对高液限土作为填筑材料的研究与改良措施
高液限粘土填筑路基施工技术探讨
高液限粘土填筑路基施工技术探讨我国公路建设发展迅速，公路建设地形、地质复杂多变，高液限粘土是公路路基施工中经常会遇到的一种不良填土，因其特殊的物理性能，作为填土对路基的稳定性有一定的不良影响，在施工中调运其他填土不仅增加了施工成本，还延长了施工时间，因此提高施工工艺，改良高液限粘土性质，合理利用高液限粘土填筑路基不仅能够有效利用资源，减少浪费，对按时完成工程建设，保证建设质量，减少资金投入也是大有裨益的。
标签：高液限粘土；路基；施工引言高液限粘土在我国分布比较广泛，主要集中在南方多雨地区，气候潮湿，降水量丰富，山地多而险要，碳酸盐类岩石随处可见，经长期风化后形成了红粘土、高液限粘土，这类土质含水率高、塑性指数大、水稳定性差，会对路基质量造成极大的不利影响，随着建设环境要求的日益提高，以及工程建设经济性的因素考虑，节约土地资源，减少废方，提高对环境的保护，合理有效地利用高液限粘土成为必然的趋势。
根据相关规范规定，红粘土、高液限粘土不可直接作为路基填土使用，那么就需要通过对高液限粘土的性质改良以及施工工艺的控制来保证路基质量，提高高液限粘土的使用率，预防公路后期病害，延长公路使用寿命，是十分必要的。
1 高液限粘土的定义和特性高液限粘土是指液限含水量大于50%，塑性指数大于26的土，按照规定，这样的土一般情况是不能直接用作填土进行填筑的，必须经过适当的技术处理。
高液限粘土颗粒比较小，渗水速度慢，含水率高，在处于浸水状态时稳定性差，呈流态；当土失水时，又容易收缩发生干裂，因此在施工时不易晾干和压实，且土在干燥状态时又有一定的强度，但很容易被压碎。
根据交通运输部公路科学研究所《红粘土与高液限粘土路基施工技术指南》，我国的红粘土与高液限粘土多由灰岩和白云岩等碳酸盐类母岩风化而来，一般分布于中低山及缓丘的山坡上，风化程度高，粗颗粒含量少，液限多在50%～75%，个别超过90%；塑限多在28%～42%之间，天然含水率多在35%～50%之间，CBR 值多在3～15之间，分布范围较宽。
高液限土路基填料改良探讨
高液限土路基填料改良探讨对高液限土路基填料改良的一般原则进行简要阐释，并确定了其改良方案，指出了其在工程应用中应注意的若干问题。
标签：高液限土；路基填料；改良中图分类号：TB文献标识码：A文章编号：1672-3198（2012）15-0187-011 高液限土路基填料改良的一般原则随着我国公路工程建设规模的不断扩大，公路等级不断提高修筑区域不断扩展和延伸，高液限土路基问题成为建设过程常见的主要问题之一。
路基变形大、稳定性差、施工麻烦、工程质量不好控制，提高工程造价，甚至造成很大的经济损失，成为公路路基建设中的一个突出的问题。
路基作为高速公路主体工程，应具有足够的强度、稳定性和耐久性。
在现行《公路路基设计规范》和《公路路基施工规范》中规定：路基填土应满足液限不大于50，塑性指数不大于26，含水量）不超过规定，及CBR实测值大于规定值的要求。
由于我国也还没有相应的技术标准和技术指南，为了达到设计规范的要求和工程的需要，我国的工程技术人员进行了大量的研究工作。
高液限土的改良是通过改变土的某些物理性质和力学性质来改善高液限土的特性：改变土的某些物理性质是为了减小土的塑性指数、减小土的自由膨胀率，便于机械的施工。
改变土的某些力学性质是为了提高土的抗剪强度、压缩模量、提高水稳定性、减小土的膨胀性等，使路堤土填料符合规范设计的要求。
对高液限土的改良，应当根据改良法的技术特点，考虑当地的气候特性、土的物理力学特性、项目的经济投资、运行要求等因素合理的选择设计技术方案。
由于各地区、各地层高液限土的成因、性质不尽相同，甚至差别很大。
因此对高液限土的改良，必须通过对项目土料进行对应的改良试验研究，以确定合适的添加剂种类和掺量。
2 添加剂的选择和掺量的确定2.1 添加剂的选择根据各种添加剂的改良效果，一般可按以下顺序选用改良添加剂进行相应的试验：二灰、石灰、水泥、粉煤灰、土壤稳定剂。
2.2 添加剂掺量的确定2.2.1 常规掺量范围（1）石灰、二灰：试验掺入量范围值为3％～9％，推荐采用掺入量范围值为5％～7％。
高液限土工程特性及其路堤填料改良技术研究的开题报告
高液限土工程特性及其路堤填料改良技术研究的开题报告题目：高液限土工程特性及其路堤填料改良技术研究研究背景和意义：高液限土是一种独特的土壤类型，其液限达到或超过100%。
这种土壤通常是由于长期积水而形成的，具有一定的塑性和可塑性，适合作为路堤填料。
然而，高液限土具有一系列特性，如易发生沉降、变形大、强度低、可塑性差等，这些特性可能会导致路堤的工程质量受影响。
因此，针对高液限土的工程特性和路堤填料改良技术的研究具有十分重要的意义。
通过深入研究高液限土的特性，可以为工程设计和施工过程提供参考和指导；同时，开发有效的改良技术，可以提高路堤的压实性、强度和稳定性，从而减少路堤工程在使用中的隐患和风险。
研究内容：本项目主要研究以下内容：1. 对高液限土的工程特性进行分析和研究，包括其物理、力学和水文特性等；2. 系统归纳与总结国内外高液限土改良技术现状与发展趋势，包括加固、改性和掺杂等多种方法；3. 基于实验室小试验和大型现场试验，研究不同改良方法对高液限土的改性效果、强度和稳定性提高情况；4. 分析高液限土工程应用中的问题和风险，并提出相应的解决方案和建议。
研究方法：本项目采用实验室小试验和大型现场试验相结合的研究方法。
首先通过实验室试验，分析高液限土的基本物理特性和力学特性，包括液限、过液限指数、黏性指数、抗剪强度等；然后在大型现场试验中，通过对不同改良方法进行对比，研究不同条件下的填料改良效果。
研究预期成果：本项目将具有如下预期成果：1. 深入了解和认识高液限土的特性和工程应用现状；2. 系统总结高液限土的改良技术现状和发展趋势，为工程设计和施工提供参考；3. 实验室和现场试验数据的积累，为高液限土路堤填料改良技术提供科学依据；4. 提供高液限土工程应用中存在的问题和风险，为提高工程质量和减少风险提供参考和建议。
关于高液限土碎石改良施工的探讨
关于高液限土碎石改良施工的探讨摘要：此文对于碎石掺合高液限土改良作出了一些经验性的探讨，有效的解决了高液限土不能直接用于路基路填写的问题关键词：碎石高液限土改良压实度路基沉降差湖南吉首至茶洞高速公路C12标位于花垣县麻栗场镇，属丘陵地形，地势起伏较大，地理环境复杂，土石方量较大。
由于本标段土石方运距较远、借调困难，故应尽量多的考虑就近取材，减少土石方废弃。
本标段石方占绝大部分，但表层履盖土层从2m~6m不等，且为高液限土，不宜直接用于路基填筑。
如果土方作为弃方，则不但加剧土石方借调工程量，且金额巨大，因此一种经济合理的土方改良方案日趋重要，而利用本地碎石进行土质改良（估且称为碎石改良土）则作为一个课题提了出来。
一、目的利用本地破碎碎石掺入一定量的高液限土，经过一定的施工工艺后使之能满足路基设计要求。
二、准备工作1、原材料试验碎石为爆破后的自然级配碎石，其岩石单轴饱水抗压强度为70~90Mpa，取其中<40mm 部分进行颗料分析，其级配如下表1：土为高液限土，其天然含水量为26~42%，用重型Ⅱ.2法求得最大干干密度为1.46~1.68g/cm3，最佳含水量为20.8~30.0%，CBR值<8%（100%压实度时）。
2、原材料掺合试验往<40mm碎石中分别掺入占总量（风干质量）20%，30%，40%，50%，60%的高液限土后进行重型击实试验，分别求得其最大干密度与最佳含水量并进行击实后颗料分析试验。
绘制不同含石量（<40mm）时对应的最大干密度，以及击实前后对应含石量（>5mm）的对比图，分别如下图1、图2：含石量（<40mm）与最大干密度对应曲线图图1击实前后含石量（<5mm）对应比例图23、施工准备挖机在取土场取土时，边挖边对碎石土进行拌和，并控制土的总含量小于总量的30%，对于粒径过大的碎石及时剔除或解小处理。
三、试验路段施工1、现场进料控制按运土车运输能力计算出方格网的大小，并按方格网控制进土，以达到土层松铺厚度≤40cm的目的。
对高液限土作为填筑材料的研究与改良措施
对高液限土作为填筑材料的研究与改良措施摘要：高液限土是施工中经常用到的一种材料，但是因为其自身独特的性质很难直接进行有效的应用。
在实际应用过程中应该根据高液限土的特征做好改良工作，提升土质稳定性和水稳定性，为工程施工提供良好的填筑材料。
本文从高液限土作为填筑材料角度出发，探究其改良措施和施工技术，提升其应用效果。
关键词：高液限土特点;性能指标;水稳定性;改良方法;海南环岛旅游公路第六工区项目位于临高县和澄迈县，属热带海洋性季风气候，具有高温多雨，干湿季节明显，雷暴雨多，蒸发量大，热带气旋影响频繁的气候特征。
项目路基沿线多分布高液限黏土，高液限土的工程性质与其母岩成份、含水量、密实度、外荷载大小及作用方式、其他物理化学作用等都有关系。
由于其具有天然含水率较高、渗透性系数低、水稳性较差、压实难度大等诸多不良工程特性，如果在施工过程中不能采取正确的处理措施，往往会引起道路不均匀沉降、路面开裂、路床翻浆冒泥、甚至是路基垮塌等质量问题。
如果将其换填成其它非高液限黏土，则会产生大量弃方，废弃土方既影响生态环境，又显著提高工程成本，同时造成工期延长。
因此，研究施工沿线高液限黏土的的工程性质，并提出与之相适应的改良施工技术，是本公路工程建设过程中一个关键问题。
1 可行性分析海南省环岛旅游公路第六工区项目分布的高液限黏土，为粉质黏土，呈红褐色，可塑状，其孔隙比较大，液限值较高，常大于50%，遇水易软化，属典型的高液限黏土，且常含有孤石，工程性质较差，不能直接作为路基持力层。
本项目沿海路段较多、较长，直接挖除换填会造成大量弃方，对周边生态环境产生危害，较为常用的处理方法是土体改良，常规固化剂主要有粉煤灰、水泥、石灰等，这些添加剂与土颗粒发生一系列的理化反应改变土体颗粒组成与矿物成分，从而使土体的路用性能得到提高。
土体改良的优势在于：(1) 高液限黏土添加水泥后，改变了黏土的物理性质，使黏土的液塑限降低，最大干密度增加; 水泥硬化吸收一部分水使土体的含水量降低; 与黏土板结性增强，硬度提高，CBR值增加。
浅谈路基高液限土改良施工技术
浅谈路基高液限土改良施工技术【摘要】高液限土作为公路施工过程中常见特殊土之一，其主要分布在我过南方地区。
本文以松建高速公路高液限土改良工程为背景，对高液限土进行试验研究。
现场对高液限土进行联合试验，探讨出填筑时应采用的技术措施及应注意的问题，保证高液限粘土在路堤填筑中的质量。
【关键词】路基填筑;高液限土;施工技术;注意事项1.工程概况本合同段起止里程为K81+000—K89+300，路线全长8.3km，段内共有路基挖方1678971m3，路基填方1842213m3，其中高液限土改良数量为138221m3。
为了积累数据，更好地指导施工，拟在YK84+260—YK+360长100m范围内进行高液限土改良填筑试验施工。
2.施工方案高液限土的利用方法是通过掺灰改良高液限土后再进行路基填筑，包括掺入石灰、粉煤灰等材料，改变土的特性，从而提高压实度。
然而这种方法施工工艺较复杂，同时成本较高。
本试验直接利用高液限土进行93区路基填筑。
初步试验利用20t压路机通过碾压不同参数组合的填料，使填土达到93%的压实度。
本段采用4种松铺厚度（25cm，30cm，40cm）施工，挖机挖土方，自卸汽车运输，推土机摊平，晾晒，人工摊铺水泥，将水泥与填料拌合，平地机精平。
碾压采用XS202J型压路机碾压试验。
在含水量适宜的情况下碾压4-8遍时，检测压实度来研究确定最佳压实效果的水泥掺量、松铺系数、松铺厚度。
3.填筑时应采取的技术措施路基试验段填筑施工严格按三阶段(准备阶段、施工阶段、整修阶段)，四区段（填筑区、改良区、碾压区、检验区），八流程（施工准备—分层填筑—摊铺平整—掺水泥改良—碾压夯实—检测签证—路基整修）施工程序组织施工。
在高液限土填筑路基施工中，一般技术上会通过排水、掺合材料等办法来提高地表强度、防止地基局部变形、保证施工机械作业。
需要注意的是填筑时应尽可能把填土荷载均匀地分布在地基上。
（1）在填筑路基前，首先应将填筑路段的杂草清理干净，将地表土进行挖除并在填筑前压实整平；其次应做好排水纵向土沟，以防止地下水和地表水渗入。
高速公路高液限土路基填筑施工技术研究与实践
高速公路高液限土路基填筑施工技术研究与实践摘要：高速公路作为推动社会经济发展、改善民生的重要基础设施，其建设伴随着大量的土石方挖填施工。
而在我国西南地区，分布着大量的高液限土，若不加处理直接填筑在路基上，将对高速公路的质量影响较大；若直接废弃，一是增加费用，造成资源浪费，二是将对周边环境造成较大破坏。
因此在保证路基填筑质量的前提下，有效利用高液限土是一个有必要解决的问题。
关键词：高速公路；高液限土；路基填筑；施工技术引言高液限土具体指的是液限、塑性指数以及相应的含水量均超出JTG F10—2015《公路路基施工技术规范》中的相应要求，不可以直接作为路基填筑材料的一种土料。
在施工过程中，要对其采取措施使其满足相关技术标准，经过严格的检查并在其合格后，方可在施工中使用。
同时，在受到市场经济和市场环境等诸多因素的约束下，如果对高液限土进行相应换填，需要征用数量庞大的弃用土场，这样既会对环境造成破坏，又会增加额外的工程费用，因此，在高速公路施工的过程中，要合理利用高液限土路基填筑施工技术。
1高液限土包边法处理原理分析采用高液限土填筑路基时，长时间暴露的路基边坡受天气条件等外界因素影响较大，表层土体失水快，含水量降低幅度较内部土体大，受此影响路基填筑土体整体收缩形变和固结形变不均匀，表层较内部土体变化量大，导致路基边坡土体表面产生纵向裂缝。
高液限土包边处理原理是从控制路基填筑土体表层含水量降低速度，避免填筑土体整体不均匀形变入手，使用低液限合格的土对高液限土进行包边填筑，由于低液限土在同等条件下较高液限土含水量变化小，能够保证填筑层土体的表层和内部含水量变化基本一致，路基整体产生均匀收缩形变和固结形变，从而避免路基边坡表面的纵向裂缝产生，解决高液限土填筑路基表面干燥易开裂，遇水强度降低的问题。
2高速公路高液限土路基填筑施工技术2.1高液限土的改良方案根据目前的技术来看，对高液限土的改良有很多种办法。
一般在施工的过程中就会通过生石灰改良或者水泥改良这两种办法，其中，水泥改良是比较经济型的办法。
高液限土路基填筑改良处治技术应用研究
高液限土路基填筑改良处治技术应用研究发布时间：2022-08-11T02:02:23.278Z 来源：《城镇建设》2022年5卷第6期作者：田源[导读] 以高液限土路基为基础，基于水泥改良、石灰改良田源湖南省绿林建设集团有限公司摘要：以高液限土路基为基础，基于水泥改良、石灰改良、砂砾改良三种处治技术进行其试验路段设计和检测，通过压实度、弯沉值、松铺系数、工后沉降来分析三种处治技术的成效，并最终进行三种方案的经济效益分析。
分析结果表明：三种处治技术处置高液限土，获得的施工效果均较好，试验获得的压实度、弯沉值等指标均满足设计要求。
同掺量下，水泥改良技术增加费用较石灰改良技术增加的多，砂砾改良的掺比增加材料费用较其他两种改良技术增加材料费用低，同时对应的压实密度大。
实施高液限土处治时可结合本文研究数据来选择合适的处治方法。
关键词：高液限土；改良处治；试验；经济效益1 引言国内高液限土分布较广泛，但由于其物理特性较弱而不宜直接用于填筑，一般需进行特殊处治，使之满足路基物理及力学特性等要求[1,2]。
因高液限土处治不当造成的公路病害实例屡见不鲜，如路基下沉、局部开裂等，尤其是在重力作用下容易发生坍塌、滑坡等工程质量事故，因此需要对高液限土进行改良处治，使其改良后能够具有稳定的承载性能等。
《公路路基事故技术规范》（JTG/T 3610-2019）对路堤填料提出了要求，必须控制路堤的液限指数、塑性指数、含水率等参数，使之符合路堤的承载性能要求。
随着路基处治技术的逐渐增多，一些高液限土被很好防治，但地区的不同，高液限土的差异性也较大，完全依靠现存的处治技术进行复制粘贴式的施工显然还存在诸多不足。
因此，高液限土的路基填筑处治依然是目前公路建设中的重要难点技术之一[3,4]。
本文以益马高速公路高液限土的试验数据及现有的处治技术为基础，结合水泥、石灰、砂砾三种掺入材料进行益马高速高液限土的处治技术研究，根据试验结果进行土质改良路基填筑，严格按照相应处治技术方案控制填筑质量，对其进行指标检测验证改良方案的可实施性，同时进行三种技术方案下的经济效益分析，进而为高液限土处治提供试验依据。
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对高液限土作为填筑材料的研究与改良
措施
摘要：高液限土是施工中经常用到的一种材料，但是因为其自身独特的性质
很难直接进行有效的应用。
在实际应用过程中应该根据高液限土的特征做好改良
工作，提升土质稳定性和水稳定性，为工程施工提供良好的填筑材料。
本文从高
液限土作为填筑材料角度出发，探究其改良措施和施工技术，提升其应用效果。
关键词：高液限土特点;性能指标;水稳定性;改良方法;
海南环岛旅游公路第六工区项目位于临高县和澄迈县，属热带海洋性季风气候，具有高温多雨，干湿季节明显，雷暴雨多，蒸发量大，热带气旋影响频繁的
气候特征。
项目路基沿线多分布高液限黏土，高液限土的工程性质与其母岩成份、含水量、密实度、外荷载大小及作用方式、其他物理化学作用等都有关系。
由于
其具有天然含水率较高、渗透性系数低、水稳性较差、压实难度大等诸多不良工
程特性，如果在施工过程中不能采取正确的处理措施，往往会引起道路不均匀沉降、路面开裂、路床翻浆冒泥、甚至是路基垮塌等质量问题。
如果将其换填成其
它非高液限黏土，则会产生大量弃方，废弃土方既影响生态环境，又显著提高工
程成本，同时造成工期延长。
因此，研究施工沿线高液限黏土的的工程性质，并
提出与之相适应的改良施工技术，是本公路工程建设过程中一个关键问题。
1 可行性分析
海南省环岛旅游公路第六工区项目分布的高液限黏土，为粉质黏土，呈红褐色，可塑状，其孔隙比较大，液限值较高，常大于50%，遇水易软化，属典型的
高液限黏土，且常含有孤石，工程性质较差，不能直接作为路基持力层。
本项目
沿海路段较多、较长，直接挖除换填会造成大量弃方，对周边生态环境产生危害，较为常用的处理方法是土体改良，常规固化剂主要有粉煤灰、水泥、石灰等，这
些添加剂与土颗粒发生一系列的理化反应改变土体颗粒组成与矿物成分，从而使
土体的路用性能得到提高。
土体改良的优势在于：(1) 高液限黏土添加水泥后，
改变了黏土的物理性质，使黏土的液塑限降低，最大干密度增加; 水泥硬化吸收
一部分水使土体的含水量降低; 与黏土板结性增强，硬度提高，CBR值增加。
(2) 高液限黏土得到有效的利用，避免因路基填筑无法使用而直接废弃，降低工程成本。
因此改良高液限黏土作为路基填料，减少对环境的破坏在本项目具有可行性。
2 改良方案研究
2.1 通过掺加砂以改善土颗粒级配进行改良
高液限土承载能力有限是因为其中的粗细颗粒含量少，缺少有效的骨架支撑
作用，在实际高液限土改良过程中可以利用天然砂和机制砂等有效改善高液限土
内部的颗粒物分布情况，作为骨架，减少细颗粒土的不良影响。
掺砂改善土的颗
粒级配能提升CBR承载比强度，但是在水稳性的改良方面还面临着一些问题，需
要重点做好分析，而摊铺和晾晒工作需要较大的人力物力资源。
并且随着当前基
础建设工程项目不断增加，天然砂等资源面临着严重短缺的问题，其经济性较差，其材料的内在变化等影响了掺配产品的性质，无法保证填筑工作的效果。
2.2 通过提高压实功率改善施工工艺的方法
在实际的填筑工作过程中可以通过调整松铺厚度、增加翻晒控制等工作进一
步降低含水量。
这一工作主要依托了后期强大的碾压作用手段，排除土中的气相
组织，控制了颗粒间孔隙，提升了填筑工作的效果。
但是此方法的使用中也面临
着场地限制等问题。
3.高液限土路基填筑关键工艺
3.1 基底处理
长期受水浸泡、地下水严重侵蚀的区域不能在路堤中作为填料使用，而高液
限土正是这种土质，对于水敏感性比较高，容易出现膨胀变软的现象，整体稳定
性不足，也就导致了出现了一系列的而承载方面问题。
因此，在填筑工作之前需
要做好全面的水文地质调查工作，如果处于潮湿地带，需要先进行一部分透水性
材料的应用，铺设土工布，从而增强基地稳定性。
3.2 土压实
(1）因为高液限土的土质强度有限，分散的土不能直接投入到填筑工作中，
需要在高液限土中加入石灰等外加剂，不断晾晒。
在此过程中高液限土稠度不断
降低，土分散性降低，应该将膨胀值降低至1.15～1.3，便于进行后续的重型作
业压实情况。
(2）高液限土填筑的碾压工作也是必不可少的，这是减少土体孔隙、排除空
气的重要工作之一。
但是过度碾压工作则容易增强孔隙中空气聚集量，本身空气
处于被压缩的状态中，但是因为内部的压力作用强，导致高液限土土体表面出现
了裂缝，形成了弹簧效应。
(3）高液限土的自身强度低，各向异性存在需要在碾压过程中重点保证其工
作的均匀性，在施工过程中需要保证压实设备和路基之间形成有效的接触力作用，可以选择大吨位的振动压路机，但是还需要重点做好应力控制和有效分析工作，
从而减少压实过程中出现“弹簧”问题。
(4）若选用重型凸块式振动压路机，这种机械作用于高液限土的过程中使得
其接触应力不断提升，也就在稳定的咬合关系过程中避免“弹簧”现象出现。
而
压实作业过程中全方位的作业参数控制，有效的破坏了高液限土中原本结构，提
升了压实效果。
(5）若土的稠度超过 1.1，则在启用重型凸块式振动压路机时作业难度较大，此时应有效控制土的稠度，该值介于1.01～1.1时达到最佳碾压条件，压实遍数
以4～6遍为宜。
此外，将压实层减薄也是较为可行的方法，单层压实厚度可控
制在15～20cm，此条件便于翻晒和碾压作业，压实设备可选用轮胎压路机，每5
层顶再用重型凸块式振动压路机加强处理。
3.3 路基防开裂
高液限土作为填筑材料应用，需要重点控制，防止路基开裂现象出现。
例如，路基填筑施工中需要将高液限土基础处理、摊铺、压实等一系列工作集中在一个
环节中，需要形成相互联系的紧密关系，在连续作业模式之下提升路基完整程度。
在施工现场控制中需要根据当地的气温、湿度等特点，上午上土、下午摊铺翻晒、夜间碾压的工作，在连续作业和外部精准质量检查过程中，提升高液限土填筑的
工作效果。
在碾压处理之后，高液限土工作面暴晒四个小时以上将会出现裂缝，
后续随着暴晒时间延长裂缝增大，影响路基质量，这还需要做好精准控制。
3.4 路床填料要求
高液限土作为填筑材料受天气雨水等多方面影响，可能出现了收缩下沉和膨
胀问题，并且路床受到反复载荷影响，塑性发生积累。
因此，填料改良中还需要
增加一部分抗变形能力强、塑性指数低、CBR值达标的填料。
对于改良之后的高
液限土，需要进行弹性模量检测达到40Mpa，做好配套的防渗水措施。
3.5 现场施工管理
机械作业模式下，高液限土作为填筑材料的应用，需要从多方面进行现场条
件控制和有效的施工机械分配工作，形成有效的施工方案。
高液限土填料的转运、摊铺、碾压环节的高效进行，需要在前期进行有效的检查和分析等，在后期监理
与控制过程中将工作的精准度提升。
每一层高液限土填筑施工之后都需要进行检
查工作，不断碾压和分析之后，形成有效的填筑效果。
还需要密切关注外部施工
环境，做好防水。
结论
综上所述，高液限土自身存在着性质不稳定、塑性大的特点，容易对于路基
稳定性产生不良影响，因此，在高液限土作为填筑材料的有效施工中应该做好全
方位的改良工作，尤其是从工艺和质量控制角度出发做出精准分析，提升工程可
控性。
参考文献：
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