共享经济下网络平台的法律地位——以网约车为研究对象

第35卷第1期2017年01月政法论坛Tribune of Political Science and Law Vol．35，No．1Jan．2017作者简介：侯登华，法学博士，北京科技大学法律系副教授。

*本文系中央高校基本业务费“社会转型背景下公共治理体制与机制创新深化研究”项目（项目号：FＲF －BＲ－15－017B ）的阶段性成果。

①http ：//china．chemnet．com ，最后访问日期：2016－07－29。

②本文所述的网约车不包括搭便车、顺路车、拼车等倡导同路乘客搭乘一辆车出行的顺风车。

2016年7月28日，交通部等七部委正式颁布《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》（以下简称“暂行办法”）将网约车正式纳入出租汽车的一种形式，并对其进行规制。

共享经济下网络平台的法律地位*———以网约车为研究对象侯登华摘要：网络平台是共享经济的基础，网约车是基于移动互联网技术和大数据技术搭建的一个相对封闭的个人对个人的客运市场，是一种新型的交通业态，网约车促成具有短暂且分散的供需意愿，是共享经济的体现，应归于一种准公共交通形态。

网约车服务以私家车零工经济模式为主，满足了临时性的分散雇佣与就业问题，具有运营与非运营模糊以及法律关系复杂等特点；“野蛮生长”下的“四方协议”模式实现了网约车人车合一的经营，但却造成法律形式和经济实质之间的错配，造成网约车平台与乘客之间法律关系的虚化，认定网约车旅客运输合同的承运人角色，有利于保护乘客的合法权益，保障网约车健康发展。

关键词：共享经济；网约车；乘客；法律地位技术创新可以很快，但是社会适应总是需要时间的。

———《大数据时代》作者：维克托·迈尔·舍恩伯格引言随着移动互联网技术的迅猛发展，共享经济已处于时代的风口浪尖。

借助于网络平台的大数据和对需求两端的精准配对服务，长期被常规市场所压抑的服务提供者和接受者、设施或资金供给方和需求方得以达成交易，既盘活了闲置的人力、设施和资金，又满足乃至激发了现有和潜在的需求。

在一定程度上，共享经济的勃兴再次印证了科斯交易成本理论的解释力，即随着交易成本的降低，现有的交易模式和制度将会经历一次震荡，直到再次达到帕累托最优。

”［1］正如交通运输部副部长刘晓明所言，共享经济下的“互联网+”日益表现出如下特征，即凡是基于信息不对称的行业都将被互联网打击；凡是基于信息不对称的环节都将被互联网颠覆；凡是基于信息不对称的既得利益都将被互联网清剿，对作为共享经济代表的网约车平台法律地位的研究无疑有助于解决网约车成长中的问题，使其健康发展。

一、网约车的界定据中国电子商务研究中心统计，我国网约车发展迅速，截止到2016年4月，网约车单日成交量已经超过1000万单以上，全国已有超过400个城市开通网约车服务。

①网约车也称专车，②按照《汉典》，专车政法论坛2016年是指专为某人或某事行驶和使用的车辆。

作为网约车服务的提供者，网约车平台公司如滴滴专车、优步专车等将网约车界定为“为高端商务出行人群提供优质服务的产品。

”①即向中高端群体提供的新型出行服务，以满足个性化、差异化、多元化的出行需求。

交通部等七部委发布的《暂行办法》将网约车经营服务定义为，网约车经营服务，是指以互联网技术为依托构建服务平台，整合供需信息，使用符合条件的车辆和驾驶员，提供非巡游的预约出租汽车服务的经营活动。

在国外，与网约车相对应包含两种类型，一类称为私人租赁车辆（Private Hire Vehicles），按照英国伦敦1998年“私人租赁汽车法案”［Private Hire Vehicles（London）Act］，意指带有司机且以搭载乘客为目的，而不是常规出租车或公共服务车辆。

②第二类称为路网车辆（Transportation Network Vehicle），例如美国明尼斯波利斯交通网络公司条例（Minneapolis Transportation Network Companies（TNC）Ordi-nance）规定，网约车是指经交通网络公司（Transportation Ntwork Company TNC）认可并由其在线平台有效撮合乘客需求信息，提供客运服务的非营利私家车辆。

③我们认为，网约车是基于移动互联网与大数据技术和实时撮合机制，通过手机app召车软件提供车辆和驾驶劳务，从而满足乘客个性化出行的智能城市交通服务类型，属准公共交通形态，是共享经济的体现。

它是移动互联网技术和大数据技术搭建了的一个相对封闭的个人对个人的客运市场（peer－to －peer market），④是互联网时代涌现出的交通新业态，是“互联网+”在客运领域的具体应用。

目前我国市场上比较流行的网约车主要有滴滴专车、优步（Uber）专车、神州专车、易到用车等。

二、网约车的运营特点分析首先，网约车是共享经济的体现，它促成具有短暂且分散供需意愿双方的共享行为。

共享公司通过互联网技术为双方提供信息，这样既降低了双方交易成本，也避免了主要通过购买去满足暂时性分散需求的传统经济模式的浪费问题。

这是对社会资源的优化组合，有利于物尽其用、人尽其才，节约了社会资源。

其次，网约车满足了临时性的分散雇佣与就业问题。

例如网约车司机完全可以根据自己意愿决定自己是否接受用车邀约，乘客也可以不用长期雇用一个司机和购置一辆汽车满足自己分散的用车需求。

这种模式既降低了双方的成本，增加了双方的福利，也带来了很大的就业灵活性［2］。

第三，私家车以零工经济模式参与网约车服务，相较于职业经济形式的出租汽车而言，有利于缓解各个城市普遍存在的交通潮汐现象。

交通出行特别是对出租汽车的需求随着城市交通的潮汐而出现“潮汐现象”，即高峰时打车人多，平峰时候打车人少。

如果以高峰时段需求确定出租汽车数量，必然导致平峰时段出租汽车数量供给过多，因此在出租汽车特许经营下城市交通早晚高峰时段出租汽车供给必然是不足的。

同理，特许经营下的出租汽车数量也不能按照平峰时段需求因素确定，这也必然导致平峰时段出租汽车供给较多。

因此，在出租汽车数量仍然采取特许经营进行数量控制的情况下，“网约车”平台下私家车以零工经济的兼职业态提供出行服务，能够在高峰时段弥补出租汽车供给数量不足的问题，而在平峰时段又因其属于约车而非巡游揽客模式，不致过多占用道路公共资源。

从这个角度，私人小汽车在互联网平台整合下，提供出行服务，是零工经济的典型特性，有其独有价值［1］。

第四，网约车应归属于准公共交通范畴。

网约车在一个特定区域、一个特定时点（比如上下班用车高峰期间），有条件地将私人化客运转化为“公共交通”性质的运输服务。

851①②③④“滴滴专车北京公测，主打移动出行信息平台”，载http：//finance．ce．cn/rolling/201408/19/t20140819_3385282．shtml，最后访问日期：2016－05－19。

Private Hire Vehicles（London）Act1998，Chapter34Arrangement of Sections．Minneapolis Transportation Network Companies（TNC）Ordinance，Chapter343．Transportaion Network Companies City of Minneapolis Licenses and Consumer Services，Updated July2014．The Sharing Economy Accessibility Based Business Models for Peer－to－Peer Markets Business Innovation Observatory Contract No190/ PP/ENT/CIP/12/C/N03C01．第1期侯登华：共享经济下网络平台的法律地位———以网约车为研究对象951我国城市交通政策是按照公共交通和私人交通的分类制定，例如实施公交优先战略和对私人交通需求给予一定的限制。

但只是简单地区分公共交通与私人交通，对于城市居民的出行行为分析和管理显然过于粗放。

实际上，客运可以大致划分为私人交通、准私人交通（主要是单位自有车辆服务，如班车等）、集体公共交通和准公共交通四大类，分别对应用小型车为自己服务、用中大型车为限定人群服务、用大型交通工具为社会服务和用小型车为社会服务。

这是从资源共用程度和服务对象两个角度进行的分类，其中准公共交通是介于私人交通和公共交通之间的重要领域，网约车应属于该领域［3］。

在理想状态下，在道路条件有限的情况下，公众的出行理应更多地依靠地铁和公交等，但是目前各个城市的高峰时段，地铁和公交负载日益加大，难以满足一些对出行舒适度有较高要求的人群，如老人、儿童以及经济能力较强的人群，严格控制私人化客运的主要目的是为了缓解交通压力，但是如果因私人化客运数量不足而被抑制的需求并没有转向公共交通而是投向私家车，那么这种抑制非但不能见到成效，反而可能引发更大的交通压力。

实际上，在很多地方，公共交通并没有多少富余运力可以提供，强行将原本以私人化客运形式出行的人群导向公共交通，实际上只能通过不断恶化出行人的公共交通体验、不断拉长在途时间、甚至不断损害人的基本尊严为代价。

因此，“非公即私”的一刀切定位模式，并不能从根本上解决问题。

例如“定制公交”等服务，实际上就是试图开拓一条在公共交通与私人交通之间的中间路线。

第五，网约车模糊了营运与非营运的界限，倒逼政府监管部门逐步从运营资质管理向运营过程管理的转变。

网约车运营中，大量的私家车出现在运营平台上，虽然客观上实现了车辆和人员的集约利用，但车辆和人的专职与兼职、营运与非营运的界限逐步模糊、难以界定，传统的以许可为基础的行政准入管理模式显然难以适应“互联网+”时代的要求。

对企业来说，以拥有大量管理人员、经营车辆以及驾驶员的重资产为特征的管理模式难以适应，而代之以经营过程管理为本位，以大数据为基础的扁平化的轻资产管理模式。

第六，“四方协议”下的网约车运营模式具有多元复杂的民事法律关系主体结构。

与传统的出租车相对简单的消费者、出租司机二元民事法律关系主体结构相比，网约车运行过程中涉及到更为复杂的法律关系主体，其中包括租车软件平台、汽车租赁公司、劳务派遣公司、专车驾驶员以及消费者等五方法律关系主体。

实践中，形成以网络平台为主体的四方协议经营模式，这种模式下，网络平台一般作为主要的发起和牵头组织者，私家车辆挂靠在汽车租赁公司、劳务派遣公司提供驾驶劳务关系，由此形成多元民事法律关系主体。

第七，网约车是移动互联技术和大数据技术发展的产物。

利用移动互联技术和大数据，网约车实现了动态调控的计价系统和客运服务的全程实时监控系统和透明服务，该系统能够自动匹配和有效撮合车辆和乘客的实时需求、动态调节网约车费率；并且，在运营过程中，该计价系统可以通过计算网约车和乘车需求的比例关系，通过价格杠杆调节市场达到供求平衡。