来水钢管断裂，大量水涌出淹没事故现场。
造成21人死亡，24人受伤。
直接经济损失4961万元。
调查组查明，杭州地铁湘湖站北 2 基坑坍塌，是由于参与项目建设及管理的中国中铁股份有限公司所属中铁四局集团第六工程有限公司，安徽中铁四局设计研究院，浙江大合建设工程检测有限公司，浙江省地矿勘察院，北京城建设计研究总院有限责任公司，上海同济工程项目管理咨询有限公司，杭州地铁集团有限公司等有关方面工作中存在一些严重缺陷和问题，没有得到应有重视和积极防范整改，多方面因素综合作用最终导致了事故的发生，是一起重大责任事故。
杭州地铁安全事故调查报告
杭州地铁安全事故调查报告一、引言地铁作为一种重要的城市公共交通工具，承载着大量乘客的出行需求。
然而，由于各种原因，地铁安全事故时有发生，给乘客生命财产造成巨大损失，严重影响城市交通秩序和居民出行安全。
为了深入调查杭州地铁安全事故的原因，并针对问题提出改进措施，本文将对杭州地铁安全事故进行全面而深入的调查分析。
二、背景描述杭州地铁作为中国东部地区最重要的城市铁路交通网络之一，承载着杭州市广大居民及外地游客的日常出行需求。
然而，在过去的几年中，杭州地铁频繁发生安全事故，引起了广泛关注。
这些事故涉及的范围广泛，包括列车脱轨、电力故障、设备失灵等。
三、调查方法为了进行本次调查，我们采用了多种调查方法，包括收集相关资料、实地走访、访谈相关人员等。
我们还参考了杭州地铁公司公开的相关报告和数据。
四、事故调查结果分析1. 设备维护不到位通过调查我们发现，部分杭州地铁安全事故是由于设备维护不到位导致的。
缺乏定期检查、保养和维修，设备出现故障的风险大大增加，从而引发意外事故。
因此，杭州地铁公司应加强设备维护工作，提高设备的稳定性和可靠性。
2. 人为因素另一方面，在杭州地铁安全事故中，还有一部分是由人为因素导致的。
这包括操作员操作失误、乘客不文明行为等。
为了减少这些事故的发生，我们建议对操作员严格进行培训，并加强乘客宣传教育，提高乘客的安全意识。
3. 应急管理不完善在某些安全事故发生后，我们还发现杭州地铁公司的应急管理措施不够完善，无法及时有效地响应事故，导致事故后果的扩大化。
因此，我们建议杭州地铁公司加强应急演练，提高应急反应能力，确保乘客的安全。
五、改进措施建议基于我们的调查结果和分析，我们提出以下改进措施建议：1. 加强设备维护：杭州地铁公司应建立定期检查、保养和维修的制度，确保设备的正常运行和安全性。
2. 提高人员素质：对操作员进行全面培训，提高其操作技能和安全意识。
同时，加强对乘客的宣传教育，提高他们的安全意识和行为规范。
杭州地铁湘湖站北2基坑坍塌事故分析
开始安装第4道钢支撑，第5、6施工段已完成3道钢支撑施工、正开挖至基底的第5层土方同时，第1施工段木工、钢筋工正在作业;第3施工段杂工进行基坑基底清理，技术人员安装接地铜条;第4施工段正在安装支撑、施加预应力，第5、6施工段坑内2台挖机正在进行第5层土方开挖。
图2 基坑开挖工序首先西侧中部地下连续墙横向断裂并倒塌，倒塌长度约75m，墙体横向断裂处最大位移约7.5m，东侧地下连续墙也产生严重位移，最大位移约3.5m。
由于大量淤泥涌入坑内，风情大道随后出现塌陷，最大深度约6.5m。
地面塌陷导致地下污水等管道破裂、河水倒灌造成基坑和地面塌陷处进水，基坑内最大水深约9m。
图3 基坑事故现场三、原因分析根据勘查结果对基坑土体破坏滑动面及地下连续墙破坏模式进行了分析：（1）西侧地下连续墙静力触探试验表明，在绝对标高-8m～-10m处(近基坑底部)，qc值为0.20MPa（qc仅为原状土的30％左右），土体受到严重扰动，接近于重塑土强度，证明土体产生侧向流变，存在明显的滑动面。
（2）西侧地下连续墙墙底（相应标高-27.0左右），C1孔静探qc值约为0.6MPa （qc为原状土的70％左右），土体有较大的扰动，但没有产生明显的侧向流变，主要是地下连续墙底部产生过大位移而所致。
勘察方的主要问题：不符合规范要求（1）基坑采取原状土样及相应主要力学试验指标较少，不能完全反映基坑土性的真实情况。
（2）勘察单位未考虑薄壁取土器对基坑设计参数的影响，以及未根据当地软土特点综合判断选用推荐土体力学参数。
（3）勘察报告推荐的直剪固结快剪指标c、Φ值采用。
平均值，未按规范要求采用标准值，指标偏高。
（4）勘察报告提供的④2层的比例系数m值（m=2500kN/m4)与类似工程经验值差异显著。
提供的土体力学参数互相矛盾，不符合土力学基本理论。
(1）推荐用于设计的主要地层土的三轴CU、UU试验指标、无侧限抗压强度指标与验证值、类似工程经验值差异显著。
杭州地铁重大基坑坍塌
（4）基坑支护中水平支撑数量偏小，深度15m可 采 用水平支撑3道，水平支撑之间联系约束
杆缺少，支撑杆计算长度增大，水平支撑能力 减小，很容易失稳； （5）水平支撑在连续墙上节点设计可靠性差（现 场清晰可见），节点失效较多； （6）基坑坍塌之前地面多处出现裂缝，而设计却 未到现场查清原因，提出具体技术措施。
（6）忽视基坑土体时空效应，土体开挖后不及时 支撑，造成土体主动土压力作用下连续墙抗剪 能力不足，导致连续墙断裂，淤泥质土体流动， 地面下降； （7）现场无应急技术措施； （8）现场工人未培训上岗作业； （9）存在转包现象，导致管理紊乱。
四、建设方
（1）基坑支护设计和施工方案是否经过专家论证； （2）接到基坑监控限值报警后，是否下达停工指令； （3）工期缩短，招投标不合理，严重违反规范要求； （4）缺乏高级技术人才实施监控； （5）边勘察、边设计、边施工是不科学的。
基坑呈长方形，塌陷处宽20m、长100m、深 15m，坑内所有的钢支撑全部断裂，形成犬牙交错 的平面，坑底的土层，在两侧的挤压下，向上抬 高，坑深已不足16米。 西侧的连续墙已经坍塌，形成一个斜坡，土层 的巨大压力，将基坑挤压变形，东侧的连续墙下 沉了9米，勉强支撑，地质结构发生变化，导致东 侧的三幢民居成为危房，必须拆除，南侧连续墙， 也出现裂纹。
三、施工
（1）管理极为混乱，在坍塌之前地面出现裂缝预 兆，未及时处理，未向设计通报，未向上级 上报，施工单位无人对基坑实行垂直管理； （2）连续墙断裂，可能是由于该墙施工存在重大 问题； （3）基坑支护方案是否经过层层审批；
（4）基坑支护有无监控报警具体数值，每天最大 水平位移和最大沉降量是否超过报警值，超过 后是否向上级及时汇报，采用何种措施。据媒 体报道，基坑坍塌前，连续墙水平位移值和地 面道路下降值肯定超过报警值，而现场施工却 视而不见，公司上级也未及时下达指令； （5）对附近水域（河道）认识不足，不提出疏干 的建议，对附近道路行驶重型卡车产生的动荷 载认识不足；
杭州地铁一号线安全事故调查报告
杭州地铁一号线安全事故调查报告摘要：2008年11月15日下午3时20分许，由中国中铁股份有限公司施工的杭州地铁一号线萧山湘湖站工地发生坍塌事故。
事故造成约10人死亡，13人失踪，20余人受伤。
事故造成了约4962万元的经济损失。
经过调查分析，引起这次地铁施工事故的直接原因是施工过程不规范，现场施工人员严重缺乏相关工作经验和理论储备，以及业主和相关工程负责人对缩短工期的操之过急。
此外，此项工程还出现了层层转包的违规行为。
安全教育的欠缺和施工方法的不规范等多方面原因铸成了这起惨痛的坍塌事故。
关键字：土体坍塌，违规操作，不合法转包一、事故背景(一)工程概况1.事故项目名称：杭州铁路一号线建设工程2.项目内容：建设中的杭州地铁1号线项目，线路总长48公里，共30个站点，项目工程总投资220亿元。
其中投资约为82亿元的机电设备项目，由杭州市地铁集团和香港铁路有限公司联合成立的特许经营公司出资、建设并获得25年的特许营运权。
3.铁路概况：车站为地下三层上下重叠的岛式站台结构，车站长161.75米，宽36.6米,深约27米，呈矩形状。
最上面层是站厅层，中间层是设备层，下面则是站台层。
(二)项目投资主体，参加各方基本情况及工作关系1.建设单位：杭州市地铁集团有限责任公司是杭州市政府直属企业，负责杭州市轨道交通工程的建设、营运与管理及其他相关的多种经营服务。
杭州地铁运营分公司于2010年8月成立，为杭州市地铁集团下属单位，主要负责杭州市轨道交通地铁运营与管理。
2.总承包单位：北京城建设计研究总院有限责任公司，是国内第一家城市轨道交通勘察设计总体、总承包单位。
3.分包单位：（1）施工单位：中铁四局集团第六工程有限公司，以土木工程施工为主导产业，主要经营范围，涉及铁路、公路、机场跑道、各类桥梁、隧道、市政公用工程、工业与民用建筑、高层建筑、给排水及建筑安装工程、城市轨道交通工程，以及铁路、公路桥梁预制构件生产、制造、安装和销售，其他混凝土预制构件销售，施工机械租赁、维修及混凝土加工销售等。
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Undergraduate Course "Loads & Structural Design Methods"
Project #1
陈钿渊
1103300623
力学精英班
杨冬冬
1103300607
力学精英班
杭州地铁坍塌事故的调查与原因分析
陈钿渊，杨冬冬
摘要：通过对众多地铁工程事故的研究可以将工程事故的主要原因归纳为以下五个方面: 建设单位管理的问题, 基坑工程勘察问题, 基坑工程设计问题, 基坑工程施工问
题,基坑工程监理问题。
这样可以有条不紊的分析杭州地铁坍塌的原因，逐个击破。
从中得出结论，以期能对工程设计和施工有所帮助。
1.引言
大城市尤其是特大城市，争先恐后地兴起“地铁热”，无疑是近年来我国城市建设中一个惹人注目的现象——不仅已经建成地铁的城市，不断推出地铁扩建延伸计划，而且越来越多还没有地铁的城市，也纷纷不约而同地加入到地铁建设的热潮中去。
毫无疑问，在城市化不断加速，大城市特别是特大城市交通拥堵状况愈来愈严重的今天，地铁这种现代化的立体公共交通方式，在改善城市交通状况、推动城市经济发展方面具有无可代替的重要作用和积极价值，大建地铁，势在必行。
但同时我们也必须看到，地铁建设又是一个各方面条件要求均非常之高的事业，不但资金需求巨大，而且技术含量也十分严苛——无论是一般的规划、建设、维护、运行，还是始终贯穿于这些环节的安全、质量管理，均是如此，相应地，其潜在的安全质量风险，必然不可低估。
2.杭州地铁坍塌的调查
2008年11月15日下午3时15分，杭州市地铁1号线湘湖站工段施工工地突发地面塌陷.塌方现场长120米、宽21米、深16米；公路塌方长50米、宽20米、深2米；正在路面行驶的多辆车陷入深坑，多数地铁工地施工人员被困地下；工地结构性坍塌造成自来水钢管断裂，大量水涌出淹没事故现场。
造成21人死亡，24人受伤。
直接经济损失4961万元。
调查组查明，杭州地铁湘湖站北 2 基坑坍塌，是由于参与项目建设及管理的中国中铁股份有限公司所属中铁四局集团第六工程有限公司，安徽中铁四局设计研究院，浙江大合建设工程检测有限公司，浙江省地矿勘察院，北京城建设计研究总院有限责任公司，上海同济工程项目管理咨询
有限公司，杭州地铁集团有限公司等有关方面工作中存在一些严重缺陷和问题，没有得到应有重
视和积极防范整改，多方面因素综合作用最终导致了事故的发生，是一起重大责任事故。
据了解，公安、检察机关依法对涉嫌犯罪的10 名事故责任人立案侦查，所有案件已侦查终结，进入审查起诉阶段。
他们分别是杭州地铁湘湖站项目部常务副总经理梅小峰、杭州地铁湘湖站项目部总工程师曹七一、湘湖站项目部质检部长卢光伟、监测单位湘湖经理部监测人员洪祥、监测单位湘湖经理部负责人侯学、中铁四局集团第六工程有限公司副总经理兼杭州地铁湘湖站项目部经理方
继涛、项目总监代表蒋志浩、杭州地铁集团有限公司驻湘湖站代表金建平、杭州市建筑质量监督总站副站长余建民、杭州市建筑质量监督总站科长包振毅。
3.地铁坍塌的原因分析
事故直接原因：
是施工单位中铁四局集团第六工程有限公司违规施工、冒险作业、基坑严重超挖；支撑体系存在严重缺陷且钢管支撑架设不及时；垫层未及时浇筑。
监测单位安徽中铁四局设计研究院施工监测失效，没有采取有效补救措施。
人为原因：
1、梅小峰在不具有项目经理资质的情况下全权负责建设项目的日常工作和安全质量管理。
在北2基坑开挖过程中无视安全生产法规，未按施工方案、施工要求，盲目组织施工。
为赶施工进度，明知存在基坑超挖、钢支撑跟进不及时等多项严重安全隐患，未及时采取有效整改措施。
2、曹七一在没有工程师资格证书的情况下负责工程质监、资料填报等工作。
在北2基坑开挖过程中明知基坑西侧路面出现裂痕和地连墙发生位移，曾出现四次监测数据超报警值，未采取有效措施，还指使被告人侯学、洪祥修改监测数据后上报以隐瞒监理和业主方。
3、卢光伟在“北2基坑”开挖时，明知存在未及时浇筑混凝土、土方超挖等安全隐患而未予制止，并同意将“剪刀撑”从原设计图中去掉。
4、洪祥在工作中未履行职责，发现基坑地表沉降及墙体测向位移均超设计报警值后，在曹七一的指使下隐瞒伪造监测数据，事故发生后又将监测数据等资料销毁。
5、侯学在工作中未履行职责，对实际监测点位少于规定数量、监测点位布置不符要求等问题，未采取有效措施改正；对监测人员伪造监测数据不予制止，事故发生后参与销毁监测数据。
6、蒋志浩未认真履行监理职责，在审批及施工报验单的签认上严重违反监理规范；对施工过程中的严重违法违规行为制止不力，也未及时报告建设单位和有关质量监督部门。
7、方继涛长期不到岗，未履行法定责任，对施工中安全管理严重失职、对各分包单位及外聘人员的安全生产工作的管理、监督失察。
8、金建平(原杭州地铁集团有限公司驻湘湖站业主代表)对施工单位在施工中存在的严重安全隐患监管、处置不到位；对发现监测单位冒名顶替等严重问题未及时采取措施，严重失职。
环境原因:
现场属于淤泥质粘土, 含水流失性强; 地下水水位较浅，偏软的土层会导致地下土随着水流发生移动，带动地层变形; 10月份出现罕见的连续性降雨, 使地底沙土流动性进一步加大; 工地东面是土质松软的河岸; 工地上方风情大道属于主干道, 车流量比较大; 工地附近, 有个撑塌式污水管漏水, 长期漏水的管子造成剥离面的润滑性; 掘进太深, 通道出口少。
4.结论
随着地铁建设的不断深入,地铁深基坑建设的技术风险控制工作已经引起工程界的高度重视,理论研究和实践探索都在不断深入,以下为加强地铁深基坑建设安全技术防范工作的几点意见:
1)加强工程风险管理与技术风险控制;
2)切实加强地铁规划、勘察、设计和施工管理;
3)加强选择基坑施工方案的技术论证;
4)确保施工质量,严格按照规范以及施组要求进行施工;
5)加强现场监测与远程监控,实现信息化动态施工;
6)建立畅通的重大风险处理机制,保障人、财、物供应的快速通道。
同时在建地铁工程必须遵循的三点原则。
1）基坑的开挖必须分层、分段，且开挖时间不宜过长，每次分层开挖控制在3米，分段开挖保证在15—20米；
2）基坑必须先支撑后开挖，并把握好支撑的细节，基坑的变形要求在受控的状态；
3）注意在雨天环境下基坑的及时排水，在完工后，要立即加固混凝土，确保基坑不变形。
5.说明（团队的作用、个人的贡献）
常常说1+1＞2，这次合作写的projiect让我们深深体会到了这句话的真真含义。
而且我们这次合作分工明确，每个人担任自己擅长的部分。
杨冬冬主要负责查找资料，整理资料和论文的审阅、修正，陈钿渊主要负责论文的撰写。
6.参考文献
[1]地铁深基坑工程事故分析与风险防范刘旭刘晨阳 2008
[2]地基基础工程事故分析田德武 2006。