海事赔偿责任限制计算
承运人赔偿责任限制和海事赔偿责任限制
承运人赔偿责任限制和海事赔偿责任限制在航运领域中，承运人赔偿责任限制和海事赔偿责任限制是两个重要的法律概念。
本文将对这两个概念进行详细讨论，并讨论其背后的原则和应用。
一、承运人赔偿责任限制承运人赔偿责任限制是指船舶承运人在航运过程中对货物损失或船舶事故造成的人身伤害或财产损失所承担的责任进行限制的法律规定。
这种限制通常是通过船舶租船合同或提单上的特别条款来实施的。
1. 国际公约的基础在国际航运中，承运人赔偿责任限制的主要框架是由各种国际公约所规定的。
其中最为重要的是国际海上货物运输公约（通称为“海牙规则”）和国际海上货物运输法规（通称为“海洋规则”）。
海牙规则和海洋规则规定了承运人对货物在运输过程中的损失或破损所承担的最高赔偿限额。
根据这些规则，承运人对于货物的损失或破损通常只承担货物价值的一定比例，比如基准是货物价值的2倍。
2. 局限和例外尽管承运人赔偿责任一般受到限制，但有一些例外情况可以使承运人无法享受责任限制。
例如，如果损失或事故是由承运人的故意行为或重大过失造成的，承运人将不能享受责任限制。
此外，如果承运人无法提供运单或货物的真实价值，或者承运人事先没有通知货主货物的价值声明，那么承运人也不能享受责任限制。
二、海事赔偿责任限制海事赔偿责任限制是指海上船舶事故中造成的人身伤害或财产损失所承担的赔偿责任进行限制的法律规定。
这种限制是通过海事赔偿责任限制公约来实施的。
1. 国际公约的基础海事赔偿责任限制公约是为了保护船东和船舶运营者的利益，并在事故发生后为他们提供一种限制赔偿责任的方式。
该公约规定了船东的赔偿责任限制，包括对人身伤害和财产损失的限制。
目前，最重要的一项国际公约是《国际海上油污损害责任和赔偿公约》，它规定了在船舶油污损害事故中船东的责任限制。
根据该公约，船东的责任限制通常是根据船舶的总吨位计算的。
2. 例外和限制与承运人赔偿责任限制类似，海事赔偿责任限制也有一些例外和限制条件。
最高人民法院关于审理海事赔偿责任限制相关纠纷案件的若干规定
第十 一条
一
债 权人 依据 海事诉 讼特别程 序法第
当事人 之间订 有诉讼 管辖协议 的除外 。
第 五 条 海 事 诉 讼 特 别 程 序 法 第 一 百 零 六 条 第 二款 规定 的海 事法 院 在 十五 日内作 出裁 定 的期 间 ， 自海 事 法 院 受 理 设 立 海 事 赔 偿 责 任 限 制 基 金 申请 的 最 后 一 次 公 告 发 布 之 次 日起 第 三 十 日开 始 计 算 。
告发 布之 次 日起 第六 十 Ｅ。 ｌ 第 七条 债 权人 申请 登记 债权 ， 合 有关 规定 符
的 ， 事 法 院 应 当 在 海 事 赔 偿 责 任 限制 基 金 设 立 后 ， 海
第 一 条 审 理 海 事赔 偿 责 任 限制 相 关 纠 纷 案 件 ， 用海 事诉 讼 特别 程 序法 、 商法 的规 定 ； 事 适 海 海 诉讼 特别 程序法 、 海商法 没有规 定 的 ， 适用其 他相关 法律、 行政 法规 的规定 。 第二 条 同一海 事 事故 中， 同 的责任 人 在起 不 诉前 依据海 事诉讼 特别程 序法第 一百零 二条 的规定 向不 同的海事 法院 申请设 立海事赔 偿责任 限制基 金 的， 后立 案 的海 事法 院应 当依照 民事诉讼法 的规定 ， 将案件移 送先立 案 的海事法 院管辖 。 第 三条 责任人 在诉讼 中 申请 设立海 事赔偿 责 任 限制 基金 的 ， 当 向受 理 相关 海 事 纠纷 案件 的海 应
百一 十六 条第 一 款 的规 定提 起 确权 诉讼 后 ， 需要
判定 碰撞 船 舶过 失程 度 比例 的 ， 件 的审 理不 适用 案 海事 诉讼 特 别程 序法 规 定 的确 权诉 讼 程序 ， 当事人 对 海事 法 院作 出 的判 决 、 定可 以依法 提起上诉 。 裁
海事赔偿责任限额计算
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⼀、关于⼈⾝伤亡的赔偿请求海事赔偿责任限制中对⼈⾝伤亡赔偿责任的计算和对⾮⼈⾝伤亡赔偿责任即财产损失的计算应分别进⾏，当⼈⾝伤亡的赔偿责任限额不⾜以⽀付全部⼈⾝伤亡的赔偿请求的，其差额应当与⾮⼈⾝伤亡的赔偿请求并列，从⾮⼈⾝伤亡赔偿的责任限额中按照⽐例受偿。
⼆、关于⾮⼈⾝伤亡的赔偿请求在不影响⼈⾝伤亡赔偿请求的情况下，就港⼝⼯程、港池、航道和助航设备的损害提出的赔偿请求，应当较⼀般⾮⼈⾝伤亡赔偿请求优先受偿。
不以船舶进⾏救助作业或者在被救船舶上进⾏救助作业的救助⼈，其责任限额按照总吨位为1500吨的船舶计算。
两类赔偿限额的具体计算⽅法是：关于⼈⾝伤亡的赔偿请求，总吨位在300吨⾄500吨的船舶，赔偿限额为333000计算单位;总吨位超过500吨的船舶，500吨以下部分的限额为333000计算单位;500吨以上部分，501吨⾄3000吨的部分，每吨增加500计算单位;3001吨⾄30000吨的部分，每吨增加333计算单位;30001吨⾄70000吨的部分，每吨增加250计算单位;超过70000吨的部分，第吨增加167计算单位。
关于⾮⼈⾝伤亡的赔偿请求，总吨位在300吨⾄500吨的船舶，赔偿限额为167000计算单位;总吨位超过500吨的，500吨以下部分的限额为167000总吨，500吨以上部分，501吨⾄30000吨的部分，每吨增加167计算单位，30001吨⾄70000吨部分，每吨增加125计算单位，超过70000吨的部分，每吨增加83计算单位。
但以上规定不适⽤于总吨位不满300吨的船舶、从事我国港⼝之间运输的船舶，以及从事沿海作业的船舶。
三、旅客⼈⾝伤亡的赔偿责任限制旅客⼈⾝伤亡的赔偿责任限制，按照46666计算单位乘以船舶证书规定的载客定额计算赔偿限额，但是最⾼不超过25000000计算单位。
海事赔偿责任限制—海事赔偿责任限制的主要内容
注：船价制以航次为标准，不论该航次发生几次责任事故，均以航 次结束时的船价及运费为限。
算责任主体承担赔偿责任的最高赔偿额。
注：金额制以事故次数为标准，若同一航次发生数次事故，需按事 故次数承担责任，又称“事故制”。
我国海商法海事赔偿责任限额采用的是金额制，即“一次事故，一次限额”。
海事赔偿责任限制方法
2. 船价制 • 美国制度 • 指船舶所有人对该航次因船
舶产生的债务，其赔偿范围 为船舶发生海损事故航次终 了时肇事船舶价值及运费。
海事赔偿责任限制
目录
01 海事赔偿责任限制概述 02 海事赔偿责任限制内容 03 海事赔偿责任限制方法 04 国际公约规定
海事赔偿责任限制方法
海事赔偿责任限制方法 在不同国家，海事赔偿责任限制制度方法有所不同
金额制
船价制
委付制
执行制
A
B
C
D
海事赔偿责任限制方法
1. 金额制 • 英国制度 • 指对船舶一次事故的债务，发生事故船舶登记的净吨乘以每吨限制赔偿额计
设立责任限制基金目的：避免责任人其他财产遭到扣押或查封，保证受害 人得到及时的应得赔偿，从而快速解决索赔问题。
注：设立责任限制基金并不是责任人获得责任限制权力的前提
海事赔偿责任限制的内容
人身伤亡基金
财产损害基金
专门用以人身伤亡的索赔
专门用以财产损害的索赔
• 当“人身基金”不足以清偿全部人身伤亡索赔时，不足部分可与财产损害 赔偿请求一起按比例分配“任主体
船舶所有人、救助人的受雇人或代理人（海商法第205条），船舶所有 人、救助人需对这些人员行为、过失负责，只要这些人在受雇或受委托范围 内行事，就可根据法律规定，享有与船舶所有人、救助人相同的责任限制。
海商法海事赔偿责任限制解读
11.1.2、海事赔偿责任限制制度的 历史沿革
? 起初，欧洲大陆一些国家允许船舶所有人将其责任限制 在船舶的价值及运费之内。
? 英国1734年通过了《乔治法案》，确立了船舶所有人责 任限制制度，且采用了“船价制”。
? 《1854年商务航运法》将“船价制”改为“金额制”。 即根据船舶吨位确定赔偿限额。
11.2.1 我国《海商法》关于责任限制 制度的规定（续）
? 二、限制性债权
? 限制性债权，是指责任限制的主体可以依法进行限 制的海事赔偿请求或海事债权。我国海商法第 207 条规定了下列四类海事赔偿请求为限制性债权：
? 1、在船上发生的或者与船舶营运、救助作业直接 相关的人身伤亡或者财产的灭失、损坏，包括对港 口工程、港池、航道和助航设施造成的损坏，以及 由此引起的相应损失的赔偿请求；
? 根据船价制，船舶所有人的赔偿责任以航次终了时的船 舶价值和运费为限，超出船舶价值和运费的数额，则不 负赔偿责任。
? 4、金额制度：根据这一制度，船舶所有人及其他责任 人的责任以一定的赔偿限额为限，即以船舶的登记吨数 乘以法定的每一登记吨的赔偿额即为责任人的最高赔偿 额。 1854年英国《商船法》规定，对物的损害每一登记 吨为8镑，对人的损害每一登记吨为15镑。
依据不 第十一章“海事 用《海商法》第四章“海上
同 赔偿责任限制”
货物运输合同”；
涉及旅客运输的，可以适用 《海商法》第五章“海上旅
客运输合同”。
11.1.6海事赔偿责任限制制度与相关制 度（续）
? 二、海事赔偿责任限制与船舶优先权的关系 ? 《海商法》第2章第3节“船舶优先权”第30条规定：本节
11.1.5责任限制制度的意义
? 1、基于船舶商业经营与所有者分离的现实状况； ? 2、基于鼓励投资者投资海运业，促进海运业发
第十章 海事索赔责任限制
第十章海事索赔责任限制海事索赔责任限制制度是海商法所特有的、古老的法律制度。
它不同于民法中的一般民事赔偿责任及于民事违法行为造成的全部损害，而是将海事赔偿人的海事赔偿责任限制在一定范围之内，超出该范围的海事损害，海事赔偿责任人不承担赔偿责任。
该制度的目的在于减低海上运输的经营风险，维持海上运输事业的正常发展。
第一节海事赔偿责任限制概述一、海事赔偿责任限制的概念指在发生重大海损事故时，对事故负有责任的船舶所有人、救助人或其他人，依据法律规定，对于受害人提出的损害赔偿请求，在没有主观故意造成的情况下，只在法律规定的最高限度内，承担损害赔偿的责任制度。
海事赔偿责任限制制度是海商法一项特有的制度，与民法中的损害赔偿制度颇有差异。
在民事损害赔偿责任下，无论责任人是侵权还是违约，也不管其主观上是故意还是过失，只要对受害人造成损害，就应全额赔偿。
海商法允许船舶所有人（包括船舶经营人、承租人等）、救助人把自己的损害赔偿责任限制在特定的范围内，若超出该范围，其不再赔偿。
另外，海事赔偿责任限制与海上货物运输合同中的承运人的责任限制也存在区别。
前者是一种综合责任限制，其针对的责任可以是人身伤亡的责任，也可以是财产损害的责任，此种赔偿请求可以是依合同关系提出的，也可以是依侵权关系提出的；而后者则只适用于海上货物运输合同的承运人对提单项下每一件或每一单位货物的赔偿责任限制。
二、海事赔偿责任限制制度的形成和发展海事赔偿责任限制由来已久，但具体始于何时，无史料可寻。
不过可以确知在古罗马时期规定船东债务及侵权行为要负无限责任，而13世纪意大利巴塞罗那《海事法汇编》（Consulat de la Mar）明确规定了船舶共有人以其所认缴的股份为限度承担民事责任，这就是责任限制制度的例证。
此后，各国的近代海事立法逐步正式确立了这一制度。
近现代各国海商法，依据其具体国情和经济政策，对船舶所有人的责任限制作出了各具特色的规定，总的来说主要有以德国为代表执行制度、以法国为代表的委付制度、以英国为代表的金额制度和以英美为代表的船价制度。
海事赔偿责任限制计算
例题：某船为10万吨，在一次海事中同时造成了人身伤亡和财产损害。
其中，实际的人身伤亡的索赔总额为：29 778 500SDR，实际的财产损害索赔总额为16 778 000SDR，若责任主体可按中国《海商法》限制责任的话，则：人身伤亡责任基金为：吨位责任基金300~500 333 000501~3 000 500×2 5003 001~30 000 333×27 00030 001~70 000 250×40 00070 001~100 000 167×30 00010万总吨25 584 000（SDR）财产损害赔偿责任基金为：吨位责任基金300~500 167 000501~30 000 167×29 50030 001~70 000 125×40 00070 001~100 000 83×30 00010万总吨12 583 500（SDR）由于人身伤亡责任基金（25 584 000 SDR）不足以清偿实际发生的人身伤亡索赔总额（29 778 500SDR），其不足部分为：29 778 500－25 584 0004 194 500（SDR）该“不足部分”（4 194 500 SDR）与实际发生的财产损害索赔总额（16 778 000 SDR）按比例分配财产损害赔偿责任基金（12 583 500 SDR）。
“不足部分”分得：12 583 500×4 194 500／4 194 500＋16 778 000 = 2 516 700（SDR）实际发生的财产索赔总额分得：12 583 500×16 778 000／4 194 500＋16 778 000 =10 066 800（SDR）新的人身伤亡责任基金为：原人身伤亡责任基金（25 584 000SDR）加上“不足部分”分得的款额（2 516 700 SDR）为25 584 000＋ 2 516 70028 100 700（SDR）。
海商法56条限制赔偿责任是什么
海商法56条限制赔偿责任是什么我国的海商法是为了调整海上运输关系和船舶关系⽽制定的法律规范，也包含了对海上旅客的相关规定。
既保障了海上运输关系的稳定，也有利于海上贸易的往来。
⼀共有⼗五章，其中有⼀款是海事赔偿责任限制。
那么海商法限制赔偿责任是什么，特别是从事海上运输的或者船舶应该必须知道的，下⾯店铺⼩编为您整理了相关内容，来为您解答。
《海商法》规定的赔偿责任限制，是指船舶所有⼈和经营⼈或承运⼈对运输中产⽣的财产或货物灭失或损坏和⼈⾝伤亡的最⾼赔偿额。
考虑到⽔路运输的特殊风险，有关国际公约和国内法规定了赔偿责任限制以利⽔运事业的发展。
承运⼈对每件货物或每⼀旅客的赔偿责任限制承运⼈对每件或每⼀单位货物灭失或损坏的最⾼赔偿额，按1924年制定的《统⼀提单的若⼲法律规定的国际公约》(简称为《海⽛规则》)规定为100英镑。
由于英镑贬值，这个赔偿限额已显得很不合理，其限额计算⽅法与航运发展的现状也不相适应。
1968年定于布鲁塞尔并于1977年6⽉23⽇起⽣效的《修改统⼀提单的若⼲法律规定的国际公约的协议书》(简称《维斯⽐规则》)，将这⼀最⾼赔偿额改为10000法郎,或按货物⽑重每公⽄30法郎计算，以⾼者为准。
法郎是指⼀个含有纯度为千分之九百的黄⾦65.5毫克的单位(下同)。
为适应现代运输⽅式发展的需要，《维斯⽐规则》特设了⼀条集装箱条款：提单如载明在集装箱、托盘或类似装运⼯具中货物的包数或单位数，这种包数或单位数应视为是可以限制责任的包数或单位数(如提单中载明箱内装有丝织品40包,计算责任限额即以40包为准);提单如未载明箱内所装货物的包数或单位数，则集装箱只作为⼀件货物看待。
共同海损制度表现形式共同海损的表现形式为共同海损牺牲和共同海损费⽤其中:(1)共同海损牺牲包括抛弃货物、为扑灭船上⽕灾⽽造成的货损船损、割弃残损物造成的损失、有意搁浅所致的损害、机器和锅炉的损害、作为燃料⽽使⽤的货物、船⽤材料和物料、在卸货的过程中造成的损害等。
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吨位责任基金
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万总吨（）
财产损害赔偿责任基金为：
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由于人身伤亡责任基金（）不足以清偿实际发生地人身伤亡索赔总额（），其不足部分为：文档来自于网络搜索
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该“不足部分”（）与实际发生地财产损害索赔总额（）按比例分配财产损害赔偿责任基金（）.文档来自于网络搜索
“不足部分”分得：
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实际发生地财产索赔总额分得：
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新地人身伤亡责任基金为：原人身伤亡责任基金（）加上“不足部分”分得地款额（）为文档来自于网络搜索
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