钢桥的桥面铺装材料特点与技术
大跨径钢桥面铺装材料选择与应用
大跨径钢桥面铺装材料选择与应用一、引言近年来，随着我国城市化进程的不断加快，交通基础设施建设也得到了大力推进。
大跨径钢桥因其结构简单、施工方便和经济实用等特点，被广泛应用于城市轻轨、高速公路和城市快速路等场合。
然而，钢桥面铺装材料的选择和应用，直接关系到桥面的使用寿命和安全性能，因此，必须认真研究和选择适合的铺装材料。
二、大跨径钢桥面铺装材料分类1. 沥青混凝土沥青混凝土是一种以沥青为主要粘结材料，通过与骨料混合而形成的混凝土。
其优点是施工方便，能够适应各种复杂的桥面形状，表面平整度高，防水性好。
但是，沥青混凝土的耐久性和抗裂性较差，易受温度、紫外线等环境因素的影响。
2. 水泥混凝土水泥混凝土是一种以水泥为主要粘结材料，通过与骨料混合而形成的混凝土。
其优点是强度高，耐久性好，不易收缩，抗裂性强。
但是，水泥混凝土的施工难度较大，需要在桥面上做大面积的钢筋加固，同时表面平整度不如沥青混凝土。
3. 聚氨酯弹性体聚氨酯弹性体是一种具有高弹性、高强度、高耐久性的铺装材料。
其优点是能适应各种桥面形状，表面平整度高，耐久性好，具有较好的防滑性能。
但是，聚氨酯弹性体价格较高，施工难度也较大。
三、大跨径钢桥面铺装材料选择原则1. 结构可靠性原则：铺装材料的选择必须满足大跨径钢桥的承载能力和使用寿命要求。
2. 安全性原则：铺装材料的选择必须考虑桥面的防滑性能，确保车辆行驶安全。
3. 经济性原则：铺装材料的选择必须综合考虑建设成本和运维成本。
四、大跨径钢桥面铺装材料应用案例以北京市轨道交通8号线为例，其大跨径钢桥面采用了聚氨酯弹性体材料。
该材料施工方便，能够适应各种桥面形状，表面平整度高，能够有效防止车辆打滑，提高行车安全性。
同时，聚氨酯弹性体具有高弹性、高强度、高耐久性等优点，长期使用不易变形、开裂，能够保证桥面的使用寿命和经济效益。
五、总结大跨径钢桥面铺装材料的选择和应用，直接关系到桥面的使用寿命和安全性能。
在选择铺装材料时，需要根据钢桥的承载能力和使用寿命要求、安全性要求和经济性要求等综合因素进行考虑，选择合适的铺装材料。
钢桥面铺装技术课件
关键之一：防水体系！ 关键之二：铺装材料！
浇注式沥青旳基本情况
矿质材料
最大 11 mm
基本情况
胶泥 = 沥青+ 矿粉
基本情况
沥青含量 矿粉
胶泥含量= 沥青 + 矿粉
质量%
6,5 – 8,0 约. 25
约. 32
体积% 约.17 约. 22
约. 39
钢板 喷砂除锈
65~80mm 30~40mm
经典铺装构造（环氧沥青混凝土铺装构造）
面层 粘接层 环氧改性沥青粘接料 下层 粘接层 环氧改性沥青粘接料 防腐层 环氧富锌漆 钢板 喷砂除锈
50~60mm
钢桥面铺装国内研究发展
第一阶段:建立钢桥面铺装研究体系，初步 掌握桥面铺装旳使用条件 。
第二阶段:引进、吸收、消化国外环氧沥青 铺装、浇注式沥青砼铺装等技术。
60°C 下交通模拟情况下旳车辙形成情况
20.0
10.0
沥青混凝土 AC
浇注式沥青 混凝土有更
5.0
高旳抵抗性
浇注式沥青混凝土
车辙深度 (%)
新一代浇注式沥青 SPEC 1.0
0.5
103
104
105
荷载次数
AK_16
浇注式沥青混凝土旳缺陷
悬浮式构造、沥青含量高，热稳 性相对较差，需要依赖于使用热 稳性很好旳胶结料确保其热稳性。
断裂延伸率 ％
粘结强度（钢）(25℃) MPa
低温柔性(-20℃，Φ20mm弯曲，900)
Tack Coat No.2胶粘剂
干固时间(23℃) h
活化温度
℃
粘结强度（摊铺浇注式后）(25℃) MPa
钢桥面沥青混凝土铺装技术浅述
钢桥面沥青混凝土铺装技术浅述一、钢桥面铺装方案技术原理钢桥面铺装一直是桥梁工程中的一项技术难题，与混凝土桥面铺装相比，其难点正是因为钢桥面板存在对铺装材料不利的恶劣环境造成钢桥面铺装的易损性。
1、钢桥面板与铺装界面处较为光滑，普通铺装材料无法满足铺装界面的抗滑移要求；2、钢板容易产生锈蚀，对铺装材料的防水性能提出极为苛刻的要求；3、钢桥在使用过程中，桥面板的应力状态较为复杂，钢桥面板一般较薄，同时钢与普通铺装材料的温度膨胀系数存在一定差异，导致钢桥面铺装界面处会产生比混凝土桥面更大的材料应变；二、钢桥面铺装设计要求钢桥面铺装与一般的混凝土桥面铺装存在较大的不同，其所面临的条件更为严峻，在使用过程中出现的问题也更多。
本工程桥梁使用条件（气候、交通荷载等），提出了此桥面铺装的设计要求：根据《乌鲁木齐市克拉玛依路高架道路工程》及《乌鲁木齐市东外环扩容改建工程》综合使用条件，钢桥梁具体铺装沥青混凝土除满足《公路钢箱梁桥面铺装设计与施工技术指南》外，一般说来，钢桥面铺装的设计中需要考虑到如下的一些特殊要求：1、设计荷载：公路一级；2、设计车速：40Km/h；3、最大桥面纵坡：4%；4、最大桥面横坡：2%；5、极端最高气温：+47.8℃，极端最低气温：-41.5℃，月平均最高气温：+32℃，月平均最低气温：-20℃；6、桥面沥青铺装工作温度：-45℃～+70℃；7、桥面沥青铺装设计使用年限：15年。
三、钢桥面铺装施工实施细则本工程施工、质量控制、检测及验收必须执行本实施细则。
本实施细则未做明确规定的，可依据我国《公路工程质量检验评定标准》（JTG F80/1-2004）、《公路沥青路面施工技术规范》（JTG F40--2004）执行。
1、喷砂除锈及清理措施喷砂前，应首先检查钢桥面板的外观，确保表面无焊瘤、飞溅物、针孔、飞边和毛刺等，否则必须通过打磨加以清除，锋利的边角必须处理到半径2mm以上的圆角。
用清洁剂或溶剂清洗钢桥面板表面的油、油脂、盐分及其它脏物。
钢桥面铺装应用技术简介
钢桥面铺装应用技术简介1、钢桥面之铺装特性1.1钢桥面物理特性钢桥一般在桥面板的底面设有纵肋和横肋等加劲梁起结构补强作用，加劲梁、横肋、纵肋在垂直方向相互交织，形成网络状承重结构物，是一种效率很高的结构。
钢桥面的物理力学性质与普通混凝土桥面不同，对桥面铺装呈现出许多复杂与不利的因素。
首先，钢桥面形变程度大、受力复杂。
钢材本身柔度大，在车辆荷载作用下容易发生形变，这种形变受到钢面板以下的纵横加劲肋及纵横隔板的限制。
在车辆荷载作用下，加劲肋、隔板所围面积中央出现较大的下沉形变，铺装层底面产生很大拉应力；同时，加劲肋与隔板顶部的位置则相应出现反向弯矩，该部位铺装层表面出现相当大的拉应力和拉应变。
钢桥一般建在大江、大河之上，跨度很大。
桥梁结构在风力、微地震等各种不利因素的影响下产生振动作用，导致桥面铺装也跟随桥梁整体结构发生复杂的不规律应变。
可见，与普通混凝土桥面相比，钢桥面形变程度更大，受力状态也远为复杂。
其次，钢桥面温度变化剧烈。
钢桥面板的导热系数要比其他土工材料大，且桥梁架设于空中，不像普通道路下方存在路基的保温作用，因此钢桥面板的温度波动比一般公路路面更加极端，所以钢桥面铺装材料必须经受相当严苛的温度变化。
1.2钢桥面铺装病害根据对我国正交异性板钢箱梁桥面铺装层破坏的调查分析，总结我国钢桥面铺装的常见病害及产生原因如下：纵横向开裂钢桥面在轮胎荷载作用下产生较大的形变，在肋板顶面产生负弯矩，肋板所围面积中部产生正弯矩，导致铺装层受到很大的拉应力。
在钢面板较薄、肋板间距较大时尤为如此。
铺装层反复经受变形后，极易在特定位置产生疲劳开裂，往往首先表现为肋板顶部沿肋板方向出现的裂缝。
图1 钢桥面铺装纵横向裂缝车辙钢桥面铺装层车辙属于失稳性车辙，主要是由于钢桥温度波动大，在极端高温时间，受重载车辆作用，极易发生车辙。
此外，出于防水考虑，钢桥面往往采用偏密实、空隙率小的沥青混凝土材料，增加了发生车辙的可能性。
钢桥面铺装应用技术简介
钢桥面铺装应用技术简介钢桥面铺装应用技术简介1、钢桥面之铺装特性1.1钢桥面物理特性钢桥一般在桥面板的底面设有纵肋和横肋等加劲梁起结构补强作用，加劲梁、横肋、纵肋在垂直方向相互交织，形成网络状承重结构物，是一种效率很高的结构。
钢桥面的物理力学性质与普通混凝土桥面不同，对桥面铺装呈现出许多复杂与不利的因素。
首先，钢桥面形变程度大、受力复杂。
钢材本身柔度大，在车辆荷载作用下容易发生形变，这种形变受到钢面板以下的纵横加劲肋及纵横隔板的限制。
在车辆荷载作用下，加劲肋、隔板所围面积中央出现较大的下沉形变，铺装层底面产生很大拉应力；同时，加劲肋与隔板顶部的位置则相应出现反向弯矩，该部位铺装层表面出现相当大的拉应力和拉应变。
钢桥一般建在大江、大河之上，跨度很大。
桥梁结构在风力、微地震等各种不利因素的影响下产生振动作用，导致桥面铺装也跟随桥梁整体结构发生复杂的不规律应变。
可见，与普通混凝土桥面相比，钢桥面形变程度更大，受力状态也远为复杂。
其次，钢桥面温度变化剧烈。
钢桥面板的导热系数要比其他土工材料大，且桥梁架设于空中，不像普通道路下方存在路基的保温作用，因此钢桥面板的温度波动比一般公路路面更加极端，所以钢桥面铺装材料必须经受相当严苛的温度变化。
1.2钢桥面铺装病害根据对我国正交异性板钢箱梁桥面铺装层破坏的调查分析，总结我国钢桥面铺装的常见病害及产生原因如下：纵横向开裂钢桥面在轮胎荷载作用下产生较大的形变，在肋板顶面产生负弯矩，肋板所围面积中部产生正弯矩，导致铺装层受到很大的拉应力。
在钢面板较薄、肋板间距较大时尤为如此。
铺装层反复经受变形后，极易在特定位置产生疲劳开裂，往往首先表现为肋板顶部沿肋板方向出现的裂缝。
图1 钢桥面铺装纵横向裂缝车辙钢桥面铺装层车辙属于失稳性车辙，主要是由于钢桥温度波动大，在极端高温时间，受重载车辆作用，极易发生车辙。
此外，出于防水考虑，钢桥面往往采用偏密实、空隙率小的沥青混凝土材料，增加了发生车辙的可能性。
钢桥面环氧沥青混凝土铺装施工工法
钢桥面环氧沥青混凝土铺装施工工法一、前言钢桥面环氧沥青混凝土铺装施工工法是一种先进的桥面铺装施工工艺，具有结构牢固、防水防滑、抗冲击等多重优点，广泛应用于桥梁工程中。
本文将详细介绍该工法的特点、适用范围、工艺原理、施工工艺、劳动组织、机具设备、质量控制、安全措施、经济技术分析以及工程实例。
二、工法特点钢桥面环氧沥青混凝土铺装施工工法具有以下几个特点：1. 结构牢固该工法采用钢板与混凝土作为桥面铺装结构，两者之间通过粘结剂（环氧树脂）紧密结合，使得桥面的整体结构牢固、承重能力高。
2. 防水防滑该工法在钢板表面施加环氧树脂材料，能够有效地保护钢板不受腐蚀，并具有良好的防水和防滑性能，使得桥面的使用寿命得到极大延长。
3. 抗冲击该工法使用混凝土铺装，对车辆的冲击力能够有效地吸收和分散，能够有效地延长桥梁的使用寿命。
三、适应范围钢桥面环氧沥青混凝土铺装施工工法适用于各种类型的桥梁工程，特别是在地质条件较为复杂、桥梁使用频繁、对防水防滑和承重要求较高的场合下更具优势。
四、工艺原理在施工工法与实际工程之间的联系中，钢桥面环氧沥青混凝土铺装施工工法采取以下技术措施：1. 钢板制作钢板通过焊接、切割等工艺进行加工制作，确保板面平整、尺寸精确。
2. 环氧树脂涂覆钢板表面通过涂覆环氧树脂材料，能够有效地起到防腐防水和防滑的作用。
3. 混凝土浇筑铺装钢板表面铺设隔水层防止水泥浆渗透，接着进行钢筋、模板搭建、混凝土浇筑等工艺，并通过震动、压实等措施进行密实处理，以达到较高的强度和稳定性。
五、施工工艺钢桥面环氧沥青混凝土铺装施工工艺包括预处理、钢板铺设、环氧树脂涂覆、混凝土浇筑铺装、养护等阶段，其中每个阶段的细节施工均需认真执行。
1. 预处理由于钢板用于桥面防水铺装，必须进行清洗与处理，以确保环氧树脂材料能够很好地附着在钢板表面，即进行切割、打磨、清洗和灰尘去除等步骤。
在被涂上环氧树脂涂料前，必须检查取消锈斑和坑痕等表面缺陷，并进行表面处理。
钢桥面铺装
一、钢桥面铺装总述1.大跨径钢桥桥面铺装问题研究，王姣兰，国外建材科技大跨径桥梁的钢桥面铺装一直是一个国际性的难题,其原因在于钢桥面的刚度较小,变形较大,要求沥青铺装具有良好的变形随从形;铺装层受力复杂,受温度的影响很严重,尤其是在水平剪应力的作用下,铺装层易于产生各种变形破坏。
概括地说,钢桥面铺装应具备以下基本性能:1) 应具备良好的疲劳抗开裂性能以承受反复复杂变形。
2) 应具备优良高温稳定性,以满足高达70 ℃的高温使用要求。
3) 完善的防排水体系。
以保证钢板不受侵蚀。
4) 良好的层间结合,保证铺装与桥面板的协同作用。
5) 对钢板变形良好的追从性,以适应钢板变形。
6) 良好的平整度与抗滑性能。
钢桥面铺装方案多种多样,就目前来看,钢桥面使用的沥青铺装,主要有浇筑式沥青混凝土、环氧改性沥青混凝土、沥青玛蹄脂碎石(SMA) 。
这3 种铺装材料在材料组成、性能、施工工艺上有很大的区别。
浇筑式沥青混凝土( Gussasphalt ) 源于英国,主要在英联邦国家得到应用。
沥青玛蹄脂混合料(SMA) 源于德国,并在日本和中国得到较普遍的应用。
两者的共同特点是2 阶段高温拌和,拌制的混合料具有一定流动性,浇筑式摊铺(不需要碾压) ,一般使用天然硬质沥青(德国也已开始使用聚合物改性沥青) ,混合料组成相近,混合料结构的强度形成原理一致,但拌制工艺略有区别。
环氧沥青是将环氧树脂加入沥青中,经与固化剂发生固化反应,形成不可逆的固化物,这种材料从根本上改变了沥青的热塑性质,而赋予沥青完全新的优良的物理力学性质。
从选用的材料和施工方法角度出发,目前国外桥面铺装方案主要有以下3 大类:1) 单层铺装结构以英国的浇筑式混合料为代表,在英国、法国、丹麦、瑞典等国应用较广,国内的江阴长江大桥与香港青马大桥采用了这种方案。
这种单层体系通常为45 cm 厚,对于高低温季节差异并不是很大的欧洲国家来说是较为适宜的。
对于我国高温地区不合适,如江阴长江大桥采用此结构后,出现了严重的车辙。
钢桥面铺装环氧沥青混合料的特点及应用
35FEATURES |特稿0 引 言近30余年来随着中国公路交通建设的快速发展，有数以百座跨海、跨江的大跨径钢桥建成。
钢桥面铺装是保证大桥安全通畅的一个基础条件，但高温、多雨、重载的使用环境对钢桥面铺装也提出了较苛刻的要求[1]。
钢桥面铺装技术近年发展较快，但钢桥面铺装早期出现病害、使用寿命短等问题仍然是技术难点。
中国钢桥面铺装采用了多种铺装材料，其中环氧沥青是一种典型材料，应用较广泛[2-3]。
环氧沥青材料与普通沥青材料有显著的差异，环氧沥青在材料组成、力学性能、施工工艺及路用性能等方面均具有显著的特征，本文从环氧沥青材料特点、混合料性能、工程应用、病害特点及其发展等方面进行分析，为环氧沥青材料的应用提供参考[4]。
1 环氧沥青材料的基本特点环氧沥青是由环氧树脂、固化剂与基质沥青经化学反应而得到的混合物。
环氧沥青微观表现是环氧树脂形成的空间网络结构，环氧树脂是材料强度的主体，沥青填充了环氧树脂的空间网络结构，起到增加环氧沥青的柔韧性、防腐性的作用，环氧沥青微观结构见图1[5]。
环氧沥青在力学性能上主要体现的是环氧树脂的性能，即热固性材料，从力学特性角度而言，环氧沥青实际上不属于热塑性改性沥青范畴。
研制和设计环氧沥青时需要解决沥青与环氧树脂的相容性、环氧沥青的强度与韧性、施工允许时间与养生时间、施工温度与施工时间等多个相互制约、钢桥面铺装环氧沥青混合料的特点及应用Characteristics and Application of Epoxy Asphalt Mixture for Steel Bridge Deck Pavement徐 伟，曽嘉科，韦潇树华南理工大学 土木与交通学院，广东 广州 510640（a ）环氧沥青荧光照片（b ）环氧沥青断裂面SEM 照片（c ）环氧沥青断裂面刻蚀后SEM 照片图1 环氧沥青微观结构基金项目：国家重大科技支撑计划项目（2011BAG07B03）FEATURES |特稿36相互影响的技术问题。
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钢桥的桥面铺装材料特点与技术
摘要: 本文论述了目前国内外应用较为广泛的三种钢桥面铺装材料特点与技术，并对这三类铺装材料与技术进行了对比分析，旨在对钢桥桥面施工提供有一定的参考。
关键词：钢桥桥面铺装；施工；技术对比
0.前言
21世纪后，我国的交通运输事业也驶入“快车道”。
交通量的急剧增加和重载超载现象，致使桥面铺装层的破坏日趋严重。
钢桥具有很多显著的特点，致使钢桥桥面铺装也不同于其他桥梁，因此研究钢桥桥面铺装对于提高桥面行车的舒适性、安全性十分有必要。
我国对钢桥桥面铺装技术的研究已有十余年，较为成熟的技术有三大类：浇筑式沥青混凝土铺装、SMA铺装、环氧沥青混凝土铺装。
1.材料组成特点
1.1 浇注式混凝土沥青
浇注式沥青混凝土是采用硬质沥青和道路沥青配合使用，添加矿粉，与粗细集料在超过220℃的高温下，经长时间拌和，配制成的一种既粘稠又有良好流动性的沥青混合料。
其中，硬质沥青是由普通石油沥青与特立尼达湖沥青等天然沥青以适当比例混合而成。
由于混合料中的骨料处于悬浮状态，且细集料、矿粉、沥青的含量均很高，内部空隙不连续，浇注式沥青混凝土具有不透水、耐冻融、耐油和抗老化等特点。
同时，因为沥青混凝土变形能力强，与桥面变形有很好的随从性，整体性优良，因此浇注式沥青混凝土具有优良的抗低温开裂与抗疲劳开裂性能，适用于大中型桥梁，尤其是大跨径斜拉桥和悬索桥的桥面铺装。
1.2 SMA
SMA即沥青玛蹄脂碎石，是沥青、矿粉、纤维稳定剂及少量细集料组成的沥青玛蹄脂结合料，充填于间断级配的粗集料碎石骨架的间隙而形成的一种沥青混合料。
简单的说：SMA是由互相嵌挤的粗集料骨架和沥青玛蹄脂两大部分组成的。
沥青玛蹄脂碎石混合料是一种典型的骨架型密实结构，抗变形能力强，耐久性较好。
由于粗集料的良好嵌挤，混合料有非常好的抵抗高温变形的能力，同时由于沥青玛蹄脂的粘结作用，低温变形性能和水稳定性也有较多的改善。
纤维稳定剂的添加，使沥青结合料保持高粘度，其摊铺和压实效果较好。
间断级配在表面形成大孔隙，构造深度大，抗滑性能好。
同时混合料的空隙又很小，耐老化性能及耐久性都很好，从而全面提高了沥青混合料的桥面性能。
1.3 环氧树脂沥青
环氧树脂沥青一般由A、B两种组分组成，其中A组分为环氧树脂，B组分为石油沥青与固化剂组成的混合物，施工时将两种组分配合使用。
通过将环氧树脂加入沥青中，并在固化剂作用下发生固化反应，形成网络状高分子聚合物，使沥青由热塑性转变为热固性材料，从而赋予其优良的物理和化学性能，同温度升高后变软的传统热塑性聚合物改性沥青相比具有非常明显的优势。
环氧沥青是一种两相化学系统，其中连续相是固化后的环氧树脂，非连续相是石油沥青。
2.施工技术与方法
2.1浇注式混凝土沥青
浇注式沥青混凝土施工时通常采用聚合物改性沥青或由普通石油沥青与天然沥青配合使用，添加高剂量矿粉，与集料在220℃以上高温条件下经过长时间拌和，配制成既粘稠又有良好流动性的沥青混合料。
施工要点在于施工温度条件控制。
浇注后用木制馒刀抹平即可，而不需要压路机碾压即可达到规定的密实度和平整度。
2.2 SMA
SMA混合料在出料前要在混合料拌合釜中添加纤维稳定剂，主要为木质素纤维、矿物纤维、化学合成纤维等。
拌和后的出料温度为180℃，相对来说温度较低，因而沥青老化程度也较轻。
混合料摊铺后，与浇注式沥青混凝土不同的是要对SMA混合料进行碾压，碾压主要分初压、复压和收光碾压三个步骤。
初压一般采用追随式碾压，且必须在铺装温度150℃以上完成。
复压一般需4～6遍即可完全达到密实度的要求，控制温度在140℃以上。
收光碾压由双钢轮振动压路机静压完成，作用是消除各种施工痕迹，碾压变数以无痕迹为原则。
2.3环氧树脂沥青
相对于前两种铺装材料，环氧沥青施工时对温度和时间的要求更为严格。
过高的混合料温度会导致混合料在没有到达施工场地是就已经部分固化，从而无法摊铺或摊铺后无法达到最佳压实状态。
过低的混合料温度虽然能够获得较长的施工操作时间，但是不利于混合料初期强度的形成，容易产生铺装层再起破坏。
研究表明，环氧沥青材料的最佳施工温度范围是110～121℃。
与SMA一样，环氧沥青混合料也需要压实，压实程序分为初压、复压和终压3道。
初压采用轮胎压路机碾压4遍，终了温度（铺装层表面温度）不低于82℃；复压采用双钢轮压路机碾压4遍，碾压速度不得超过5km/h；终压先用轮胎压路机压4遍再用双钢轮压路机压4遍，终了温度（铺装层表面温度）不低于
65℃。
环氧沥青混合料铺装碾压完成后，需要养护使得环氧沥青完成固化才能够交付使用。
一般采取自然养护的方式进行，养护期不低于45d，之后方可开放同行。
3.铺装各材料的特点对比
3.1浇注式混凝土沥青
从材料性能：浇注式沥青混合料其结构上的特点决定了其抗剪切能力远弱于SMA，极易在高温环境下产生车辙、推拥等病害。
而且一旦产生推拥则不可避免地出现裂缝，其原本优势的密水性也无法保证。
浇注式沥青混合料含有过多的天然沥青会增大拌和及施工的难度，并将增加混合沥青的脆性，从而减低其抗裂性能。
从施工难度上：浇筑式沥青混凝土施工工艺较特别。
（1）浇筑式沥青混凝土不进行碾压，依靠其自流性的特点进行施工，因此易出现厚度不均的情况。
（2）浇注式沥青混凝土铺装温度高，钢板受热变形，冷却时与混合料速度不一，施工时易形成结构缺陷。
3.2 SMA
普通的SMA混合料本身的防水效果不及浇注式沥青混合料，特别对于边缘欠压部分，空隙率可能更大。
普通的SMA的抗疲劳能力不及具有高沥青含量的浇注式沥青混凝土，因此在桥面反复变形下，一旦开裂，造成水损问题会更严重。
在钢桥使用过程中，铺装层下方接触桥面温度较高，而普通SMA的高温稳定性受制于材料自身特点，不及环氧沥青混合料。
3.3环氧树脂沥青
环氧沥青混凝土在施工中要求较为严苛，要求桥面不含任何杂质、尘埃和水分，否则会导致局部缺陷。
并且施工后需两个月左右时间才能开放通车，耗时太长。
同时环氧沥青混凝土材料及施工成本较高，相关技术资料在国外多为专利产品，也限制了其的推广。
4.总结
在使用性能和使用寿命方面，以环氧沥青铺装最好，浇注式沥青和SMA次
之，普通沥青最差。
在施工工艺方面，环氧沥青混合料拌制对温度、时间控制非常严格；浇注式沥青工艺比较特别，需要特殊的拌制设备；SMA只是比普通沥青路面复杂一些。
在工程造价方面，则环氧沥青铺装成本最高，浇注式沥青铺装次之，SMA 成本比环氧沥青和浇注式沥青成本都低。
然而，环氧沥青因强度高，铺装层因此可以减薄，减轻了自重，又有利于降低造价；浇注式沥青铺装层厚度也较薄，可与普通沥青铺装复合使用。
总之，任何一种铺装技术，在工程应用中必须结合众多因素因地制宜综合考虑进行选用，严格把住原材料、施工工艺、质量管理关，才能保障提高桥梁铺装层良好使用的目的。
参考文献：
[1]黄卫，刘振清.大跨径钢桥面铺装设计理论与方法研究[J].土木工程学报，2005.
[2]张力，陈仕周.钢桥面铺装技术的研究与发展[J].公路，2001，（1）.
[3]沈金安.改性沥青与SMA路面[M].北京：人民交通出版社，1999.
[4]黄卫，钱振东，程刚.大跨径钢桥面环氧沥青混凝土铺装研究[J].科学通报，2002.。