2014年-2022年三亚凤凰机场1-2月低能见度天气过程要素特征
2014年1月30-2月2日虹桥机场雾霾天气分析
2014年1月30-2月2日雾霾天气影响期间虹桥气象台服务保障情况一、服务保障工作简介1、天气过程简述此次雾霾天气对虹桥机场影响主要集中在1月30日-2月2日，影响期间虹桥机场天气情况:1月29日本场白天阴天为主，下午14点-19点有零星小雨，湿度较大，上半夜能见度较好，维持在6000以上，后半夜高空槽入海，云系减少，30日凌晨三点本场转为碧空，能见度逐渐下降，凌晨4时，能见度2000m。
值班观测员出去巡视时发现，本场西面有一定厚度的深黑色物体在向本场移来，4时12分本场大雾，能见度600m，22分能见度300m，RVR也随之迅速下降。
随后能见度逐渐好转， 5时27分能见度900m。
此后受辐射降温影响，能见度再次下降，能见度极值300m及低云极值45m出现在7时47分，随阳光照射，能见度逐渐转好，至10：50本次大雾过程结束。
此后至1号天气较稳定，偶有轻雾，多为多云、晴好天气，主导能见度在3000-10000m。
2日凌晨受北方冷空气影响，能见度开始转差，,RVR 也随之迅速下降，云量增多，云高也逐步降低，其中06:10后出现大雾天气，06:56主导能见度最低降至200m， RVR最低降至750m。
此天气维持到中午13：21，随后天气转好，微降小雨后转为轻雾天气，此次大雾过程结束。
2、气象要素分析根据《终端管制中心与气象中心关于气象服务工作协议》中有关气象观测服务的条款，虹桥机场相关气象要素中风、低云均在通报标准之上，故不作详细分析。
根据上海虹桥机场特殊天气报告标准可知：下列情况需编发SPECI报：当主导能见度正在上升或达到或经过，或主导能见度正在下降并经过下列一个或多个数值时：800米、1500米；当正在使用的跑道接地地带跑道视程正在上升变为或经过550米，或当跑道视程正在下降并经过550米时；下列情况需编发SPECIAL报：当主导能见度正在上升或达到或经过，或主导能见度正在下降并经过500米；当正在使用的跑道接地地带跑道视程正在上升变为或经过或当跑道视程正在下降并经过下列一个或多个数值时400米、800米、1000米。
上海虹桥机场低能见度天气过程中的气象要素特征分析
上海虹桥机场低能见度天气过程中的气象要素特征分析胡伯彦;陈志豪;冯雷【摘要】利用上海虹桥机场1986-2014年地面例行观测报告结果对机场低能见度天气下的多种气象要素特征进行了统计和分析.研究发现:虹桥机场低能见度天气下气温处于10-15℃之间的概率最高,在气温≤0℃或＞20℃时基本不会有低能见度天气发生;近五年来机场低能见度天气有在“更暖”的背景环境下发生的趋势.低能见度天气下机场主导风向在近年来以偏北风和西南风为主,强度较强的低能见度天气主导风向多集中于偏北和偏南两个方向;风速为0-2 m/s.的概率最大,且具有风速越小能见度数值越低的特征.机场低能见度天气下相对湿度为90％-95％的出现比率最高,随着能见度的降低相对湿度处于这一区间的概率增大,且近五年来机场发生低能见度天气的背景环境趋于“更加干燥”.【期刊名称】《中国民航飞行学院学报》【年(卷),期】2017(028)002【总页数】6页(P49-54)【关键词】低能见度;气温;风向;风速;相对湿度【作者】胡伯彦;陈志豪;冯雷【作者单位】民航华东空管局气象中心上海200335;民航华东空管局气象中心上海200335;民航华东空管局气象中心上海200335【正文语种】中文自改革开放以来，我国民航业取得了快速发展。
但与此相对的是我国航班运行正常性在近十年来却持续下行，由2005年的80%以上降到2014年只有68.4%。
造成航班延误的原因众多，这其中天气原因所占比例超过20%，在所有天气原因中，低能见度天气对航班运行正常性及安全性的影响又尤为显著[1]。
气象学中将由降水、雾、霾、沙尘等过程引起的水平能见度＜1 000 m的天气现象称为低能见度天气，在航空气象领域则依照主导能见度作为决定航班能否正常起降的主要标准之一。
主导能见度指观测到的达到或超过四周一半，或机场一半的范围（这些区域可连续，也可不连续）所具有的能见度的值。
当主导能见度＜1 000 m时，即为航空气象领域所指的低能见度天气。
2.2.5 常见的天气系统和天气解读(学案)-备战2024年高考地理一轮复习考点帮(新高考专用)
2024高考一轮考点帮2.2.5 常见的天气系统和天气解读（学案）【内容解读】天气是一定区域短时段内的大气状态（如冷暖、风雨、干湿、阴晴等）及其变化的总称。
天气系统通常是指引起天气变化和分布的高压、低压和高压脊、低压槽等具有典型特征的大气运动系统。
天气系统是产生天气变化的主要因素。
天气系统的运动和变化导致了气温、湿度、气压和风向风速等气象要素的不同组合。
各类天气系统都是在一定的大气环流和地理环境中形成的、发展和演变着的，都反映着一定地区的环境特性。
比如：极区及其周围终年覆盖着冰雪，空气严寒、干燥，这一特有的地理环境成为极区低空冷高压和高空极涡、低槽形成、发展的背景条件。
赤道和低纬地区终年高温、潮湿，大气处于不稳定状态，是对流性天气系统产生、发展的必要条件。
中高纬度是冷、暖气流经常交绥地带，不仅冷暖气团你来我往交替频繁，而且其斜压不稳定，是锋面、气旋系统得以形成、发展的重要基础。
教材主要介绍常见的天气系统：锋和气旋反气旋系统。
教材中的两个题目“锋与天气”和“低气压(气旋)与高气压(反气旋)”在编排上没有逻辑关系，各自独立描述，实际情况是锋、低气压(气旋)与高气压(反气旋)在较大空间尺度上往往相伴而生。
教材注重某一地点不同时刻的天气变化，忽略同一时刻不同地点的天气现象。
注重了天气现象和天气系统的时间变化，忽略了其空间变化。
【课堂目标】1.知道气团的分类、变化及其在锋系统中的分布2.掌握锋的类型、结构及其控制下的天气（时间）变化3.掌握气旋和反气旋系统的特点、天气及其分布4.掌握气压场中不同气压（天气）系统的解读，解读不同空间天气系统的特点及变化一、气团和锋（一）气团1.概念：水平方向上温度、湿度等物理性质分布比较均一的大范围空气。
2.分类：冷气团和暖气团冷气团和暖气团都是一个相对概念，是和该气团到达地区的温度相比较而言的，所以不能认为冷气团温度一定低，暖气团温度一定高。
3.锋的形成：冷暖气团相遇的交界地带锋是温带地区重要的天气系统。
低能见度天气过程特征分析
低能见度天气过程特征分析作者：张思来源：《科学与信息化》2019年第06期摘要利用NCEP再分析资料及常规观测、探测资料，对2018年5月31日～6月1日武汉天河机场碎雾天气引起的低能见度进行了统计分析，并对相关天气形势及物理量进行诊断分析，总结了春夏换季时节非典型低能见度天气条件下实时的观测新思路。
结果表明，此次由碎雾演变成大雾的天气过程中，能见度与RVR、MOR呈正相关，并与风场、逆温层、风向风速等都有密切关系。
碎雾对机场的正常运行造成了严重影响，它的分布不均，变化速度快等特征让准确预报和实时观测变得困难，同时也严重影响飞机的飞行安全，造成航班的大面积延误和取消。
本文的总结分析将对今后碎雾转大雾天气的预报保障及实时观测有一定的指示作用。
关键词碎雾；能见度；天气分析；物理量诊断引言武汉天河机场位于亚欧大陆东部的亚热带区域，属亚热带湿润季风气候，冬季盛行偏北风，夏季盛行偏南风。
其位于江汉平原东部，地处东经114.45°，北纬30.78°。
受地形影响及气候条件影响，武汉机场春夏季雷雨是影响飞行的主要天气，秋冬季极易形成辐射雾，大雾成为影响秋冬季飞行的主要天气。
而本次由碎雾影响的低能见度天气出现在春夏换季时节，较往年发生时间明显有所提前，所以做好非典型季节下的天气预报和观测，成为武汉机场越来越关注的重点之一。
碎雾（BCFG）即散片状雾，在雾中能见度1 资料及统计方法本文利用NCEP、NCAR（2.5°*2.5°）再分析资料，《民航地面气象观测薄》（例行）的观测记录资料，自观气象观测系统数据，探空资料，选择各重要天气相应数据，对发生在2018年春夏换季时节武汉机场的一次碎雾转大雾天气过程进行了气象要素特征统计分析和物理量诊断分析，研究其变化规律、大气背景及生消条件，以期揭示此次碎雾过程的形成、维持和消散原因，为武汉天河机场的碎雾天气分析和预报预警提供一定参考。
资料统计时间均为世界时。
飞机起飞天气标准
飞机起飞天气标准飞机起飞是一项复杂且危险的任务，需要对天气条件进行细致的观测和评估。
飞机起飞时的天气标准是由国际民航组织（ICAO）制定的，以确保飞机的安全起飞和飞行。
以下是一些与飞机起飞天气标准相关的内容：1. 能见度要求：飞机起飞时的能见度是一个关键因素。
通常情况下，起飞时的水平视程需要达到至少1500米。
对于距离较近的飞机起飞，要求能见度至少达到800米。
如果能见度低于这个标准，飞机需要依赖仪表飞行规则进行起飞。
2. 云底高度要求：云底高度是指云层最低部分距离地面的高度。
对于大部分飞机起飞，云底高度要求至少为300英尺（约合90米）。
而对于喷气式飞机，云底高度要求至少为500英尺（约合150米）。
3. 降水要求：飞机在起飞过程中，需要考虑到降水对视线和机身的影响。
根据天气情况，需要确保起飞时的降水量不超过一定的限制，以保证飞机能够提供足够的视距和降落期间的安全性。
4. 风的限制：风的速度和方向也对飞机起飞有着重要的影响。
飞机起飞时，要求在飞机滑行、起飞和爬升阶段都能够满足一定的风速和风向限制。
通常来说，最大允许的侧风速度为30节（约合55.5公里/小时），而头风速度为20节（约合37公里/小时）。
5. 雷暴限制：雷暴是一种极具危险性的天气现象，会给飞机起飞和飞行带来严重的风险。
因此，飞机起飞时，如果存在雷暴活动，则需要暂停起飞直至雷暴活动结束。
此外，还需要在雷暴附近一定的区域内保证无明显的闪电，并限制飞机接近或穿越雷暴区域。
总之，飞机起飞天气标准是基于安全和风险控制的目的而制定的一系列规定。
这些标准是保障飞机起飞以及飞行过程中安全的基础，并且对机组人员、机场管理部门和航空公司都具有指导意义。
了解和遵守这些标准对于确保飞机起飞的安全性至关重要。
三亚凤凰机场常见复杂天气 观测经验
云种类 积云、高层云 浓积云 积雨云中下部 雨层云 层积云
云中能见度 一般几十米 10-20米 有降水低至几米 15-20米 几十米
颠簸程度 轻到中 强烈颠簸 颠簸极强（危险） 无或者轻微颠簸 轻到中度颠簸
凤凰机场低云特征
1. 从气候上看，低云主要出现在夏季多雨季节。 高度在 150-300 米，移动速度快，但很少会超 过5个量； 2. 从地形上看，靠山面海，北部山区白天易生成 低云，且不容易消散； 3. 从机场设施看， 08 号跑道配有盲降设备，航空 器降落对云高要求为 65 米， 26 号跑道需靠飞行 员目视降落，对云高的最低要求为 456 米。通 用航空在北部山区飞行时对云高的要求是 600 米。 4. 从整体来看，使用 08 号跑道单纯低云对飞行的 影响不是很大，但使用 26 号跑道对观测员所判 断云高的要求非常高。这要求观测员对不同位 置的云高要有准确的判断。
积雨云的形 成
根据实践经验，要正确判断记录无 雷暴情况下的积雨云，须要把握以下 4 个方面： 1. 熟练掌握各类云的外型特征。只要云 的外型特征符合规范中对积雨云的描述， 就可判断为积雨云。其中秃积雨云云顶 边缘的某些部位模糊，呈现丝缕结构。 鬃积雨云云顶呈铁砧状，称为云砧。边 缘出现细鬃条纹。云底阴暗，并有乱流 造成的起伏，在云的前方有升降气流造 成的滚轴状云。 2. 注意对云的连续观测。积雨云的生成 一般是比较明显的，只要注意对其连续 观测，当云移到天顶看不清楚其形体特 征时，也能从云的连续演变中判断是否 为积雨云。
2013年第30号台风“海 燕”从正面袭击三亚
3.5
台风
台风的观测
从4月份开始一直到11月份都有台风登陆海南，是我国受到台风影响时间最 长的省份之一。 台风到来时往往伴随大风、雷暴、强降水等灾害性天气，可以 说威胁航空器运行的几个气象要素都会出现。
2022年大连机场主要天气气候特征总结
2022年大连机场主要天气气候特征总结摘要：本文利用大连气候中心及当地气象信息中心的历史与实时气象观测数据，重点分析与总结了大连机场2022年气候特点，结果显示：2022年大连机场年平均气温偏低，年降水日数与年降水量均较多，相对湿度偏高。
2022年大连机场对飞行有重要影响的天气主要包括大雾、低云、雷暴、雪或雨夹雪和大风，由此对航空飞行的影响不容忽视。
关键词：气候特征；气温；降水；气象灾害；大连机场1大连机场基本气象要素分析1.1气温1.1.1年平均气温2022年大连机场年平均气温为11.8℃，较累年年平均气温12.1℃低0.3℃，较2021年年平均气温12.0℃低0.2℃。
1.1.2 月平均气温2022年大连机场月平均气温最低为1月份，为-3.6℃，月平均气温最高为7月份，为25.5℃。
2022年大连机场各月平均气温与累年各月平均值相比整体变化不大，个别月份有较大浮动。
12月份平均气温偏低幅度最大，偏低2.4℃，2月份、6月份、8月份、9月份和10月份气温偏低幅度次之，分别偏低1.1℃、0.8℃、0.7℃、0.5℃和1.1℃；11月份平均气温偏高幅度最大，偏高1.7℃，4月份偏高幅度次之，偏高0.5℃；1月份、3月份、5月份和7月份平均气温与累年平均气温基本持平。
1.2降水1.2.1 年降水量及降水日数2022年大连机场共出现降水天气113日。
2022年降水日数较累年平均降水日数102.6日多10.4日，比2021年降水日数129日少16日。
2022年降水量为820.1毫米，较累年平均值532.4毫米多287.7毫米，比2021年774.8毫米多45.3毫米，是1995年以来降水量最多的一年。
2022年大暴雨（249.9毫米≥日降水量≥100.0毫米）出现0日，占全年0.0%；暴雨（99.9毫米≥日降水量≥50.0毫米）出现4日,占全年3.5%；大雨（49.9毫米≥日降水量≥25.0毫米）出现6日，占全年5.3%；中雨（含暴雪）（24.9毫米≥日降水量≥10.0毫米）出现11日，占全年9.7%；降水量小于10毫米的小雨（或大雪及以下）天气出现92日，占全年81.4%，其中观测到有降水但降水量为0.0毫米的有43日。
延安机场2023年大雾天气过程分析及服务总结
延安机场2023年大雾天气过程分析及服务总结摘要：2023年11月11日延安机场遭遇一次大雾天气过程，造成多个航班延误，不仅直接影响了机场正常运行，还为旅客出行带来了诸多不便。
基于此，本文从天气形势与气象要素两大角度针对本次大雾天气进行回顾分析，结果表明：良好的环流形势导致大气层结相对稳定，逆温层的形成、相对湿度大、水汽充沛等为本次大雾天气的发生与发展创造了有利条件。
后针对本次大雾天气条件下延安机场航空服务进行总结，以期对今后此类大雾天气的预警预报及服务保障提供一定的借鉴与参考。
关键词：延安机场；大雾；航空飞行；影响；服务引言大雾是悬浮于近地层当中的众多小水滴或小冰晶致使水平能见度不足500m 的一种常见的自然现象。
近年来，随着全球气候异常变化及大气污染加剧，大雾天气现象频发，由此对公路交通、航空运输的影响愈发不容忽视，轻者损坏交通设施设备，重则危及生命。
鉴于大雾产生的严重危害，诸多专家与学者纷纷开展大雾形成机理的研究工作，其中郭秀凤等学者研究发现2019年4月8日厦门机场出现平流雾，其发展速度快，且波动明显，同时还伴随着夜间辐射降温、逆温层等现象；刘瑞芳等研究证实上干下湿的高低空配置、低层微弱的垂直速度、大气层结稳定，再加上低层逆温等，为2007年11月12-16日陕西省一次持续性大雾的发生与发展创造了有利条件。
延安机场作为延安重要的空中交通门户与对外开放窗口，其天气状况直接影响了航班正常运行及旅客安全出行。
2023年11月11日延安机场出现一次大雾天气现象，并表现出强度大、影响范围广、危害严重等特点。
基于此，本文从天气背景、温湿度条件等角度简要分析了本次大雾天气成因，并针对其气象服务进行总结，对于提升大雾气象预警预报与保障能力，尽可能减少大雾对航空飞行的影响，为航空飞行保驾护航等意义重大。
1大雾天气过程回顾2023年11月11日07时左右，由于冷暖空气相遇、大气层结不稳定，致使对流活动增强，导致延安机场出现大雾天气现象，水平能见度不足500m。
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2014年-2022年三亚凤凰机场1-2月低能见度天气过程要素特征摘要：利用本场自动观测系统输出的十分钟平均风速（WS10A）和实时温度（T）、露点(T d)数据，结合三亚2014年-2022年1-2月月总簿天气纪要栏的天气演变记录，计算和统计出低能见度发生时段的风速（WS10A）和温度露点差（T- T d）数值区间，再取低能见度天气发生前一小时与结束后一小时的数据绘制变化趋势图，从而得到三亚机场1-2月低能见度过程的风速和温度露点差要素特征。
关键词：低能见度小雨轻雾风速温度露点差0引言低能见度是危及航空飞行的危险天气之一，能见度反映了飞行员的视程大小，决定着飞机能否正常起飞和降落。
安全，是航空的首要任务。
从飞行事故来看，低能见度是造成飞行事故、影响飞行不正常的主要因素之一，几乎50%飞行事故是发生在低能见度的天气情况下。
三亚凤凰国际机场地处海南岛最南端，三面环山，南面临海。
受季风和海洋的共同影响，属于典型的热带海洋性季风气候。
三亚机场冬春季主要盛行东北季风，干旱少雨，有冷空气频繁影响，以碧空晴好天气为主，偶有连续性阴雨叠加轻雾和雾霾天气。
与此同时，1-2月正值春运期间，三亚机场客运繁忙，航班量激增，而低能见度是冬春季导致航班大面积延误的主要原因之一。
因此对三亚机场1-2月低能见度天气的统计分析，具有切实保障航空安全的重要实际意义。
1资料与数据利用本场自动观测系统输出的十分钟平均风速（WS10A）和实时温度（T）、露点(T d)数据资料，以及结合三亚机场2014年-2022年1-2月月总簿天气纪要栏的天气演变记录，进行计算和统计分析。
2 方法与过程结合轻雾形成条件，以及对本场2014年-2022年1-2月月总簿天气纪要栏记录的分析，对三亚凤凰机场1-2月低能见度天气的形成提出以下假设条件，即：当三亚机场1-2月出现低能见度天气（<3000m）时，主要在小雨和轻雾两种天气共同影响下产生（除中等及以上强度降水影响外），且该时段风速较小，水汽条件充足。
针对所提出的假设，计算和统计出低能见度发生时段的WS10A和T- T d数值区间，再取低能见度天气发生前一小时与结束后一小时的上述要素数据绘制变化趋势图，从而得到三亚机场1-2月低能见度天气过程的WS10A和T- T d数值区间和变化特征。
2.1 天气纪要栏通过查询三亚机场2014年-2022年1-2月月总簿天气纪要栏发现，期间共发生四次低能见度天气过程，其中三次是在小雨和轻雾共同影响下产生的（另一次为中等强度降水），分别发生在2014年、2016年和2022年的2月。
2014.2.19BR19:15－20:46 00:15－06:35-RA22:15－(2600)01:58－(2800)02:40－(3000)03:55－(2700)04:50－(1700)05:14－-DZ(3000)05:48－06:352016.2.2-RA16:00－16:05 05:15－06:10 08:35－(2500)09:50－(3500)10:25－10:50BR09:30－10:502022.2.20-RA20:20-21:50 (23.3)21:50-RA22:20-03:10 (1.6)03:10 03:45-04:39 (0.0)04:39 08:45-10:25(0.0)10:25 13:41-15:32 (1.4)15:32BR21:50-(2500)23:39-(3000)23:48-03:10天气纪要栏表明，单一的小雨或轻雾天气并不会导致主导能见度下降至3000m以下。
只有小雨轻雾共同影响下，本场才会出现低能见度天气过程。
2.2 风速及温度露点差表格1 2014、2016和2022年低能见度发生时段内WS10A和T- Td考虑到小雨轻雾天气过程中要素变化缓慢而稳定，根据三次低能见度过程的持续时长，分别对2014年、2016年和2022年低能见度过程中WS10和T、和Td进行十分钟、五分钟和两分钟的间隔取值，再通过计算和统计，我们得到表格1。
由表可得，当小雨轻雾导致低能见度天气过程时，WS10A均<4mps，且T- T d均<0.8℃。
T- T d越小，表示湿度越大。
正如我们之前提出的假设，当三亚机场1-2月出现低能见度天气（<3000m）时，风速较小，水汽条件充足。
通过对比发现，三次过程持续时间长短不一。
2014年和2016年的低能见度过程分别持续了4小时和35分钟，而2022年的低能见度过程只持续了10分钟。
2022年与前两次低能见度过程相比，风速值偏高。
所以我们初步得到，当WS10A大于3mps时，低能见度天气过程维持时间较短，反之较长。
2.3 风速及温度露点差变化趋势123图1 2014.2.19低能见度发生前1小时、发生时和结束后1小时WS10A和T- Td图2 2016.2.2低能见度发生前1小时、发生时和结束后1小时WS10A和T- Td图3 2022.2.20低能见度发生前1小时、发生时和结束后1小时WS10A和T- Td图1、2、3分别为2014年、2016年、2022年低能见度发生前1小时、发生时和结束后1小时WS10A和T- T d变化趋势图。
红线之间区域为发生低能见度天气过程的时段。
图1显示，低能见度发生前，WS10A和T- T d数值均处于上述统计阈值内，但并未发生低能见度天气。
初步判断可能存在其他共同影响因子。
因此WS10A<4mps，且T- T d<0.8℃是造成低能见度的必要不充分条件。
在低能见度发生时段内，有一段风速显著下降区域，此时正对应了天气演变记录中的最低主导能见度1700m，表明能见度随着风速的显著下降而下降，呈正相关。
图2显示，低能见度发生前，在某一时段时段内，WS10A虽然达到了上述阈值内，但T- T d并未达到；同时在另一时段时段内，T- T d虽然达到了上述数值区间，但WS10A并未达到。
可以验证，必须同时满足风速<4mps，且温度露点差<8℃时，才会发生低能见度天气过程。
在低能见度天气记录结束后，T- T d具有显著增大的趋势。
伴随着T- T d的显著增大，能见度也随之上升，呈正相关。
图3显示，低能见度发生前，在某一时段时段内，WS10A虽然达到了上述阈值内，但T- T d较大，超出0.8℃范围。
在低能见度天气记录结束后，风速也具有显著增大的趋势。
由图3再次验证，必须同时满足WS10A<4mps，且T- T d<0.8℃时，才会发生低能见度天气过程。
同时伴随着WS10A的显著增大，低能见度天气过程也随即记录结束。
3 结论通过以上统计和分析，以及数据的前后对照验证，得到以下五点结论：1、当本场出现小雨轻雾时，应满足风速<4mps，且温度露点差<0.8℃才可能出现低能见度天气过程。
表明此时风速较小，不利于水平对流的产生，同时水汽条件充足，为低能见度天气创造了有利条件。
2、当本场因小雨轻雾导致低能见度天气时，若风速大于3mps，则低能见度天气维持时间较短，反之较长。
3、风速<4mps，温度露点差<0.8是导致低能见度的必要不充分条件。
4、伴随着风和/或温度露点差的显著减小或增大，主导能见度也会随之减小或上升，主导能见度与风速和露点温度差呈正相关。
4结论应用与展望4.1 结论应用以上分析，最终目的是为了更好地应用于航空气象观测工作中。
我将从人、机、环、管四个方面，简述结论应用设想：人员方面，现今航空气象观测工作中仍存在需要依靠人工目测的要素，如云、能见度和天气现象。
我们研究分析所得到的风速和温度露点差阈值，可以在今后为人工观测项目提供业务技术参考，从而减小人员的主观判断误差。
机器设备方面，可以利用统计所得要素阈值，进行告警提醒设置。
在增加技防手段、为观测人员提供阈值的同时，也使观测人员对用户的服务更加精准和及时。
环境方面，三亚机场观测平台受周围环境噪音干扰较大，尤其是夜间受周围灯光等要素影响，能见度不易观测。
对此类低能见度天气过程的研究分析结果，有利于观测员从要素量化的角度，提前做出预判，做好相应工作准备。
管理方面，随着研究结论的应用，不仅使技防手段得以不断完善，人员业务能力水平不断提高，服务效果更加精准及时，也间接减少了“错迟漏”事件的发生，从而将“三防”措施落实到位。
4.2 展望随着今后此类天气案例的不断丰富，数据统计的不断完善，分析结果也将得到更多的验证和数据的支撑。
我们希望利用类似的方法，找到例如对本场影响较大的雷雨、台风等天气的相关要素特征，在分析中不断完善观测工作程序，为用户提供更加精准、及时、有效的服务体验，最重要的是确保航班的平稳安全运行。
【参考文献】[1]三亚凤凰机场气候志(2012-2017)1221(1)[2]史珺, 张嘉霖. 天津市东丽区低能见度事件特征分析[J]. 天津科技, 2021.[3]高静敏. 能见度对飞行安全的影响[J]. 科技风, 2012 (11): 72-72.[4]王跃, 谷思雨, 徐畅. 大兴机场一次低能见度天气分析和决策服务初探[J]. 科技创新与应用,2021.。