钢桥桥面铺装设计说明 (Elinminator+SMA+SMA)
钢桥面铺装技术
25 双层环氧树脂
(DER)
60
环氧沥青粘结
25
剂(EA)
60
抗剪强度（ Mpa ）
破坏表面情况描述
2.43
GS与GA 界面间 100%
0.46
GA 底部结合料 20% ，GS与GA 界面间 800%
2.28
GA 与胶粘剂 2号之间 100%
0.55
GA 底部结合料 30% ，GA 与胶粘剂 2号界面间 70%
两种温度条件下，Eliminator 和ＥＡ的优势较明显。
Eliminator 防水体系
Eliminator 防水体系由防水粘结层（ Zed S94 底涂层、两层 Eliminator 防水层和 Tack Coat No.2 胶粘剂） + 浇注式沥青混凝土（ GA) 组成。
防水体系拉拔粘结强度
材料类型 溶剂型橡胶沥 青粘结剂 (GS)
钢桥面铺装技术
钢桥面铺装为什么会出现如此多的早期病害？？ 恶劣的使用条件——超载！极端高温！ 铺装材料的性能及其与钢桥面板的适应性
钢桥面铺装技术研究任重而道远！！！
钢桥面铺装结构
面层
防
水
下层
体
系
钢板
防水层或粘接层
为满足钢桥面铺装的各种功能要求，铺装各层的性 能有所分工和侧重。
钢桥面铺装特性
正交异性钢桥面铺装受力模式独特 钢桥面板对防腐要求极高 钢桥面铺装的使用条件往往更加恶劣
下层
缓冲层
橡胶沥青砂胶 溶剂型沥青橡胶粘接剂
防水层
反应性树脂（撒布机制砂） 反应性树脂（撒布细砂）
防腐层 环氧富锌漆
钢板 喷砂除锈
面层
或
粘接层 改性乳化沥青
钢桥桥面铺装设计说明 (Elinminator+SMA+SMA)
钢桥桥面铺装设计施工说明1.概述2.技术标准及设计依据2.1 道路等级：2.2 设计车速：2.3 设计荷载：2.4 设计年限：2.5设计规范2.6 设计交通量（累计标准轴载）：2.7自然气候：桥位区气象特征表3.钢桥面铺装设计使用条件3.1 钢桥面铺装使用温度确定3.2 钢桥面板结构参数3.3 桥面沥青铺装设计要求（1）沥青铺装层要求具有良好的抗车辙性能钢桥面的热储作用使得沥青铺装层的温度显著高于路面面层的温度。
因此，如何保证桥面沥青铺装层在重交通荷载作用下具有较高的高温稳定性，以期能够有效地防止或延缓沥青铺装层车辙的出现，是桥面铺装设计的技术关键。
（2）沥青铺装层要求具有良好的抗疲劳开裂性能在交通荷载作用下，桥面铺装层要随同钢板变形，而产生反复的挠曲变形，特别是在钢板U形加劲肋顶部对应的铺装表面将产生反复弯曲应力（应变）而开裂。
因此，铺装设计要重点考虑沥青铺装层的抗疲劳开裂性能。
（3）沥青铺装层与钢板之间应具有良好的层间结合能力交通荷载作用下，桥面铺装层与钢板要同步变形；气候环境条件作用下，沥青铺装结构层以及钢板要产生不同的温缩变形，这使得各结构层（包括钢板）之间产生较大的弯拉应力和剪切应力，并导致层间脱离，引起铺装层破坏。
因此，要求沥青铺装层与钢板之间必须具有良好的层间结合力。
（4）沥青铺装层对桥面板等钢结构应具有良好的保护作用水极易导致钢板锈蚀，降低铺装结构层的耐久性和桥梁钢结构的使用寿命。
因此，在铺装设计中，还要重点考虑铺装结构体系对钢板的保护作用和防腐作用。
（5）沥青铺装具有良好的抗滑性能桥面铺装面层抗滑性能的好坏，对交通安全有重要作用，桥面铺装设计应考虑保证具有良好的抗滑性能，以确保交通安全。
4. 钢桥面铺装结构设计钢桥面铺装行车道结构设计钢桥面行车道铺装层厚度考虑功能要求的不同，分多层设计，铺装结构见图4.1。
图4.1 钢桥面铺装结构示意图钢桥面板在施工、营运过程中一般会发生锈蚀，为保护桥梁结构的耐久性，在铺装前应对钢桥面进行喷砂除锈处理。
钢桥面SMA铺装技术及试验研究(可编辑)52页word文档
钢桥面SMA铺装技术及试验研究分类号单位代码密级学号墨麽交通戈硕士学位论论文题目:钢桥面铺装技术及试验研究.研究生姓名: 王祺导师姓名、职称:韩道均教授级高工陈仕周研究员申请学位门类专业名称:论文答辩日期学位授予单位: 重庆交通大学答辩委员会主席: 何兆益评阅人: 何兆益手泽民二七年四月摘要摘要目前国内钢桥面铺装后短短~年内就易发生的车辙、裂缝、推移、泛油,水损害等病害形式,严重影响通车后的正常运营,加大了桥面铺装维护和养护的难度和成本。
为了延长桥面铺装层的使用寿命,本文依托重庆石板坡大桥复线桥的铺装工程,主要从原材料角度研究提高的性能,延长钢桥面使用寿命。
本文首先从钢桥面铺装特点出发得出以下方法及结论:①、通过对国内外的钢桥面铺装的研究发展现状的了解和调查,明确当前国内钢桥面铺装层病害形式主要是车辙、开裂、推移与泛油,病害的主要原因是交通重载、超载;层间粘结不良与防水体系的不良。
②、运用有限元的方法分析钢桥面铺装的受力使用条件,分析出局部荷载作用下钢桥面裸板不利位置的最大横向拉应力与拉应变,并比较说明钢桥面刚度的改变可以明显改善钢桥面的受力及变形条件。
③、以.沥青为基质沥青,配制高粘度改性沥青与高弹性改性沥青、三种沥青,对比进行软化点、延度、针入度、旋转粘度、旋转薄膜等沥青试验,以及马歇尔、浸水马歇尔、劈裂、动稳定度、低温弯曲等混合料试验,确定适宜桥面铺装混合料的沥青结合料为高弹改性。
同时,通过进行删蚰旋转粘度试验以及不同温度的击实试验,确定它们的施工拌和温度和最佳压实温度范围,进一步验证他它们的施工可行性。
④、用爱因斯坦粘度原理分析纤维对沥青粘度、弹模、强度、韧性的影响。
采用海川聚酯纤维、福倍安矿物纤维、肯特莱木质素纤维三种纤维配制混合料,对纤维沥青的热稳定性、吸持性、粘韧性以及微观结构进行相应的对比试验。
同时,通过混合料试验马歇尔、劈裂、动稳定度、低温弯曲试验等,综合分析纤维对其性能的影响,确定适宜的纤维类型及其最佳用量。
钢桥面铺装设计说明
设 计 说 明4 钢桥面铺装方案及材料 4.1 行车道钢桥面铺装结构设计钢桥面行车道铺装层考虑功能要求的不同，分多层设计，铺装结构见表4.1。
铺装设计总厚度70mm，结构组成为：33mm 沥青玛蹄脂碎石(SMA10)+35mm 浇注式沥青混凝土(GA10)+2.0mm 甲基丙烯酸树脂防水粘结层。
表4.1 行车道钢桥面铺装结构高弹改性沥青SMA10 厚度：33m 铺装面层 洒布改性乳化沥青 用量：300～500g/m 2铺装下层 改性沥青浇注式混凝土GA10 厚度：35mm，撒布5～10mm 沥青预拌碎石甲基丙烯酸树脂胶粘剂 用量：300～400 g/m 2 甲基丙烯酸树脂防水层 用量：2500～3500g/m 2 甲基丙烯酸树脂 防水粘结层甲基丙烯酸树脂底涂层用量：200～300g/m 2钢 板 钢箱梁顶板防腐处理详见涂装专项总计厚度(mm)70铺装上层选用高弹改性沥青SMA10，主要考虑到铺装面层的综合性能要求较高，要具有良好的高温稳定性、抗滑性能、低温抗裂性、平整度、抗疲劳开裂性能等，还要空隙率小、水稳性好。
同时，为了增强沥青砼铺装上下层之间的结合力，在GA10与SMA10铺装层之间洒布改性乳化沥青。
为确保桥面铺装结构有良好的防水效果，沥青混凝土铺装结构下层(保护层)采用孔隙率小于1%的浇注式沥青混凝土GA10。
该混合料结构型式为完全悬浮型，细集料多，沥青含量高，在高温下经特殊搅拌工艺拌制后，混合料呈现流动状态，经摊铺整平后，混合料靠自重流动作用，形成密实且不透水的铺装层，整体上具有很好的抗疲劳性能和耐久性。
同时，为了提高浇注式沥青混凝土与上部铺装层之间的结合力和整体抗剪强度，在完成浇注式沥青混凝土施工后，撒布5～10mm的预拌沥青碎石，用量为3～6kg/m 2。
4.2 铺装材料、混合料组成及性能要求 4.2.1 防水粘结层防水粘结层材料性能指标见表4.2。
表4.2 甲基丙烯酸树脂防水粘结体系材料技术要求试 验 项 目要求试验方法甲基丙烯酸树脂防腐底漆与钢板的粘结强度 (25℃) MPa≥5.0《公路钢箱梁桥面铺装设计与施工技术指南》附录E甲基丙烯酸树脂防水膜拉伸强度 (25℃) MPa ≥10 GB/T 16777-2008 拉伸伸长率 (25℃) ％≥130GB/T 16777-2008 高温后拉伸伸长率 (200℃烘箱保温2h) ％≥100GB/T 16777-2008低温柔性(-20℃，Φ20mm 弯曲，90°)表面无裂纹《公路钢箱梁桥面铺装设计与施工技术指南》附录D甲基丙烯酸树脂胶粘剂干固时间(25℃) min≤90GB/T 16777-2008铺装组合体系（钢板+防水粘结层+浇注式沥青混凝土）粘结强度 (25℃) MPa≥1《公路钢箱梁桥面铺装设计与施工技术指南》附录E注：因浇注式沥青混凝土摊铺温度高达240℃，故防水材料高温后拉伸伸长率是一项关键指标，应严格控制。
钢桥面铺装应用技术简介
钢桥面铺装应用技术简介钢桥面铺装应用技术简介1、钢桥面之铺装特性1.1钢桥面物理特性钢桥一般在桥面板的底面设有纵肋和横肋等加劲梁起结构补强作用，加劲梁、横肋、纵肋在垂直方向相互交织，形成网络状承重结构物，是一种效率很高的结构。
钢桥面的物理力学性质与普通混凝土桥面不同，对桥面铺装呈现出许多复杂与不利的因素。
首先，钢桥面形变程度大、受力复杂。
钢材本身柔度大，在车辆荷载作用下容易发生形变，这种形变受到钢面板以下的纵横加劲肋及纵横隔板的限制。
在车辆荷载作用下，加劲肋、隔板所围面积中央出现较大的下沉形变，铺装层底面产生很大拉应力；同时，加劲肋与隔板顶部的位置则相应出现反向弯矩，该部位铺装层表面出现相当大的拉应力和拉应变。
钢桥一般建在大江、大河之上，跨度很大。
桥梁结构在风力、微地震等各种不利因素的影响下产生振动作用，导致桥面铺装也跟随桥梁整体结构发生复杂的不规律应变。
可见，与普通混凝土桥面相比，钢桥面形变程度更大，受力状态也远为复杂。
其次，钢桥面温度变化剧烈。
钢桥面板的导热系数要比其他土工材料大，且桥梁架设于空中，不像普通道路下方存在路基的保温作用，因此钢桥面板的温度波动比一般公路路面更加极端，所以钢桥面铺装材料必须经受相当严苛的温度变化。
1.2钢桥面铺装病害根据对我国正交异性板钢箱梁桥面铺装层破坏的调查分析，总结我国钢桥面铺装的常见病害及产生原因如下：纵横向开裂钢桥面在轮胎荷载作用下产生较大的形变，在肋板顶面产生负弯矩，肋板所围面积中部产生正弯矩，导致铺装层受到很大的拉应力。
在钢面板较薄、肋板间距较大时尤为如此。
铺装层反复经受变形后，极易在特定位置产生疲劳开裂，往往首先表现为肋板顶部沿肋板方向出现的裂缝。
图1 钢桥面铺装纵横向裂缝车辙钢桥面铺装层车辙属于失稳性车辙，主要是由于钢桥温度波动大，在极端高温时间，受重载车辆作用，极易发生车辙。
此外，出于防水考虑，钢桥面往往采用偏密实、空隙率小的沥青混凝土材料，增加了发生车辙的可能性。
钢桥面铺装
一、钢桥面铺装总述1.大跨径钢桥桥面铺装问题研究，王姣兰，国外建材科技大跨径桥梁的钢桥面铺装一直是一个国际性的难题,其原因在于钢桥面的刚度较小,变形较大,要求沥青铺装具有良好的变形随从形;铺装层受力复杂,受温度的影响很严重,尤其是在水平剪应力的作用下,铺装层易于产生各种变形破坏。
概括地说,钢桥面铺装应具备以下基本性能:1) 应具备良好的疲劳抗开裂性能以承受反复复杂变形。
2) 应具备优良高温稳定性,以满足高达70 ℃的高温使用要求。
3) 完善的防排水体系。
以保证钢板不受侵蚀。
4) 良好的层间结合,保证铺装与桥面板的协同作用。
5) 对钢板变形良好的追从性,以适应钢板变形。
6) 良好的平整度与抗滑性能。
钢桥面铺装方案多种多样,就目前来看,钢桥面使用的沥青铺装,主要有浇筑式沥青混凝土、环氧改性沥青混凝土、沥青玛蹄脂碎石(SMA) 。
这3 种铺装材料在材料组成、性能、施工工艺上有很大的区别。
浇筑式沥青混凝土( Gussasphalt ) 源于英国,主要在英联邦国家得到应用。
沥青玛蹄脂混合料(SMA) 源于德国,并在日本和中国得到较普遍的应用。
两者的共同特点是2 阶段高温拌和,拌制的混合料具有一定流动性,浇筑式摊铺(不需要碾压) ,一般使用天然硬质沥青(德国也已开始使用聚合物改性沥青) ,混合料组成相近,混合料结构的强度形成原理一致,但拌制工艺略有区别。
环氧沥青是将环氧树脂加入沥青中,经与固化剂发生固化反应,形成不可逆的固化物,这种材料从根本上改变了沥青的热塑性质,而赋予沥青完全新的优良的物理力学性质。
从选用的材料和施工方法角度出发,目前国外桥面铺装方案主要有以下3 大类:1) 单层铺装结构以英国的浇筑式混合料为代表,在英国、法国、丹麦、瑞典等国应用较广,国内的江阴长江大桥与香港青马大桥采用了这种方案。
这种单层体系通常为45 cm 厚,对于高低温季节差异并不是很大的欧洲国家来说是较为适宜的。
对于我国高温地区不合适,如江阴长江大桥采用此结构后,出现了严重的车辙。
钢桥面双层SMA沥青混合料铺装
钢桥面双层SMA沥青混合料铺装1工艺流程2钢桥除锈、喷砂及喷漆一、除锈、喷砂凿除原有铺装层和黏结层，并清洗桥面，对桥面板上油污、盐分及其他脏物进行彻底清除，直至无杂物、无尘、无油污为止。
在桥面钢板干净干燥并满足相关要求情况下方可进行喷砂除锈施工。
除锈及防腐过程中应注意以下事项：1、原则上应进行现场喷砂除锈处理，特殊情况下，在能确保对除锈后实施的防腐涂层有良好保护或工期较短、工程量较小的情况下，也可在工厂进行除锈处理。
2、钢板表面若有锐边、飞溅、不光滑焊缝和切割边缘等缺陷，应先用工具打磨干净。
3、喷砂除锈施工前应对桥面板上的油污等部位进行清洁处理，并对全桥锈蚀、污染状况进行全面调查记录，按ISO 8502—9标准的试纸测试，氯化物含量应不超过0.014%（约7μg/cm2）。
在桥面钢板锈蚀较严重的地方，按ISO 8502—1标准以氢氧化铁试纸测试，以无蓝点视为合格。
4、现场喷砂除锈一般应采用全自动无尘喷砂设备除锈，特殊情况时，可在工作棚内用手持压缩空气喷砂设备进行喷砂处理，如桥面边角部位。
5、喷砂除锈应采用部分带棱角的磨料，比例应视粗糙度要求，钢板表面状况在施工前通过实验确定。
6、在除锈和涂装作业中，应测量大气温度、湿度及钢板温度，要求大气相对湿度小于等于85%，钢板温度应高于露点温度3℃以上。
7、喷砂除锈后应立即检查钢板的清洁度和粗糙度，要求清洁度达到Sa2.5级，粗糙度达到50~100μm；人工小范围打磨工艺除锈的清洁度应达到Sa3.0级。
8、应在除锈后4h内完成钢板上第一层涂层施工，以对除锈后的钢板进行封闭保护。
二、喷涂防锈漆钢板喷砂结束后立即喷涂环氧富锌底漆一道，漆膜厚75μm，环氧云铁中间漆一道，漆膜厚125μm。
3环氧防水层施工1、在涂装作业前，漆膜禁止与任何杂物接触；在漆膜实干以前对钢桥面施工区域进行封闭，并派专人进行守护，以防漆膜损坏。
钢板进行除锈防腐处理后，需要按要求进行检测。
2、主要施工工艺。
钢桥面双层 SMA 高粘沥青混凝土铺装施工工法
钢桥面双层SMA 高粘沥青混凝土铺装施工工法钢桥面双层SMA高粘沥青混凝土铺装施工工法一、前言钢桥面双层SMA高粘沥青混凝土铺装施工工法是一种在桥面进行铺装的先进施工工法。
该工法结合了钢桥面和SMA高粘沥青混凝土的优势，旨在提高桥面铺装的耐久性和承载能力。
二、工法特点1. 双层结构：该工法采用双层结构，上面一层是钢桥面，下面一层是SMA高粘沥青混凝土，使得铺装更加坚实耐用。
2. 高粘沥青混凝土：采用SMA高粘沥青混凝土作为铺装层，具有较高的抗剪能力和耐磨损性，能够有效防止车辆打滑和道路表面的损坏。
3. 耐久性：该工法通过双层结构和SMA高粘沥青混凝土的应用，能够增强桥面的耐久性，延长使用寿命。
4. 承载能力：钢桥面和SMA高粘沥青混凝土的组合能够增加桥面的承载能力，适应大型货运车辆的通行。
三、适应范围该工法适用于各类桥梁的铺装，尤其适用于对承载能力要求较高、通行量较大的桥梁，如高速公路、国道桥等。
四、工艺原理该工法通过在钢桥面上铺设SMA高粘沥青混凝土层实现铺装目的。
在施工过程中，需要考虑到桥面的平整度和防水性能，通过采取适当的工艺措施完成施工。
五、施工工艺施工工艺主要包括以下几个阶段：准备工作、基层处理、铺装SMA高粘沥青混凝土、压实和养护。
六、劳动组织施工过程中需要合理安排劳动力数量和工作班次，确保施工进展顺利。
七、机具设备施工过程中需要使用铺装机、压路机、振动器等设备，这些设备具有特定的功能和性能，能够提高施工效率和质量。
八、质量控制为确保施工质量达到设计要求，需要进行质量控制，包括材料质量控制、施工工艺控制、施工质量检测等。
九、安全措施施工中需要注意安全事项，特别是对施工工法的安全要求。
需要制定安全操作规程，加强施工人员的安全教育和防护意识。
十、经济技术分析对施工工法的施工周期、施工成本和使用寿命进行分析，以评估和比较该工法的经济效益和技术可行性。
十一、工程实例列举一些已经使用该工法的工程实例，展示其实际应用效果，并对工程实例进行分析和评价。
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钢桥桥面铺装设计施工说明1.概述2.技术标准及设计依据2.1 道路等级：2.2 设计车速：2.3 设计荷载：2.4 设计年限：2.5设计规范2.6 设计交通量（累计标准轴载）：2.7自然气候：桥位区气象特征表3.钢桥面铺装设计使用条件3.1 钢桥面铺装使用温度确定3.2 钢桥面板结构参数3.3 桥面沥青铺装设计要求（1）沥青铺装层要求具有良好的抗车辙性能钢桥面的热储作用使得沥青铺装层的温度显著高于路面面层的温度。
因此，如何保证桥面沥青铺装层在重交通荷载作用下具有较高的高温稳定性，以期能够有效地防止或延缓沥青铺装层车辙的出现，是桥面铺装设计的技术关键。
（2）沥青铺装层要求具有良好的抗疲劳开裂性能在交通荷载作用下，桥面铺装层要随同钢板变形，而产生反复的挠曲变形，特别是在钢板U形加劲肋顶部对应的铺装表面将产生反复弯曲应力（应变）而开裂。
因此，铺装设计要重点考虑沥青铺装层的抗疲劳开裂性能。
（3）沥青铺装层与钢板之间应具有良好的层间结合能力交通荷载作用下，桥面铺装层与钢板要同步变形；气候环境条件作用下，沥青铺装结构层以及钢板要产生不同的温缩变形，这使得各结构层（包括钢板）之间产生较大的弯拉应力和剪切应力，并导致层间脱离，引起铺装层破坏。
因此，要求沥青铺装层与钢板之间必须具有良好的层间结合力。
（4）沥青铺装层对桥面板等钢结构应具有良好的保护作用水极易导致钢板锈蚀，降低铺装结构层的耐久性和桥梁钢结构的使用寿命。
因此，在铺装设计中，还要重点考虑铺装结构体系对钢板的保护作用和防腐作用。
（5）沥青铺装具有良好的抗滑性能桥面铺装面层抗滑性能的好坏，对交通安全有重要作用，桥面铺装设计应考虑保证具有良好的抗滑性能，以确保交通安全。
4. 钢桥面铺装结构设计钢桥面铺装行车道结构设计钢桥面行车道铺装层厚度考虑功能要求的不同，分多层设计，铺装结构见图4.1。
图4.1 钢桥面铺装结构示意图钢桥面板在施工、营运过程中一般会发生锈蚀，为保护桥梁结构的耐久性，在铺装前应对钢桥面进行喷砂除锈处理。
根据喷砂除锈国标GB8923-88，要求钢桥面喷砂除锈清洁度达到Sa2.5级，即“非常彻底的喷射除锈，钢材表面无可见的油脂、污垢、氧化皮、铁锈和油漆涂层等附着物，任何的痕迹应仅是点状或条纹状的轻微色斑”。
同时，为保证防腐层与钢桥面的附着力，要求钢桥面板喷砂除锈后粗糙度达到50～100μm。
防水粘结层在桥面铺装结构中除了具有防水效果之外，还应具有：良好层间结合力及防腐效果；良好的低温抗裂性和随从变形能力；良好的水稳性和耐久性等。
针对上述性能要求，本工程采用英国生产的甲基丙烯酸类树脂及系列材料（Elinminator防水粘结体系）作为防水粘结层，该材料在国外经受大量实体工程验证，在国内部分桥梁也进行了应用，使用效果良好。
在喷砂除锈合格后3h内，喷涂底涂层（Zed S94），待其固化后，喷涂甲基丙烯酸类树脂（两层）和胶粘剂2号，在每层喷涂完约1h（23℃）后喷涂下一层。
钢板底涂层Zed S94是一种在空气中自然固化的、溶剂型、单一组分锌磷酸盐底涂层，在钢板喷砂除锈之后3h内使用，可以增强甲基丙烯酸类树脂与钢板表面的黏合。
底涂层还具有抗腐蚀性，可以隔离钢板与空气接触，防止表面被氧化或腐蚀。
甲基丙烯酸类树脂采用一种粉末催化剂固化施工，直接喷涂在底涂层上形成一层坚韧、柔性的无缝防护层，不含溶剂，直接通过化学反应，固化成固态。
Bond Coat SA1030胶粘剂是一种聚合物改性沥青基热熔胶粘合剂，固化后，形成一个整体封闭的体系，并与其后热施工的SMA紧密粘接。
沥青混凝土铺装结构下层采用改性沥青SMA10，具有良好密实性和整体性。
铺装上层选用改性沥青SMA13，主要考虑到面层功能性要求，对铺装面层的综合性能要求较高，要具有良好的高温稳定性、抗滑性能、低温抗裂性、平整度、抗疲劳性能等，还要空隙率小、水稳性好。
因此，选用SMA13作为面层结构类型。
同时，为了增强沥青砼铺装上下层之间的结合力，在SMA13与SMA10铺装层之间洒布改性乳化沥青。
5. 铺装材料及性能要求5.1防水粘结层（Elinminator防水粘结体系）钢桥面喷砂除锈清洁度达到Sa2.5级、粗糙度达到50～100μm后，喷洒各防水粘结层材料，性能指标见表5.1。
表5.1 Elinminator防水粘结体系技术要求5.2沥青混凝土铺装层用改性沥青铺装下层SMA10用改性沥青指标应达到PG82-22的技术要求，铺装上层SMA13用改性沥青指标应达到PG76-28的技术要求，改性沥青技术要求分别如表5.2、表5.3所示表5.2 铺装上面层用高弹改性沥青技术要求表5.3 铺装下面层用高粘改性沥青技术要求5.3集料及矿粉粗集料、细集料及矿粉应满足我国 《公路沥青路面施工技术规范》（JTG F40-2004）中的表4.8.2、表4.9.2及表4.10.1中的要求。
特别强调粗集料的1：3细长扁平颗粒含量必须<15%，1：5细长扁平颗粒含量应<5%；洛杉矶磨耗损失应小于28%；粗集料磨光值不小于42（BPN ）。
集料分级规格：（1）4.75～9.5mm:大于9.5mm 含量小于15%，小于4.75mm 集料含量≤10%。
（2）2.36～4.75mm:2.36～4.75mm 粒径含量≥80%。
（3）0～2.36mm:大于2.36mm 含量≤15%。
钢桥面铺装中不使用天然砂。
施工中应保持矿粉干燥无结团，结团的矿粉不得直接使用。
5.4 纤维纤维是用于SMA 混合料中的稳定剂，根据室内试验研究结果，采用矿物纤维，以增加SMA 混合料的抗疲劳性能，性能指标见表5.3。
表5.4 矿物纤维性能技术要求5.5改性乳化沥青在铺装下层完工后，在其上涂布一层改性乳化沥青,用量为0.3～0.5Kg/㎡，增强铺装上下层的结合力。
改性乳化沥青性能要求如表5.5所示。
表5.5 改性乳化沥青技术要求5.6混合料级配与性能要求铺装下层使用SMA10级配，铺装上层使用SMA13级配，上下层SMA 混合料级配应满足表5.6表、5.7中要求。
铺装上、下层沥青用量（油石比）范围5.8～7.0%。
均需现场进行配合比设计并检验性能后确定，设计混合料性能需满足表5.8中的技术要求。
表5.6 铺装层SMA10混合料级配表5.7 铺装层SMA13混合料级配表5.8 铺装混合料性能要求注：弯曲试验试件尺寸为300×100×50mm。
6.主要工序的施工工艺要求6.1喷砂除锈在钢桥面板上选择面积约100㎡块区域，分别用不同的钢砂组成、不同工艺进行试喷砂除锈处理,由施工单位检测（监理旁站）钢板清洁度和粗糙度，确认钢桥面板喷砂除锈工艺。
6.2 防水粘结层在喷砂除锈检验合格的钢桥面板上选择面积约100m2块区域，喷洒甲基丙烯酸类树脂材料，确定喷洒工艺。
在喷砂除锈检验合格后3h内喷涂底涂层Zed S94，用量为100～200g/㎡，采用直径为0.025～0.035英寸的喷孔进行喷涂。
待其固化后，喷涂甲基丙烯酸类树脂，分两层施工，总用量2500～3500g/㎡，干膜总厚度最小2mm，每层涂完1h就可以喷涂下一层；粘合剂SA1030 是一种改性聚物沥青基热熔胶粘合剂。
将粘合剂SA1030 放进夹套熔锅，用油浴间接加热。
预热温度介于175℃至200℃之间，随即用橡皮滚轴压涂于已固化防水膜。
涂布率为1.25 kg/㎡至 1.75 kg/㎡间。
施工时，应以直尺或其它工具将粘合剂SA1030 与短期接头和搭接区域分隔。
粘合剂SA1030施工后需要至少30 分钟冷却，才可进行面层施工。
铺装下层施工时，粘合剂SA1030 的表面应该无水份和其它污物。
6.3 SMA混合料的施工6.3.1改性沥青加工与贮存铺装用改性沥青均须经过试加工，并进行性能检测合格后，方可在钢桥面铺装施工过程中按标准的加工工艺加工改性沥青。
改性沥青加工工艺推荐如下:沥青温度175～180℃,加入改性剂后融胀搅拌10分钟,胶体磨研磨20～30分钟(沥青升温到180℃后研磨2～3遍即可),改性沥青出料温度180～190℃,上述工艺需经现场试加工确定。
应详细记录每次加工的沥青初始温度、加入改性剂后的温度、•出料温度、胶体磨研磨次数等加工工艺资料。
现场应准备有保温及具有搅拌功能的改性沥青贮罐。
施工中贮存温度不超过190℃。
贮存能力应不低于30吨。
改性沥青加工后，应以每一施工日取样1~2次，进行针入度、软化点、延度等关键指标的试验检测。
每加工一釜改性沥青均应用涂膜、撕膜法检验是否加工均匀。
已加工改性沥青如因施工原因而需要贮存24小时以上时,应低温贮存(150±5℃,搅拌),停止施工48小时以上时,应冷却静止贮存，•施工前应升温至175～185℃,并搅拌至少30分钟后才能使用。
施工前，现场改性沥青加工厂商应向监理工程师提供生产能力、质量检测等内容的报告。
6.3.2 SMA混合料生产每一阶段SMA混合料拌和前，均需对拌和楼进行彻底的检修与维护，避免发生导热油渗漏、沥青泵停机、矿粉掺加速度慢及掺加量不够等问题。
同时，对所有计量设备进行检查。
混合料拌和温度控制：石料加热200～240℃，混合料拌和后出料温度按170～195℃目标控制，不满足上述温度要求则弃料。
拌和时间为干拌5～10s，湿拌30～60s，上述工艺均需现场试拌后确定。
拌和过程中应充分注意矿粉掺加、纤维掺加，沥青用量及出料温度控制；同时，冷料仓上料速度的设置应充分考虑到加热鼓风中细集料中的粉料（<0.3mm材料）损失，回收粉不得再次使用。
拌制好的混合料贮存时间不得超过4h。
试验室人员应按规定抽样频率取样检验并密切观察拌制混合料的质量。
拌和楼拌和工序必须采用自动控制。
特殊情况下，经监理工程师同意，可少量采用人工控制（开始拌和及故障等特殊情况每次不超过5斗）。
要求每盘打印数据，并按每盘打印数据检查。
经过试拌、试验路施工确认并批准的混合料拌和工艺不得更改，如需更改，需取得监理工程师同意。
如发现任何异常情况，立即停机处理，通知摊铺现场，在未找到发生异常的原因并解决前，不得恢复施工。
铺装层每施工段需进行拌合混合料总量的计算及厚度检验，应按35mm计算用量。
6.3.3 SMA混合料的运输钢桥面铺装改性沥青SMA混合料运输应采用载重10t以上的自卸车运输，运输车辆数量应足够，保证施工作业的连续进行。
运输车辆应先将底盘及车轮清洗干净，防止泥土杂物掉落在铺装施工范围内；运输过程中，应加盖帆布保温。
运输车辆在摊铺机前被推行时，不得紧踩刹车，防止轮胎搓动下层。
同时，向摊铺机料斗中喂料时，禁止将混合料直接洒落在下层混凝土上。
因各种原因，车箱中混合料未能完全卸完时，不得倾倒在桥面上，应在钢桥面铺装范围以外清理干净。