钢桥桥面铺装路面
钢桥面沥青铺装简介
课题组研究概况4
课题组重点研究与解决了过去防水粘结层设计中 存在的不足，并研发了新型防水粘结层材料，并申请 了专利。课题组研发的新型钢桥面铺装防水粘结层结 构与材料，是针对国内钢桥面铺装使用的具体条件设 计的，符合我国国情，充分考虑了重载、超载以及交 通量大，混合交通严重的问题，全面分析了钢桥面铺 装使用的温度、湿度等条件，系统研究了新材料、新 结构的施工条件、施工工艺、施工操作注意事项等问 题。以李宇峙教授为首的钢桥面铺装课题组所研发的 新型钢桥面铺装防水粘结层结构与材料在国内还属首 例，并且已经在实桥工程中得到了应用，新型防水粘 结层结构与材料经过了实桥的验证与改进，取得了较 好的效果。
传统密级配沥青混凝土
国内外在钢桥面沥青铺装的早期应用，均采用了 产统密级配的沥青混凝土，这是因为当时的工程技术 人员还没有充分的了解钢桥面铺装所独有的力学特性
与材料要求，为对铺装进行针对性设计，而是沿用接
线路面结构与材料，工程实践证明，这样做的结果很
难达到工程要求。
环氧沥青混凝土 环氧沥青是将环氧树脂加入沥青中，经过与固化剂发生不可逆的化 学反应，形成固化物，使沥青性质由热塑性转化成热固性，从而赋予 沥青以优良的物理、力学性能。美国采用环氧沥青混凝土铺装较多， 一般分两层铺筑，厚度为50ｍｍ，环氧沥青固化后实际为半刚半柔材 料，表现了较高的物理力学性能。 但环氧沥青混凝土铺装的抗滑性 能较SMA等差，而且造价高昂也使其难以大规模推广使用。 目前，环氧沥青混凝土在国内还没有广泛应用，实桥工程也没有 经过长期的使用检验，已经得到的应用情况表明，环氧沥青混凝土的 抗滑能力较SMA面层差，这在南京长江二桥的实照可见一斑。
课题组研究概况3
国外钢桥面铺装的使用条件与国内钢桥面铺装的 使用条件有较大不同，主要体现在气候条件与荷载条 件两个方面，因此在引进国外成功的铺装方案时，更 应注意因地制宜。防水粘结层目前作为我国钢桥面铺 装的一个主要环节，受气候条件、荷载条件和施工水 平等的影响非常大，国内早期修建的钢桥面铺装产生 诸多问题的主要原因也正在于此。这就更要求在引进 国外成功应用的铺装方案时，加强防水粘结层材料的 选择与研发、方案的选择与设计、施工的工艺与要求。
钢桥面铺装概述
文章编号:1003-6512(2000)04-0016-04钢桥面铺装概述Ξ罗立峰1,钟 鸣2,黄成造2 编译(1.华南理工大学,广东广州 510641;2.广州市公路局) 摘 要:文中介绍了钢桥面铺装的设计及功能要求,分析了钢桥面铺装的设计目的和特点,进而介绍了世界各国钢桥面的结构形式、材料要求、防水工艺等。
关键词:钢桥面铺装;铺装结构;铺装材料;铺装厚度 钢桥面铺装一般是指在钢桥面板上铺设不足10cm的沥青混合料层,荷载通过该层传递到其下面的桥面板。
钢桥面铺装有别于一般道路路面及一般的水泥混凝土桥面铺装。
钢桥面铺装是多个结构层的组合体,对结构层的选择根据钢桥体系的需要而定,但不论桥面铺装的形式如何,一般都是包括防水(有时称防锈)和主体铺装两大体系,防水体系由防锈层、防水层和粘结层(缓冲层、致密层)等结构构成,其作用是保护钢桥面板不受路表水的侵害并保证主体铺装层与钢板牢固结合,协同作用。
主体铺装体系由主体铺装下层、粘结层、主体铺装上层和表面处理层等构成,其作用是承受交通荷载,并与钢板变形保持一致,提供一个稳定、耐久、抗滑的路面。
当不设防水层时主体铺装下层应具有防水功能。
因体系的原因,桥面铺装防水体系有时不设防水层;而主体铺装体系中有时不设表面处理层,或者由于铺装厚度的限制而将主体铺装由一层铺筑。
另外,在铺装与构造物(路缘石、过渡段、埋入件)相接触部分,为了防止结合部位渗水而设置接缝。
1 桥面铺装的设计条件1)不同于一般道路的制约条件桥面铺装受桥梁这种结构的制约和受不同于一般道路条件影响,使得车辆的行驶位置固定,容易产生流动性车辙。
特别是钢桥面板,由于受严酷的气候条件的影响,对桥面铺装更要注意防止车辙的产生。
2)与桥面板结构的关系桥面铺装材料因桥面板种类的不同而异,由于桥面板结构的关系,一般要求桥面铺装应具备如下的条件:①为了减小静载应尽量减薄铺装厚度。
②与桥面板的粘附性好,具有良好的防水性。
近年来,随着长大桥的增加,为了减小静载在主要构件应力中所占的比例,达到节省资金的目的,采用钢桥面板的情况在增加。
钢桥桥面铺装路面ppt课件
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南京长江大桥是长江上第一座由中国自行 设计和建造的双层式铁路、公路两用桥梁。
上层公路桥长4589米，车行道宽15米，可 容4辆大型汽车并行，两侧还各有2米多宽 的人行道；下层铁路桥长6772米，宽14米， 铺有双轨，两列火车可同时对开。
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芜湖长江大桥，其桥型为公、铁两用钢桁 梁斜拉桥，铁路为I级，双线；公路为4车道， 车行道宽18米，两侧人行道各宽1.5米。公 路在上层，铁路在下层。
4、受力模式不同 5、纵隔板上方铺装层表面易形成更明显的应力集中 6、铺装层与隔板的黏结性能极为重要，一旦黏结性能丧失，
就预示钢桥面铺装已发生或即将发生破坏。
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8.5.2国内外常用的钢桥面铺装层结构形式
英国 铺装层总厚度一般为4cm，分为五个层次。
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美国
美国钢桥面铺装结构比较简单，2层结构， 常用结构厚度为5cm.
多应用于美国和中国。到目前为止，我国已有包 括南京长江第二大桥、润扬大桥、南京长江第三 大桥等7座超大跨度桥梁采用此材料。
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南京长江第二大桥
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8.4钢桥面铺装破坏类型
8.4.1破坏类型
1、纵横向裂纹破坏
产生原因：
（1）汽车荷载过重引起铺装层表面拉应变力过大
（2）桥面系结构刚度不足，引起铺装层表面拉应变 过大
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法国 法国钢桥面铺装层采用4层结构，共5cm厚。
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德国
德国钢桥面铺装层相对来说比较厚，到达 8cm，共4层。
钢桥面铺装设计说明
设 计 说 明4 钢桥面铺装方案及材料 4.1 行车道钢桥面铺装结构设计钢桥面行车道铺装层考虑功能要求的不同，分多层设计，铺装结构见表4.1。
铺装设计总厚度70mm，结构组成为：33mm 沥青玛蹄脂碎石(SMA10)+35mm 浇注式沥青混凝土(GA10)+2.0mm 甲基丙烯酸树脂防水粘结层。
表4.1 行车道钢桥面铺装结构高弹改性沥青SMA10 厚度：33m 铺装面层 洒布改性乳化沥青 用量：300～500g/m 2铺装下层 改性沥青浇注式混凝土GA10 厚度：35mm，撒布5～10mm 沥青预拌碎石甲基丙烯酸树脂胶粘剂 用量：300～400 g/m 2 甲基丙烯酸树脂防水层 用量：2500～3500g/m 2 甲基丙烯酸树脂 防水粘结层甲基丙烯酸树脂底涂层用量：200～300g/m 2钢 板 钢箱梁顶板防腐处理详见涂装专项总计厚度(mm)70铺装上层选用高弹改性沥青SMA10，主要考虑到铺装面层的综合性能要求较高，要具有良好的高温稳定性、抗滑性能、低温抗裂性、平整度、抗疲劳开裂性能等，还要空隙率小、水稳性好。
同时，为了增强沥青砼铺装上下层之间的结合力，在GA10与SMA10铺装层之间洒布改性乳化沥青。
为确保桥面铺装结构有良好的防水效果，沥青混凝土铺装结构下层(保护层)采用孔隙率小于1%的浇注式沥青混凝土GA10。
该混合料结构型式为完全悬浮型，细集料多，沥青含量高，在高温下经特殊搅拌工艺拌制后，混合料呈现流动状态，经摊铺整平后，混合料靠自重流动作用，形成密实且不透水的铺装层，整体上具有很好的抗疲劳性能和耐久性。
同时，为了提高浇注式沥青混凝土与上部铺装层之间的结合力和整体抗剪强度，在完成浇注式沥青混凝土施工后，撒布5～10mm的预拌沥青碎石，用量为3～6kg/m 2。
4.2 铺装材料、混合料组成及性能要求 4.2.1 防水粘结层防水粘结层材料性能指标见表4.2。
表4.2 甲基丙烯酸树脂防水粘结体系材料技术要求试 验 项 目要求试验方法甲基丙烯酸树脂防腐底漆与钢板的粘结强度 (25℃) MPa≥5.0《公路钢箱梁桥面铺装设计与施工技术指南》附录E甲基丙烯酸树脂防水膜拉伸强度 (25℃) MPa ≥10 GB/T 16777-2008 拉伸伸长率 (25℃) ％≥130GB/T 16777-2008 高温后拉伸伸长率 (200℃烘箱保温2h) ％≥100GB/T 16777-2008低温柔性(-20℃，Φ20mm 弯曲，90°)表面无裂纹《公路钢箱梁桥面铺装设计与施工技术指南》附录D甲基丙烯酸树脂胶粘剂干固时间(25℃) min≤90GB/T 16777-2008铺装组合体系（钢板+防水粘结层+浇注式沥青混凝土）粘结强度 (25℃) MPa≥1《公路钢箱梁桥面铺装设计与施工技术指南》附录E注：因浇注式沥青混凝土摊铺温度高达240℃，故防水材料高温后拉伸伸长率是一项关键指标，应严格控制。
三种钢桥面铺装方案典型破坏形式及维修方法说明
柳州市维义大桥三种钢桥面铺装方案典型破坏形式及维修方法说明招商局重庆交通科研设计院有限公司二。
一。
年十二月1钢桥面铺装常用三种方案钢箱梁桥面在世界上已有超过白年的应用历史，相比水泥混凝土结构，具有重量轻、施工快捷、质量可靠等优点，因此在世界上得到了广泛的使用。
钢桥面铺装在使用过程中变形量大、温度高、铺装层与钢板粘结不好，是一个世界性的难题。
通常钢桥面铺装都先丁路面破坏，特别是一些大型桥梁，通车后往往几年就损坏，造成的损失和影响都非常大。
因此，科学家对钢桥面铺装进行了不懈的分析和研究。
目前，世界上最常用的，也是使用效果最好的三种铺装方案有以下三种。
（1）方案一：双层改性SMA（图1）（2）方案二：浇筑式沥宵混凝土（ GA10 +高弹SMA（图2）（3）方案三：双层美国环氧沥宵混凝土（图3）改性沥青SMA10厚度：35mm于用很呵居洒布改性乳化沥青，用量：300〜500g/铺装下层改性沥青SMA10厚度：35mm粘结层涂洒溶剂型粘接剂，用量为200〜400g/环氧防水层涂刷环氧树脂，用量：500〜600g/ ;撒布1.18〜2.36mm勺碎石，用量：500〜800g/ m2涂刷环氧树脂，用量：200〜300g/ ;撒布0.3〜0.6mm勺碎石，用量：300〜400g/ m2防腐层环氧富锌漆钢板喷砂除锈，清洁度：Sa2.5级；粗糙度:50〜100 nm--- —：—： :— ----------------------------------------- -------- -------- ^―, ■^― ----------------------------------- ------- -------- -------图1桥面铺装方案一（双层SMA方案一面层采用双层SMA吉构，具有较好的密水性、抗车辙性能、耐疲劳性能等，下部防水结构层采用国内桥面铺装中应用比较多、相对比较成熟的环氧树脂防水层。
环氧沥青钢桥面铺装施工方案
环氧沥青钢桥面铺装施工方案一、项目背景及概况钢桥面是大型桥梁结构中的一部分，用于承载车辆通行。
环氧沥青是一种高性能的桥面铺装材料，具有优异的耐磨、耐腐蚀、抗滑等性能。
本方案旨在介绍环氧沥青钢桥面铺装的施工流程和要点。
二、施工准备1.施工材料准备：环氧沥青、胶结料、骨料、固化剂等；2.施工设备准备：摊铺机、压路机、洒水车、喷洒机等；3.施工人员准备：项目经理、技术员、施工人员等；4.施工区域清理：清理施工区域内的杂物和污染物。
三、施工工艺流程1.预处理：在施工区域铺设防水层，保证施工区域内的潮湿度适宜；2. 喷涂底涂：将环氧沥青底涂均匀喷涂在钢桥面上，厚度控制在2mm左右；3. 铺设砂浆层：将胶结料和骨料混合，用摊铺机将混合料均匀地摊铺在底涂层上，厚度控制在5mm左右；4. 覆盖防滑层：将环氧沥青与固化剂混合均匀，使用摊铺机将混合料均匀地摊铺在砂浆层上，厚度控制在3mm左右；5.路面整平：使用摊铺机将铺装层进行整平，确保路面平整度符合要求；6.压实路面：使用压路机对铺装层进行压实，提高路面的密实度；7.沥青养护：对铺装层进行适当的养护，保证环氧沥青的性能发挥到位。
四、施工要点1.施工过程中要保证施工材料的质量，避免出现劣质材料导致路面质量问题；2.施工前要进行充分的工艺预演和施工技术培训，确保施工人员具备足够的技术水平；3.施工过程中要注意环境保护，避免对周边环境造成污染；4.施工结束后要进行质量检验，确保施工质量符合规定标准；5.施工过程中要遵守相关的安全操作规程，确保施工人员的人身安全。
五、施工安全措施1.钢桥面施工区域要进行有效的隔离和警示，确保施工区域内的安全；2.施工过程中要提供足够的劳动防护用品，包括安全帽、防护眼镜、防护手套等；3.施工现场要设置专人负责安全管理，及时处理各类安全事故和紧急情况；4.施工人员要严格按照施工规范操作，杜绝走穴、乱堆、乱挖等违规行为。
六、施工进度控制1.制定详细的施工计划，明确每个施工阶段的工期和任务内容；2.制定周密的供应计划，保证施工材料的及时供应；3.加强施工管理，提高施工效率，确保工期的顺利实施。
钢桥面铺装
一、钢桥面铺装总述1.大跨径钢桥桥面铺装问题研究，王姣兰，国外建材科技大跨径桥梁的钢桥面铺装一直是一个国际性的难题,其原因在于钢桥面的刚度较小,变形较大,要求沥青铺装具有良好的变形随从形;铺装层受力复杂,受温度的影响很严重,尤其是在水平剪应力的作用下,铺装层易于产生各种变形破坏。
概括地说,钢桥面铺装应具备以下基本性能:1) 应具备良好的疲劳抗开裂性能以承受反复复杂变形。
2) 应具备优良高温稳定性,以满足高达70 ℃的高温使用要求。
3) 完善的防排水体系。
以保证钢板不受侵蚀。
4) 良好的层间结合,保证铺装与桥面板的协同作用。
5) 对钢板变形良好的追从性,以适应钢板变形。
6) 良好的平整度与抗滑性能。
钢桥面铺装方案多种多样,就目前来看,钢桥面使用的沥青铺装,主要有浇筑式沥青混凝土、环氧改性沥青混凝土、沥青玛蹄脂碎石(SMA) 。
这3 种铺装材料在材料组成、性能、施工工艺上有很大的区别。
浇筑式沥青混凝土( Gussasphalt ) 源于英国,主要在英联邦国家得到应用。
沥青玛蹄脂混合料(SMA) 源于德国,并在日本和中国得到较普遍的应用。
两者的共同特点是2 阶段高温拌和,拌制的混合料具有一定流动性,浇筑式摊铺(不需要碾压) ,一般使用天然硬质沥青(德国也已开始使用聚合物改性沥青) ,混合料组成相近,混合料结构的强度形成原理一致,但拌制工艺略有区别。
环氧沥青是将环氧树脂加入沥青中,经与固化剂发生固化反应,形成不可逆的固化物,这种材料从根本上改变了沥青的热塑性质,而赋予沥青完全新的优良的物理力学性质。
从选用的材料和施工方法角度出发,目前国外桥面铺装方案主要有以下3 大类:1) 单层铺装结构以英国的浇筑式混合料为代表,在英国、法国、丹麦、瑞典等国应用较广,国内的江阴长江大桥与香港青马大桥采用了这种方案。
这种单层体系通常为45 cm 厚,对于高低温季节差异并不是很大的欧洲国家来说是较为适宜的。
对于我国高温地区不合适,如江阴长江大桥采用此结构后,出现了严重的车辙。
钢桥面双层SMA沥青混合料铺装
钢桥面双层SMA沥青混合料铺装1工艺流程2钢桥除锈、喷砂及喷漆一、除锈、喷砂凿除原有铺装层和黏结层，并清洗桥面，对桥面板上油污、盐分及其他脏物进行彻底清除，直至无杂物、无尘、无油污为止。
在桥面钢板干净干燥并满足相关要求情况下方可进行喷砂除锈施工。
除锈及防腐过程中应注意以下事项：1、原则上应进行现场喷砂除锈处理，特殊情况下，在能确保对除锈后实施的防腐涂层有良好保护或工期较短、工程量较小的情况下，也可在工厂进行除锈处理。
2、钢板表面若有锐边、飞溅、不光滑焊缝和切割边缘等缺陷，应先用工具打磨干净。
3、喷砂除锈施工前应对桥面板上的油污等部位进行清洁处理，并对全桥锈蚀、污染状况进行全面调查记录，按ISO 8502—9标准的试纸测试，氯化物含量应不超过0.014%（约7μg/cm2）。
在桥面钢板锈蚀较严重的地方，按ISO 8502—1标准以氢氧化铁试纸测试，以无蓝点视为合格。
4、现场喷砂除锈一般应采用全自动无尘喷砂设备除锈，特殊情况时，可在工作棚内用手持压缩空气喷砂设备进行喷砂处理，如桥面边角部位。
5、喷砂除锈应采用部分带棱角的磨料，比例应视粗糙度要求，钢板表面状况在施工前通过实验确定。
6、在除锈和涂装作业中，应测量大气温度、湿度及钢板温度，要求大气相对湿度小于等于85%，钢板温度应高于露点温度3℃以上。
7、喷砂除锈后应立即检查钢板的清洁度和粗糙度，要求清洁度达到Sa2.5级，粗糙度达到50~100μm；人工小范围打磨工艺除锈的清洁度应达到Sa3.0级。
8、应在除锈后4h内完成钢板上第一层涂层施工，以对除锈后的钢板进行封闭保护。
二、喷涂防锈漆钢板喷砂结束后立即喷涂环氧富锌底漆一道，漆膜厚75μm，环氧云铁中间漆一道，漆膜厚125μm。
3环氧防水层施工1、在涂装作业前，漆膜禁止与任何杂物接触；在漆膜实干以前对钢桥面施工区域进行封闭，并派专人进行守护，以防漆膜损坏。
钢板进行除锈防腐处理后，需要按要求进行检测。
2、主要施工工艺。
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8.2.5钢桥面沥青混合料铺装类型的选用
1、较高的铺装层强度及合理的厚度 2、优良的层间黏结性能 3、优良的高温稳定性、低温抗裂性 4、较好的耐久性，即较好的抗老化性、水稳定性和 抗疲劳特性 5、优良的适应钢桥面板非周期性变形，即变形稳定 性 6、优良的平整性、抗滑性及耐磨性 7、良好的防水防渗透性能 8、可靠的施工工艺与质量控制
南京长江大桥是长江上第一座由中国自行 设计和建造的双层式铁路、公路两用桥梁。 上层公路桥长4589米，车行道宽15米，可 容4辆大型汽车并行，两侧还各有2米多宽 的人行道；下层铁路桥长6772米，宽14米， 铺有双轨，两列火车可同时对开。
芜湖长江大桥，其桥型为公、铁两用钢桁 梁斜拉桥，铁路为I级，双线；公路为4车道， 车行道宽18米，两侧人行道各宽1.5米。公 路在上层，铁路在下层。 铁路桥长10616米，公路桥长6078米，其 中跨江桥长2193.7米。
8.2.3正交异性板桥面铺装的特点
1、钢桥面沥青混合料铺装直接铺筑在正交异 性钢桥面板上。 2、温度变化明显，影响铺装层变形。 3、大跨径钢桥还要受到强风、台风及其他各 因素对其产生的震动作用。 4、受力模式不同。 5、钢桥的最大idge deck pavement 】 是直接铺设在钢桥面板上，保护钢板并提 供满足汽车行驶要求的路表面功能，与钢 桥面结构共同承重，厚度约为35~100mm 的单层或双层的承重构造物。 它一般由防锈层、防水黏结层、沥青混凝 土铺装层等构成。
8.3钢桥面铺装常用材料
常用的铺装层材料主要有以下四类： 1、热拌沥青混凝土或改性密级配沥青混凝土 2、高温拌合浇注式沥青混凝土（德、日） 3、改性沥青SMA (Stone Mastic Asphalt) 4、环氧沥青混凝土(Epoxy Asphalt)
8.3.1浇注式沥青混凝土
优点：空隙率接近零，具有优良的防水、 抗老化性能，无需防水层，抗裂性能强， 对钢板的追从性、与钢板间的黏结性能好 于一般沥青混凝土。 缺点：高温稳定性差，易形成车辙。 以德国和日本应用为代表
8.2.2铺装层
从对钢桥面进行有效保护，提高桥梁使用 寿命、行车舒适性与安全性，以及减少震 动与噪声和提高经济效益与社会效益等方 面考虑，要求在钢桥面板上施加一层多功 能的保护层结构，这就是铺装层。
常用的铺装层大致可分为两类：水泥混凝 土铺装和沥青混凝土铺装 水泥混凝土铺装的造价低，耐磨性能好， 适合重载交通，但养护期长，日后修补比 较麻烦。 沥青混凝土铺装具有重量轻、变形协调性 好、与桥面板黏着性能优越、易于维修以 及行车舒适等优点，维修养护方便，通车 速度快，但易老化和变形。
虎门大桥
厦门海沧大桥
8.3.3环氧沥青混合料(Epoxy Asphalt)
优点：强度高，高温时抗塑流和抗永久变形的能 力很强，低温抗裂性能很好，具有极好的抗疲劳 性能，具有很好的抵抗化学物质侵袭的能力，包 括溶剂、燃料和油。 缺点：环氧沥青混凝土配制工艺比较复杂，施工 中对时间和温度要求十分严格，施工难度大，材 料费用也高，相关技术资料在国外多属专利产品。 多应用于美国和中国。到目前为止，我国已有包 括南京长江第二大桥、润扬大桥、南京长江第三 大桥等7座超大跨度桥梁采用此材料。
产生原因： （1）铺装热稳定性不足，在汽车反复荷载作 用下，混合料蠕变，形成永久变形积累。 （2）地区温度过高、常年高温季节过长及封 闭式箱梁内部温度较高等引起铺装温度过 高 （3）汽车轴载过重（超载）。
钢桥桥面铺装路面
主要内容
8.1钢桥【steel bridge】 8.2正交异性板桥面铺装 8.3钢桥面铺装常用材料 8.4钢桥面铺装破坏类型 8.5铺装结构受力和变形特点
8.1钢桥【steel bridge】
8.1.1定义
钢桥是用钢材作为主要建造材料的桥梁。 具有强度高，刚度大的特点，相对于混凝 土桥可减小梁高和自重。
南京长江第二大桥
8.4钢桥面铺装破坏类型
8.4.1破坏类型 1、纵横向裂纹破坏 产生原因： （1）汽车荷载过重引起铺装层表面拉应变力过大 （2）桥面系结构刚度不足，引起铺装层表面拉应变 过大 （3）铺装材料耐疲劳性能不足 （4）铺装整体抗拉强度不足，在产生推移时形成斜 向开裂。
2、车辙破坏
8.3.2改性沥青SMA (Stone Mastic Asphalt)
优点：较好的柔韧性、抗松散能力、抗裂能力强， 具有良好的耐久性和防水性能，抗塑流和抗永久 变形的能力强，不易产生车辙，具有粗糙的表面 结构，防滑性能好，施工要求低，施工期短，费 用较低。 缺点：铺装层较厚（大于60mm），对集料要求 高，在我国工程实践中保质期限较短。 德国和日本等国多采用。我国的虎门大桥、厦门 海沧大桥、武汉白沙洲大桥等均采用SMA为铺装 材料。
8.1.3桥面结构的分类
1、按桥面系承受的荷载和功能不同进行分类： 公路桥面 铁路桥面 2、按承重结构主要材料进行分类： 钢桥面 混凝土桥面 木桥面 3、按桥面系的受力性能进行分类： 结合桥面（桥面板同时参与桥面系梁格或者主 梁共同工作的桥面） 非结合桥面
8.2正交异性板桥面铺装
8.2.1正交异性板桥面铺装
8.1.2钢桥的主要特点
优点： 1、跨越能力大 2、最合适工业化制造，便于运输 3、韧性、延展性好，可提高抗震性能 4、易于修复和更换 5、利于环保
缺点：
1、易于腐蚀 2、铁路钢桥行车时噪声 与震动均比较大
雪梨港大桥正遭到铁锈腐蚀
钢桥桥面主要结构主要有：桥面梁格、桥 面板、桥面铺装、排水防水系统、人行道、 护轮带、栏杆、照明灯具、伸缩缝等。
加劲梁、横肋、纵肋在垂直方向互相交织，形成网 格状承重结构，与上部的钢板共同称为正交异性钢桥 板面。
由于正交异性钢桥面板具有构件质量轻、 运输与架设方便。施工周期短、造价低、 结构性能优良等特点，已建成或正在建成 的大跨径桥梁桥面板大多数采用正交异性 钢桥面板。 它与沥青混合料铺装层组成完整体系作为 桥面系。