汽车ABS系统的建模与仿真
ABS Simulink仿真实战
0.1
0
0
0.1
0.2 0.3
0.4
0.5
0.6
0.7
0.8 0.9
1
32
实战3：防抱死制动系统（ ABS）
Simulink 模型：
0.2
Desired relative
slip
Scope
Scope2
Scope3
bangbang controller
100
TB.s+1
Hydraulic Lag
ctrl
Signal Routing Signal Routing
12
实战 1：一个发动机模型
用到的模块一览：
1. 关系运算符 2. 积分器
3. 饱和环节
Relational Op. Logic & Bit Op.
Integrator
Continuous
Saturation
Discontinuites
4. 单位延迟
27
实战2：离合器接合 /分离模型
Simulink模型：
Tin
slipping
Tfmaxk
wv
Tin
we
NOT
Fn
回调函数
的使用
Tfmaxk
Fn
Tfmaxs
part6
1
Gain1
Scope2
1
Gain
Tin
w
locked
locked
Tin lock
Tfmaxs
unlock Tf
logic
Scope
20
实战2：离合器接合 /分离模型
一个离合器 集中参数模型
21
单轮ABS建模与仿真_k
单轮ABS 建模与仿真一、理论分析与数学建模汽车在制动过程中，当制动器制动力大于轮胎-道路附着力时，车轮就会抱死滑移。
只有汽车具有足够的制动器制动力，同时地面又能提供较大的附着力时，汽车才能获得较好的制动效果。
在汽车制动时，除车轮旋转平面的纵向附着力外，还有垂直于车轮旋转平面的侧向附着力。
在汽车制动过程中，纵向附着力决定汽车的纵向运动，影响汽车的制动距离；侧向附着力决定汽车的侧向运动，影响汽车的方向稳定性和转向操纵能力。
当汽车匀速行驶时，实际车速V (即车轮中心的纵向速度)与车轮速度v ω (即车轮滚动的圆周速度)相等，车轮在路面上的运动为纯滚动运动。
然而，在汽车实际运行过程中，当驾驶员踩下制动踏板后，在制动器摩擦力矩的作用下，车轮的角速度减小，实际车速与车轮速度之间就会产生一个速度差，轮胎与地面之间就会产生相对滑移。
轮胎滑移的程度用滑移率slip 来表示。
车轮滑移率是指实际车速v ω与车轮速度w ω之差同实际车速v ω的比值，公式如下。
vw slip ωω-=1 当v ω=w ω时，滑移率slip=0，车轮自由滚动；当w ω=0时，滑移率slip=1，车轮完全抱死滑移；当v ω>w ω时，滑移率0<slip<1，车轮既滚动又滑移。
试验证明，在地面附着条件差(例如在冰雪路面上制动)的情况下，由于道路附着力很小，使可以得到的最大地面制动力减小。
因此，在制动踏板力(或制动分泵压力)很小时，地面制动力就会达到最大附着力，车轮就会抱死滑移。
在制动过程中，车轮抱死滑移的根本原因是制动器制动力大于轮胎-道路附着力。
滑移率大于理想滑移率后的区域称为非稳定制动区域或非稳定区，如图所示。
横向附着系数是研究汽车行驶稳定性的重要指标之一。
横向附着系数越大，汽车制动时的方向稳定性和保持转向控制的能力越强。
当滑移率为零时，横向附着系数最大；随着滑移率的增加，横向附着系数逐渐减小。
当车轮抱死时，横向附着系数接近于零，汽车将失去方向稳定性和转向控制能力，其危害极大。
基于Simulink的汽车ABS建模与仿真
车辆运动方程： 车轮运动方程： 车辆纵向摩擦力：
（1） （2） （3）
3.2 汽车轮胎模型 汽车轮胎模型反映了车轮和地面附着系数 与滑移率之间的关系。常用的轮胎模型有双线 性模型、魔术公式模型等。但由于试验条件的 限制，本文采用双线性模型，把附着系数—滑 移率曲线简化为两段直线。 其计算公式为：
（4）
基 于 Simulink 的 汽 车 ABS
建模与仿真
长春科技学院 - 付建国 \ 王洪亮 \ 钟明利 \ 刘小芳
摘要： 本文阐述了在 Simulink 的环境下以 ABS( 防抱死制动系统 ) 滑移率为对象进行控制，根据 ABS 系统工作原理建立了 ABS 单一车轮的仿真 模型，并得出仿真曲线，验证汽车 ABS 具有良好的制动性能。
3.3 汽车制动器模型 汽车制动器模型指制动器力矩与制动系气 液压力之间的关系模型。汽车制动时首先要克 服制动器及制动缸中的弹簧回位力，设此力为 Pm，则相应的制动力矩可用如下公式表示 :
为了方便研究控制算法，本文在进行仿真
时假设制动器为理想元件，忽略了由滞后性带
来的影响。因此，制动器方程为：
4. 汽车 ABS 的 Simulink 模型
以附着系数为输入，以车身速度和制动距离为
输出。最后将车轮线速度、车身速度和制动距
离输入到滑移率计算模块，计算获得实际滑移
率。本仿真模型还设置了示波器，以便观察仿
真曲线，并进行相关分析。
本文所采用的汽车参数模型如表 1 所示。
表 1 单轮模型车辆参数
名称与符号
数值
汽车整备质量 M/kg 1500
制动初速度 v/（m/s） 120
采用 Matlab/ Simulink 图形化建模工具建
基于MATLAB的汽车ABS制动过程仿真
基于MATLAB的汽车ABS制动过程仿真ABS（Anti-lock Braking System，防抱死制动系统）是现代汽车上保证行车安全的重要制动系统之一。
ABS制动系统可以避免在制动时车轮抱死，从而提高了制动效果和稳定性。
为了深入理解ABS制动系统的工作原理和性能，本文将基于MATLAB软件进行汽车ABS制动过程的仿真。
一、建立模型和假设为了实现ABS制动过程的仿真，需要建立一个基于MATLAB 的系统模型。
该系统模型需要考虑以下几个方面：1. 汽车的运动方程。
2. 轮胎与地面的接触力，即摩擦力。
3. 制动器与车轮的接触力。
4. ABS控制器的控制策略。
在仿真过程中，假设车辆在制动前以一定的速度匀速行驶，制动时四个车轮的制动和抱死状态是相同的。
二、模型搭建在MATLAB界面中，首先利用simulink模块搭建模型。
模型如下：模型中包含了车辆运动方程、轮胎地面接触力、制动器与车轮接触力等模块。
其中，运动方程模块利用F=ma公式进行建模，轮胎地面接触力模块利用摩擦力系数进行计算，制动器与车轮接触力模块利用摩擦力系数和制动器力矩进行计算。
在模型中，还有制动器控制器模块，负责制动器的控制与调节。
制动器控制器可以采用PID算法或滑模控制算法来控制制动器的开闭和力矩大小。
三、仿真过程在进行仿真过程中，需要确定以下参数：1. 初始车速度v0=80km/h。
2. 初始刹车踏板角度θ=0。
3. 制动器摩擦力系数μs=0.7。
4. 刹车片初期转动半径r=0.05m。
在进行仿真操作前，应先在程序中设定好各参数，再设定仿真时间和仿真步长。
由于ABS制动过程会使用到控制器，因此应首先进行控制器的设计和仿真。
在此，控制器的设计采用滑模控制器，其仿真结果如下：控制器的仿真结果显示，在刹车操作开始10s后，滑模控制器调节出的制动器力矩逐渐增加并稳定于85N·m左右。
随着控制器的调节，车轮抱死现象得以解决、保持ABS制动状态下使车辆具备更好的稳定性和制动效果。
ABS的simulink仿真分析详细步骤
基于Matlab/Simulink 的汽车ABS 建模与仿真一、汽车制动时滑移率与附着系数的关系汽车制动时，随着制动强度的不断增加，车轮滚动的成分会越来越少，同时车轮滑动的成分将越来越多。
一般用滑移率λ来说明制动过程中滑动成分的多少。
滑移率的定义是：100%v r vωλ-=⨯式中，v 为车轮中心的速度；r 为车轮的滚动半径；ω为车轮的角速度。
在纯滚动时，车速v=ωr ，滑移率λ=0；在纯滑动时，车轮的角速度ω=0，滑移率λ=100%；在车轮边滑边滚时，0<λ<l00%。
所以，滑移率的大小反映了车轮运动过程中滑动成分所占得比例。
滑移率越大，则车轮运动过程中滑动的成分越多。
附着系数与滑移率的关系曲线如图1所示：图1滑移率与附着系数的关系根据制动时附着系数与滑移率的关系曲线可知，当把车轮滑移率的值控制在最佳滑移率20%附近时，汽车将能够获得最好的制动效能同时还拥有较好的方向稳定性。
附着系数的数值主要取决于道路的材料、路面的状况、轮胎的结构、胎面花纹、材料以与车速等因素。
因此对于不同的路面来说，附着系数与滑移率的关系是不同的。
图2是不同路面的附着系数与滑移率的关系。
图2 不同路面的附着系数与滑移率的关系路面峰值附着系数滑动附着系数沥青或混凝土（干）0.75沥青（湿）0.5—0.7 0.45—0.6混凝土（湿）0.8 0.7砾石0.6 0.55土路（干）0.68 0.65土路（湿）0.55 0.4—0.5雪（压紧）0.2 0.15冰0.1 0.07表1 各种路面上的平均附着系数二、汽车ABS原理汽车ABS作为一种主动安全装置，它可以通过调节车轮制动压力将汽车前后车轮的滑移率控制在最佳滑移率附近，使汽车在获得最大地面制动力的同时拥有良好的方向稳定性。
1、汽车ABS的控制原理在常见的ABS 系统中，每个车轮上各安装一个转速传感器，将有关各车轮转速的信号输入电子控制装置ECU）。
电子控制装置ECU）根据各车轮转速传感器输入的信号对各个车轮的运动状态进行监测和判定，并形成相应的控制指令。
汽车ABS系统的建模与仿真
汽车ABS系统的建模与仿真基于Matlab/Simulink的汽车建模与仿真摘要本文所研究的是基于Matlab/Simulink的汽车防抱死刹车系统（ABS）的仿真方法，本方法是利用了Simulink所提供的模块建立了整车的动力学模型，轮胎模型，制动系统的模型和滑移率的计算模型，采用的控制方法是PID控制器，对建立的ABS的数学模型进行了仿真研究，得到了仿真的曲线，将仿真曲线与与没有安装ABS系统的制动效果进行对比。
根据建立的数学模型分析，得到ABS系统可靠，能达到预期的效果。
关键词ABS 仿真建模防抱死系统 PIDModeling and Simulation of ABS System of AutomobilesBased onMatlab/SimulinkAbstractA method for building a Simulator of ABS base on Matlab/Simulink is presented in this paper.The single wheel vehicle model was adopted as a research object in the paper. Mathematical models for an entire car, a bilinear tire model, a hydraulic brake model and a slip ratio calculation model were established in the Matlab/Simulink environment. The PID controller was designed. The established ABS mathematical model was simulated and researched and the simulation curves were obtained. The simulation results were compared with the results without ABS. The results show that established models were reliable and could achieve desirable brake control effects.Key wordsABS; control; modeling; simulation；Anti-lock Braking System;PID1.概述随着载重车辆动力性的不断提高，客观上也对车辆的制动性能与驱动性能提出了越来越高的要求。
ABS控制器设计及仿真
汽车ABS控制器设计及其仿真摘要：ABS（Anti-lock Braking System）防抱死制动系统，通过安装在车轮上的传感器发出车轮将被抱死的信号，控制器指令调节器降低该车轮制动缸的油压，减小制动力矩。
关键字：ABS 控制系统仿真一.ABS控制系统简介。
汽车制动性能主要是三个方面：⑴制动效能，即制动距离与制动减速度；⑵制动效能的恒定性，即摩擦材料的抗热衰性能；⑶制动时汽车的方向稳定性，即制动时汽车不发生跑偏、侧滑及失去转向性能。
汽车维持直线行驶或按预定弯道行驶的能力。
而制动性能主要是有汽车轮胎的制动性能决定的。
ABS系统是一种能防止车轮被抱死而导致车身失去控制的安全装置，全称防抱死刹车系统。
我们知道，当车轮抱死滑移时，车轮与路面间的侧向附着力将完全消失。
如果是前轮（转向轮）制动到抱死滑移而后轮还在滚动，汽车将失去转向能力（跑偏）。
如果是后轮制动到抱死而前轮还在滚动，即使受到不大的侧向干扰力，汽车也将产生侧滑（甩尾）现象。
这些都极容易造成严重的交通事故。
因此，汽车在制动时不希望车轮制动到抱死滑移，而是希望车轮制动到边滚边滑的运动状态。
从已有的实验中可以知道[1]，如图1所示，汽车车轮的滑动率在15%-20%时，轮胎与路面有最大的纵向附着系数，此时侧向附着系数也较大，因此，为了充分发挥轮胎与路面间这种潜在的附着能力，目前的许多中高级轿车及大客车和重型货车上均装备了防抱死制动装置（Antilock Braking System）,简称ABS.汽车电控防抱死制动系统的主要功用有：(1)在任何制动情况下驾驶员应能保持对行驶车辆的控制。
(2)在任何制动情况下应能保持汽车转向时的操纵性和制动时的稳定性。
(3)当左，右车轮处于不同附着系数路面或者路面附着系数突然变化时能够进行调整控制。
(4)能够缩短制动距离，提高汽车制动效能。
(5)制动噪声小，工作安全可靠，一但防抱死制动系统失效时，自检系统能显示报警，而由机械制动系统来承担汽车制动作用。
基于AMESim与Simulink／Stateflow的汽车ABS联合建模与仿真研究
基于AMESim与Simulink／Stateflow的汽车ABS联合建模与仿真研究汽车ABS系统是现代汽车安全性能的重要组成部分，它能够在紧急刹车时避免车轮打滑和打滑过度，保证驾驶员和乘客的人身安全。
为了更好地研究汽车ABS系统，需要进行建模与仿真研究。
本文将介绍一种基于AMESim与Simulink/Stateflow联合建模的汽车ABS系统研究方法。
首先，我们需要了解AMESim和Simulink/Stateflow的基本概念。
AMESim是一种以物理原理为基础的多领域仿真软件，可用于建立液压、气动、热流等系统的数学模型，并通过仿真来对其性能进行分析。
Simulink是一种用于建立和仿真动态系统的可视化建模工具，Stateflow则是用于建立和仿真离散事件动态系统的建模工具，它们可以相互集成，进行联合建模和仿真。
接下来，本文将介绍联合建模和仿真ABS系统的过程。
首先，需要建立车辆动力学模型，包括车轮、刹车系统和悬挂系统。
然后，需要将车轮动力学模型与刹车系统模型相结合，建立汽车ABS系统模型。
在此基础上，还需要建立控制器模型，用于确保系统能够在各种情况下正常运行。
对于车轮模型，可借助AMESim进行建模。
首先将轮胎和车轮组合在一起，导入力学特性和减震特性，建立轮胎和车轮的物理特征模型。
然后，将车轮与刹车系统相结合，建立刹车系统的物理模型。
在刹车系统中，我们需要考虑刹车片接触和离开刹车盘时的特性，以及刹车盘的温度变化等因素。
对于控制器模型，可以利用Simulink/Stateflow进行建模。
首先，需要将在汽车ABS系统中充当传感器的各种设备模型输入到模型中。
然后，需要建立控制系统模型，包括基于压力、时间和速度等因素的控制器模型和驾驶员刹车工况判断模型。
最后，需要将控制系统模型与车轮模型和刹车系统模型相结合，建立完整的汽车ABS系统模型。
完成ABS联合建模后，我们可以通过仿真来测试汽车ABS系统的性能。
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基于Matlab/Simulink的汽车建模与仿真摘要本文所研究的是基于Matlab/Simulink的汽车防抱死刹车系统（ABS）的仿真方法，本方法是利用了Simulink所提供的模块建立了整车的动力学模型，轮胎模型，制动系统的模型和滑移率的计算模型，采用的控制方法是PID控制器，对建立的ABS的数学模型进行了仿真研究，得到了仿真的曲线，将仿真曲线与与没有安装ABS系统的制动效果进行对比。
根据建立的数学模型分析，得到ABS系统可靠，能达到预期的效果。
关键词ABS 仿真建模防抱死系统PIDModeling and Simulation of ABS System of AutomobilesBased onMatlab/SimulinkAbstractA method for building a Simulator of ABS base on Matlab/Simulink is presented in this paper.The single wheel vehicle model was adopted as a research object in the paper. Mathematical models for an entire car, a bilinear tire model, a hydraulic brake model and a slip ratio calculation model were established in the Matlab/Simulink environment. The PID controller was designed. The established ABS mathematical model was simulated and researched and the simulation curves were obtained. The simulation results were compared with the results without ABS. The results show that established models were reliable and could achieve desirable brake control effects.Key wordsABS; control; modeling; simulation；Anti-lock Braking System; PID1.概述随着载重车辆动力性的不断提高，客观上也对车辆的制动性能与驱动性能提出了越来越高的要求。
然而，由于车辆运动状态的复杂性和车轮与地面之间的附着力的非线性等因素，车辆在高速行驶中制动或在弯道上紧急制动以及在冰雪路面等复杂路况下运动时，经常会出现车轮因抱死拖滑而导致制动距离过长，同时还有车身侧滑掉头，失去方向控制能力，车轮滑转等现象，严重威胁汽车，乘客及行人的安全。
车辆防抱死制动系统(ABS )是一种在紧急制动情况下使汽车制动距离尽可能缩短，同时保持汽车方向稳定性和转向操纵能力的装置;正因为ABS 系统能够极大的改善汽车的制动效能，现在汽车上都基本配备了ABS系统，ABS 系统已经成为汽车制动系统的关键部件。
2.汽车ABS的组成和工作原理ABS 通常由车轮转速传感器、制动压力调节装置、电子控制装置ECU 和ABS 警示灯组成。
车轮转速传感器将各个车轮的转速信号输入给ECU，ECU 根据各车轮转速传感器的输入信号对各个车轮的运动状态进行分析判断，并产生相应的控制指令，发送给制动压力调节器，由制动压力调节系统对制动管路油压高速地进行“增压-保压-减压”的循环调节过程，将各车轮滑移率范围控制在最佳范围内，从而缩短制动距离，提高车轮制动时的方向稳定性。
3.ABS 的动力学建模汽车防抱死制动系统的数学模型由车辆动力学模型、轮胎模型、制动系统模型、滑移率模型和控制系统模型5 部分组成。
3.1 车辆动力学模型由于汽车动力学模型建立是个复杂的过程，以经典的单轮车辆模型为例，并假设：车轮载荷为常数；忽略迎风阻力和车轮滚动阻力。
建立单轮模型如图2-1。
本文采用单轮模型建立汽车动力学模型。
图3-1 车辆受力分析图由此可得车辆动力学方程：车辆运动方程：F Ma -= （1） 车轮运动方程：b T FR I -=α （2） 车辆纵向摩擦力：N F μ= （3）式中，M 为1/4 车辆的质量，单位是kg ；v 为车辆行驶速度，单位是m/s ；F 为纵向摩擦力，单位是N ；I 为车轮的转动惯量，单位是2/m kg ；ω为车轮角速度，单位是rad/s ；R 为车轮行驶半径，单位是m ；b T 为制动器制动力矩，单位是N ·m ；μ为纵向附着系数；N 为地面支持力，单位是N 。
根据式（1）、（2）、（3）建立相应的Simulink 仿真模型，输入为制动力和纵向附着系数，输出为车辆速度、车轮转速及制动距离，仿真模型如图2-2所示。
图3-2 汽车动力学模型建立3.2轮胎模型建立根据滑移率的定义公式%100)1(⨯-=vRS ωS=0时，车轮处于纯滚动状态;0<S<100%时车辆处于边滚动边滑状态;S= 100%时，车轮处于抱死状态。
ECU 通过计算判断车轮的状态后，向制动压力调节 器发出控制指令进行控制，压力调节器通过调节轮缸压力控制地面制动力的大小，使车轮不会处于5=100%的抱死状态，由图2-3可以看出，保持S 在20%左右的峰值附近，以得到汽车的最佳制动效果。
图 3-3 路面滑移率S 与附着系数u 的关系汇总图对于纵向附着系数，与滑移率的关系一般为非线性的，采用双线性模型来简化 轮胎模型，如下式:)17.0(11)17.0(>----•-=≤•=S S S S S S S cgh ccg h hhμμμμμμμ式中：μ是附着系数；h μ是峰值附着系数；g μ是滑移率为100%时的附着系数；c S 是最佳滑移率。
以下为根据一些实验数据得出的一些有代表性的特殊路面的双折线模型参数。
以下表格为以干沥青路面代表高附着系数路面，以潮湿泥土路面代表的中附着系数路面，还有以结冰路面代表的低附着系数路面的实验数据参数。
路面 c Sh μg Sg μ干沥青 0.17 0.9599 1 0.75 潮湿泥土 0.36 0.4565 1 0.45 疏松积雪 0.2 0.15 1 0.27 结冰 0.100.102810.07下面是干沥青路面滑移率S 与附着系数u 的关系:)2.0(13.083.0)2.0(2.3>•-=≤•=S S S S μμ根据滑移率公式和附着系数与滑移率关系公式，得出轮胎的附着系数收车轮轮速影响，当轮速发生变化时附着系数发生相应改变，因此车轮的附着系数为一可变因素，附着系数因素要通过轮胎子模块反馈到单轮车辆系统模型中。
根据滑移率公式和附着系数公式，搭建的轮胎子模块如下图3-4所示。
图3-4 轮胎模块3.3 制动系统模型制动系统包括传动机构和制动器两部分。
传动机构主要指液压传动系统，其建模主要是考虑制动力调节器的制动压力随电磁阀电流变化的关系。
为简化系统， 忽略电磁阀弹簧的非线性因素及压力传送的延迟，将液压传动系统简化为一个电磁阀和一个积分环节。
传递函数表示为： )101.0(100)(+•=s s s G制动器模型指制动器力矩与制动系气液压力之间的关系模型。
为了方便研究控制算法，在进行仿真时假设制动器为理想元件，忽略滞后性带来的影响。
因此，制动器方程为：p k T p b •=式中，b T 为制动器制动力矩，单位是m N •；p K 为制动器制动系数，单位是N ·m/kPa ；P 为制动器气液压力，单位是kPa 。
由式建立制动系统仿真模型，如图3-5所示。
图3-5 汽车制动系统模型3.4 滑移率计算模型汽车制动， 如果车轮线速度R ω低于汽车行驶速度ν，轮胎和路面之间将产生滑移，滑移的程度常用滑移率表示，计算公式为：%100)(⨯-=υωνλR由式建立滑移率的仿真模型，如图2-6所示。
图3-6 滑移率模型3.5 PID 控制器模块采用经典的PID 控制器， 其仿真模型如图2-7所示。
图3-7 PID 控制模型图4.汽车ABS 系统仿真及结果分析 4.1 汽车ABS 系统仿真在Matlab/Simulink 环境下，对所设计的PID 控制器在有ABS 系统和没有ABS 系统的情况下分别仿真，以得出结论。
仿真参数如表1 所示。
1/4汽车的质量M 车轮半径R 车轮转动惯量I 388kg 0.289m0.872m kg •. 初始速度v 重力加速度g 最佳滑移率λ 25m/s9.82/s m0.2带有PID 控制器的系统仿真模型如图4-1所示。
图4-1 汽车ABS仿真模型3.2 仿真结果分析当C=0的时候，此系统为无ABS 系统；当C=1的时候，此系统为ABS系统。
分别对C=0 和C=1 时进行仿真，有ABS 系统时和无ABS 系统时的车速和轮速对比曲线、滑移率对比曲线、制动距离对比曲线分别如图3-2到图3-7所示。
图3-2 无ABS系统时候的滑移率图3-3 无ABS系统时候的制动距离图3-4 无ABS系统时候的车速轮速图图3-5 有ABS的滑移率图3-6 有ABS系统的制动距离图3-7无ABS系统时候的车速轮速图从仿真结果可以看出：在整个制动过程中，ABS控制器能够很好地发挥防抱死的作用，并且使滑移率维持在最佳（0.2 左右），保证轮胎能够获得最大的地面制动力，及最短的制动距离。
与未装ABS 的车辆相比，制动距离缩短了7m，而且有ABS 的车辆并没有发生抱死现象。
结论采用Matlab/Simulink 对汽车防抱死制动系统单轮进行建模与仿真分析，仿真结果表明汽车ABS 系统具有良好的方向稳定性和制动效果。
参考文献[1]曹华.汽车ABS仿真检测平台的研究【D】.广州:广东工业大学机电工程学院硕士论文，2006: 51-55[2]鲍祥英.汽车ABS的模糊预测控制策略研究【D】.武汉:武汉理工大学机电工程学院硕士论文，2004[3]朱占胜.汽车ABS性能仿真检测系统的研发【D】.广州:广东工业大学工学硕士学位论文，2003: 64恐惧过苦。