关于长三角地区物流发展情况调研(doc 10页)
长三角粮食物流现状分析
长三角粮食物流现状分析随着我国物流业的发展以及对合理成本保障粮食安全的关注，粮食物流已经成为我国物流发展和研究的热门话题。
然而由于我国粮食市场化改革时间尚短，流通体制和法制建设需待完善，粮食物流发展现状并不乐观。
同时由于粮食种植分散，粮食流通监管难度大，流量统计困难等特点，使得我国粮食物流现状更加复杂。
因此，有必要通过合理方法及统计资料的整理对我国的粮食物流现状有一个清醒的认识。
一、粮食物流流体、流量与流量现状长江三角洲是我国粮食主销区之一，也是我国重要的粮食集散地。
粮食调运主要是从东北三省，江苏、安徽、湖南、湖北、江西、山东、河南等地通过铁路、海运和内河航运进行运输。
运输方式也以铁路包粮为主，散粮运输所占比重很小。
1.长三角粮食流向流量2004年，长三角地区粮食流入总量达到2030万吨，其中浙江省873万吨、江苏省695万吨，上海市470万吨（估计）。
主要流入粮食品种为：玉米（485万吨）、小麦（448万吨）稻谷（935万吨）、大豆（145万吨）、其他（25万吨）。
具体情况见表1。
熹1长三甬地区典陰流星去万晦）该地区粮食来源中，玉米主要集中在东北三省及内蒙古、河南、山东；河南、山东、安徽是小麦主产区，成为长三角小麦的主要粮源；稻谷的供给除了东北三省外，江西、湖南、湖北的部分稻谷也通过铁路和公路运往长三角。
浙江由于粮食生产相对不足，同时又是粮食消费大省，成为长三角地区最重要的粮食流入地，其粮食运输量占到整个长三角地区粮食运输量的一半左右。
江苏既是粮食主产区也是粮食主销区，粮食运入量占到整个地区的31%。
2.长三角地区粮食流通方式长三角地区由于水路运输发达，因此粮食运输中水路运输所占比重相对较大。
但由于粮源地大多来自内陆省份，因此在粮食流入铁路运输所占比重仍然很大。
具体情况如表2。
茶由数据比较可知，浙江粮食运输主要以水路运输为主，铁路和公路运输所占比重相当；江苏粮食运输中铁路运量所占比重较大，而上海粮食运输中水运占有绝对主导地位。
长三角物流业发展现状及问题探析
16《商场现代化》2009年11月（上旬刊）总第592期期对机房工作人员的技术进行考核，使每一位机房管理人员能独立完成维护工作，灵活机动的处理教学中出现的故障，圆满保障教学任务的完成。
三、利用克隆对计算机系统进行恢复与网络拷贝计算机机房使用频率高，学生熟练层次不一，易误删除部分系统文件，导致系统无法正常运行；携带染有病毒的存储器盘进入机房，使系统感染病毒机率增大，如破坏系统注册表、破坏还原卡、随意设置参数等，导致计算机无法正常运行使用等。
我们在管理维护中，为了保障正常的教学和学生上机实践，利用克隆技术进行机房维护和管理。
克隆技术是机房维护最常用最便捷的软件工具之一，利用Ｇｈｏｓｔ软件对计算机系统备份及还原功能，实际就是Ｇｈｏｓｔ将整个硬盘或某一分区的数据打包成为扩展名为ＧＨＯ的映像文件，备份在的硬盘或一分区中。
在启动ＧＨＯＳＴ程序时，将该映像文件恢复到对应的分区或对应的硬盘中，使系统或分区恢复正常。
所以我们都在最后一个分区做好了备份，防止系统意外。
大大提高了工作效率，利用更多的时间维护机房。
利用局域网实现网络拷贝系统，条件是同一型号计算机实现系统数据的安装与更新并可同步实现修改、分配ＩＰ地址及计算机名。
缩短了时间、加快了工作进度。
网络拷贝时，发送端计算机和接收端计算机不在同一群组时不能进行网络拷贝。
网络对拷能实现对整个硬盘的所有分区完成网络克隆！稳定性比较高。
另外我们也用了虚拟软驱作为引导，然后加载克隆软件实现对达到同一型号计算机实现系统数据的安装与更新。
可以指定分区进行数据克隆！远远比以前的传统安装调试系统缩短了时间，提高了工作效率，节约了人力财力，圆满保障了学校的正常教学。
另外，我们机房计算机已全部安装了保护卡，保护卡有较强的数据保护和还原功能。
通过以上对机房的管理、系统克隆、网络拷贝等方面的阐述，浅谈了一些符合我校多媒体机房管理的建议。
机房工作人员应尽职尽责养成良好的工作习惯，对设备故障进行及时检查维护，并做好管理和维护记录，为后续的维护管理工作提供参考依据，确保学校的正常教学工作。
长三角区域集装箱运输行业发展状况分析及预测
长三角区域集装箱运输行业发展状况分析及预测长三角港口群作为参与全球经济合作和竞争的重要战略资源，在区域经济和社会发展中发挥着日益重要的作用，已成为推动全国“经济列车”前进的重要引擎。
一、长江流域内河集装箱运输现状及发展趋势（一）概况中国政府在上个世纪九十年代末期实施西部大开发战略，目前，长江的潜力开发已经发展得如火如荼。
长江主航道从重庆延伸至上海，全长2400公里，共有港口261个，其中13个是经过国务院批准的对外开放港口。
长江内河集装箱泊位初步形成了上、中、下游全线开展内河集装箱运输业务的格局。
目前长江干线的内河集装箱运输分为以下三种：1.江海直达进洋运输主要是长江下游各港到香港、日本、韩国、东南亚等地区的直达运输。
2.中转运输方式主要是长江中上游港口采用自航船、机动驳和顶推船组，推驳船队，远至下游各港中转至近洋各国或至上海中转到远洋各地区。
3.内贸集装箱运输主要是沿江各港之间的内贸集装箱运输和经由长江江海直达运输到国内其他省份的内贸货物。
长江流域港口集装箱运输还存在基础设施落后，缺少集装箱码头设备，上游航行条件差，船舶运力不足等问题。
但是所有这一切都在改变，特别是内陆劳动力和土地成本与沿海地区相比非常低，具有很大的优势，发展势头很强。
据了解，长江干线货物运输量已经超过了美国的密西西比河和欧洲的莱茵河，成为世界上内河运输最为繁忙的通航河流。
目前，沿江大型企业生产所需80%的铁矿石、72%的原油、83%的电煤是依靠长江水运来保障的；长江水系完成的水运货运量占沿江全社会运量的20%以上，货物周转量占60%。
（二）长江内河流域港口群1.以重庆为中心的上游港口群重庆市是长江上游地区经济中心和航运中心，具有得天独厚的地理优势，轮船可沿长江西上到达四川的宜宾，沿嘉陵江北上到达合川、潼南、南充等地，沿涪陵经乌江还可到贵州境内。
长江三峡的竣工更加为重庆水运的发展带来了机会。
重庆市力争在10年内使货物吞吐能力达到1亿吨，集装箱吞吐能力达到120万TEU，2012年，长江干线航道可通行3000吨级船舶和万吨级船队，航运成本下降30%左右。
我国长三角地区物流业发展现状-区域一体化促进长三角物流业发展
十张图带你看我国长三角地区物流业发展现状-区域一体化促进长三角物流业发展长三角城市群在上海市、江苏省、浙江省、安徽省范围内，由以上海为核心、联系紧密的多个城市组成，主要分布于国家“两横三纵”城市化格局的优化开发和重点开发区域，规划范围包括26个市。
2019年两会政府工作报告中正式提出：将长三角区域一体化发展上升为国家战略，编制实施发展规划纲要，长江经济带发展要坚持上中下游协同，加强生态保护修复和综合交通运输体系建设，打造高质量发展经济带。
据国家统计局数据显示，2019年，长三角GDP为23.73万亿元，GDP占全国的比重达23.94%。
江苏省物流业发展现状2013年开始，江苏省货运量逐年增加。
2019年江苏省全年货物运输量为258659.1万吨，比2018年增长4.6%。
2011-2019年，货物周转量呈波动趋势。
2019年货物周转量为10095.4万吨，比2018年增长4.3%。
2018年，江苏省社会物流总额为302131.6亿元，同比增长8.1%。
其中，工业品物流总额为243953.8亿元，同比增长7.6%，占社会物流总额的比重为80.74%，同比下降0.35个百分点;进口物流总额17144.7亿元，同比增长13.4%，占社会物流总额的5.67%，同比上升0.27个百分点;农产品物流总额3123.6亿元，同比增长3.8%，占社会物流总额的1.03%，比重同比下降0.04个百分点;外省市商品购进额36201亿元，同比增长9.4%，占社会物流总额的11.98%，同比上升0.15个百分点;再生资源总额、单位与居民物流总额两项共1708.5亿元，占社会物流总额的0.57%。
2018年，江苏省社会物流总费用12863.2亿元，同比增长6.0%。
其中，运输费用6521.5亿元，同比增长5.2%，占社会物流总费用的50.70%，同比下降0.4个百分点;保管费用5001.6亿元，同比增长7.1%，占社会物流总费用的38.88%，同比上升0.4个百分点;管理费用1340.1亿元，同比增长5.9%，占社会物流总费用的10.42%。
以长三角为例区域物流发展文献综述.
一、论文选题意义本课题主要是对长三角地区物流发展以及长三角地区经济发展情况进行实证研究,其中包括对区域经济主要构成以及经济力量的概述和区域物流的概述以及特点现状。
通过相关的调查分析和文献的阅读,找出了区域经济和区域物流相互影响并加以分析,最后通过找到认清物流与经济在发展中得误区,提出发展建议。
人类社会最基本的活动是经济活动,经济活动又总是在一定的地理区域内进行的,经济区域对人类社会的生存与发展是至关重要的。
产生于20世纪20年代的产业集群是在一定的经济区域中,由既存在竞争又存在合作关系的企业、供货商、服务商以及想关机构等组成的经济体,普遍存在于我国的东南沿海地区。
产业集群对经济发展的重要性广为人知,可以说区域经济的发展是以具有一定代表力的产业集群为标志的。
产业集群是现代区域经济发展的普遍趋势,企业在消耗其他企业生产的同时,又向其他企业销售产品,另外,现代物流业涉及到的工业、农业、商贸、科技、服务等社会生产和生活得各个领域,它具有高度的综合性。
因此,要支撑区域经济和产业集群的发展,必须建立与之相适应的、聚合的物流系统。
区域一体化使区域内或区域间的物流趋于合理,从而降低物流成本。
只有在区域经济协作的基础上建立区域物流体系,才能发挥区域物流对区域经济的推动作用。
长三角地区作为多物流中心区域,应加快物流资源的整合,防止盲目发展、低水平重复建设,要树立区域协调发展和全局性、系统性观念,以保持长三角地区的可持续发展。
二、理论综述与前期研究主要工作内容(一理论综述为了全面的了解本课题的相关内容,我通过报刊、杂志、书本和网络等手段收集和本论题有关的资料。
然后对所收集的资料信息进行整理,并认真阅读研究,针对每篇文章写出概要和自己的看法。
以下就是我对其中一些文章的看法和理解。
闫秀霞,孙林岩在《区域物流能力与区域经济协同发展研究》,谭清美,马凌云在《物流能力对区域经济的研究贡献》,王岳峰,刘伟在《对区域物流能力规划与区域经济发展若干问题的思考》,都对区域物流和区域经济的涵义进行了概括解释,区域物流是某一经济区域内,屋子从供方向的物质实体流动过程,它实现了物资的空间效用、时间效用和形质效用,是运输、存储、装卸、包装、流通加工配送、信息处理等几种功能的有机结合体。
珠三角至长三角货运调查
作为目前中国发展最迅速的两个经济圈，长三角和珠三角的经济交流与融合日益频繁，随之而来的是两地物流业务的增多，但目前两地运力的不足，使得物流成为了制约两地经济交流的瓶颈珠－长货运市场调查5月，在行邮专列开通前，宝供在两地开展了货运市场及制造企业关于珠三角和长三角之间运输业务的调查。
在珠三角总共访问了包括深圳、中山、珠海、东莞、佛山、顺德当地的货运场内的货运部及专业市场里的揽货点的经营者566人，电器、医药、玩具、电子、服装、建筑材料、日化、钟表行业的制造企业物流部门负责人45人，并在5月份形成调查报告。
长江三角洲地区是以上海为龙头、由浙江（杭州、宁波、湖州、嘉兴、绍兴、舟山六市）和江苏（南京、镇江、扬州、泰州、常州、无锡、苏州、南通八市）两省14个城市所组成。
珠江三角洲地区由广州、深圳、珠海、佛山、惠州、肇庆、东莞、中山、江门等9个城市组成，两个地区加起来的GDP占了全国的将近一半。
消费品为主要货源珠三角到长三角的货物种类以电器、服装、配件、日用品为主，其中电器的运输比例最大，为18%，随后分别是服装占12%，日用品和配件分别为11%，其它运输种类如饮料、食品、医药等所占比例均未超过10%（见图1）。
这种货物种类比例与珠三角已经成为全国的电器、服装、日用品等消费品制造基地有关，同时也表明长三角作为国内主要的消费中心，对珠三角的消费品有较大的需求。
具体珠三角的各个城市又有不同的特点。
广州除了本身的服装、鞋业、布匹、电子等专业批发市场每天都有大量的货物运往长三角外，还因为交通条件便利、汇集了各货运公司总部等原因，成为了珠三角各地运送到长三角的货物的集散地。
深圳以加工制造业的过关货物为主，到长三角的货运量较少。
东莞运往长三角的则以成品服装、电器、电子配件的货物居多。
佛山、顺德的主要是电器、家具、五金、灯饰。
中山、珠海就以水产、服装、灯饰为主。
图1：珠三角到长三角运输货物种类汽车运输价格浮动大部分的制造企业现有的运输方式以汽车运输和汽车快运为主（见图2），其中汽车快运所占比例为49%，汽车运输的比例为34%。
长三角物流业发展现状及问题探析
长三角物流业发展现状及问题探析作者：蒋国萍来源：《商场现代化》2009年第31期[摘要] 长三角地区是我国近年来经济发展领先的区域,随着长三角经济一体化程度越来越高,长三角的区域物流业随之迅速发展。
本文提出长三角物流业发展的现状,指出长三角物流业发展中存在的问题,并对相关问题进行了深入的分析。
[关键词] 长三角物流业区域经济长三角地区位于我国沿海开放带和沿江产业密集带的T型接合部,集“黄金海岸”和“黄金水道”于一身,目前已成为中国经济、亚太经济乃至世界经济的一大亮点。
在国家“十一五”规划制定中,长三角被正式列入区域规划编制,2008年9月16日发布的《国务院关于进一步推进长江三角洲地区改革开放和经济社会发展的指导意见》提出,要把长江三角洲地区建设成为亚太地区重要的国际门户和全球重要的先进制造业基地,具有较强国际竞争力的世界级城市群。
这标志着长三角一体化进程已进入国家级的发展战略。
一、长三角物流业发展现状由于物流总量的持续增长,长三角各地港口、公路、内河及信息平台等物流基础设施建设呈快速发展态势。
以港口战略合作为重心、促进区域物流一体化的发展。
1.长三角物流业发展迅猛长三角地区是中国经济社会发展最具有活力的地区,经济增长持续强劲,根据《2009长三角城市发展报告》,2008年长三角25座城市GDP达到65185.07亿元,占全国GDP的比重为21.68%。
长三角城市群已成为中国最发达的城市群落。
有数据显示,长三角地区仅国务院批准的一类口岸就有35个,其中包括19个沿海港口、10个内河港口、5个国际航空港口和1个国际临时铁路口岸。
2007年长三角地区外贸进出口总额完成8107.2亿美元,对外贸易总额约占全国的37%。
2007年全国完成港口货物吞吐量为64.1亿吨,长三角地区港口货物吞吐量完成25亿吨,占了全国港口总吞吐量的39%。
在全国14个亿吨大港口中,长三角地区港口占5个,分别是上海港、宁波-舟山港、苏州港、南通港、南京港。
长三角一体化发展中的交通与物流问题研究
长三角一体化发展中的交通与物流问题研究近年来，长三角一体化发展已成为中国推进区域协同发展的一个重要方向。
作为全国最为发达的地区之一，长三角地区的交通和物流发展显得尤为关键。
然而，随着地区经济的快速增长，交通拥堵和物流效率低下等问题也日益凸显。
本文旨在探讨长三角地区一体化发展中的交通和物流问题，并提出相应对策。
一、交通问题长三角地区是我国对外开放的重要门户和经济发展的核心区域之一。
在区域协调发展的背景下，交通网络的完善对于促进跨地区、跨部门和跨行业的协同发展具有至关重要的作用。
然而，目前长三角地区的交通网络存在以下问题。
1. 交通拥堵严重长三角地区交通拥堵严重，尤其是线路通道。
数据显示，2019年春运期间，长三角地区的高速公路和铁路客流同比增长近10%，交通拥堵问题之严重可见一斑。
交通拥堵不仅带来经济损失，还会影响人们的出行体验。
2. 城际交通不便长三角地区的城市之间交通状况不尽相同。
一些城市之间的公路和铁路连接不畅，城际交通不便。
由于交通不便，人们的物流和出行成本也增加了。
3. 市域交通未形成优势市域交通通常指城市内部交通网络以及城市与周边地区之间的联结。
长三角地区的城市经济呈现出高度集聚的特点，但是市域交通却未形成优势。
这导致城市之间的资源交流和贸易通道受阻，影响了区域经济的整体发展。
二、物流问题长三角地区是我国最为发达的物流中心之一，其物流业占全国的份额高达40%以上。
但随着经济的快速发展，长三角地区的物流发展也面临诸多问题。
1. 物流成本高企长三角地区的物流成本居高不下，此情况在全国范围内也十分突出。
物流成本主要来自于人工成本、能源成本和运输成本等方面。
长三角地区人口集中，土地资源有限，这导致物流企业成本压力大。
2. 物流效率低下长三角地区的物流效率相对较低。
不同城市之间缺乏统一的信息平台，物流企业和供应链的协同效率低下。
另外，物流企业之间也存在缺乏互信和竞争的问题，难以形成共同的物流发展战略。
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关于长三角地区物流发展情况调研(doc 10页)长三角地区物流发展情况调研刘贺物流管理1024班学号25 [摘要] 长三角区域是我国近年来经济发展领先的区域，随着长三角经济一体化程度越来越高，长三角区域港口物流随之迅速发展。
本文提出长三角区域港口物流业发展现状和发展特点，并指出长三角区域港口物流业的发展趋势。
[关键词] 长三角区域；港口物流；港口发展1 近年来，现代港口物流在传统港口物流的基础上已经有了很大的飞跃。
传统港口物流实现的是“港到港”的服务，而现代港口物流要求的是“门到门”的服务。
这就要求构筑与港口物流业发展相配套的现代综合运输网络体系，进一步拓展港口物流业务。
在功能上，现代港口物流不再只具有简单的装卸搬运功能，由于采用了现代化的通讯技术和自动化运输、仓储等技术，同时还具有运输、中转、仓储、加工包装、分拣、配送、信息处理、保税以及其他各种辅助服务功能，从而使港口从交通枢纽转变为内涵更广、层次更高的物流网络节点。
港口群在发挥装卸集装箱船货物的运输功能外，还将参与组织各个物流环节业务活动及彼此之间的衔接与协调，逐步成为全球国际贸易和运输体系中的物流基地。
长江三角洲地区港口群依托上海国际航运中心，以上海、宁波、苏州港为主，服务于长江三角洲以及长江沿线地区的经济社会发展。
在新一轮的国际物流竞争中，随着世界海运业的船舶向大型化和超大型化发展趋势，长三角区域港口物流面临一个前所未有的发展机遇和挑战。
2 长三角区域港口物流发展现状长三角区域指以上海为中心的大都市经济圈，包括上海市，江苏的南京、苏州、无锡、常州、镇江、扬州、南通、泰州，以及浙江的杭州、宁波、湖州、嘉兴、绍兴、舟山、台州，共计16个城市，该区以仅占全国 1.1%的土地面积，6.3%的人口，创造了占全国近 20%的国内生产总值，近35%的进出口总额，近35%引进外资总额，以及占总数50% 以上的全国综合实力百强县。
长三角区域被认为是我国目前经济发展速度最快、总量规模最大、内在潜质最佳、发展前景好的经济区，加快这一区域的发展，必将带动、牵引和辐射整个华东地区、长江经济带乃至全国经济的快速发展。
[2]2.1 长三角区域港口物流发展的优势1.良好的地理位置和港口条件长江三角洲地处我国T 字型生产力布局轴线的结合部,是联结沿海和中西部地区的天然纽带，在长江流域与沿海及国外的运输联系中,该区域起着江海陆联运中枢的作用；同时长江下游是长江干流上的深水泊位分布区段，南京以下全年可通航两万吨级船舶，安庆以下全年可通五千吨级船舶，因而本区是长江沿岸与沿海及远洋的部分大宗内外贸易货流中转运输的枢纽地域。
其次，长江三角洲临近西太平洋航线,随着世界经济重心向西太平洋和亚太地区的转移，依托上海国际航运中心，本区将成为长江流域与环太平洋区域经济联系的重要门户。
2.畅通的集疏运条件长三角地区已初步形成了密集的铁路公路网，交通十分便捷。
公路在现已建成的以沪宁、沪杭、杭甬为骨干的高速公路网的基础上，正积极推进“321”战略，打造“半日交通圈”。
“321”战略是指在长三角都市圈内中心城市“3小时互通”，所有地区“20分钟上高速”，长三角都市圈内可以“1 日往返”，形成以上海为中心、覆盖长三角的“半日交通圈”。
近年来长三角地区铁路网得到了较快发展，形成了由沪宁、沪杭、杭甬、浙赣、宣杭、宁芜等铁路组成的国家干线运输网，现有铁路营运里程4366公里。
为配合洋山深水港和浦东机场建高速、杭甬高速、甬金高速、329国道、杭州湾大通道及多条省道公路干线，是萧甬铁路的终点，甬沪宁管线直接服务长江三角洲及其沿线地区，杭甬运河将沟通京杭运河并与长江三角洲水网相连。
在建的舟山市连岛工程将对舟山区域经济和舟山港域发展带来深远影响。
舟山市与上海、宁波和杭州及更广泛地区融为一体，经济交往更加便利，投资环境得到极大改善。
舟山港域以水水中转为主的货物运输结构将得到改善，尤其对推动集装箱运输和物流业的发展至关重要。
3.建港条件得天独厚宁波一舟山海域在西侧形成大陆海岸线为主，东侧舟山群岛形成天然掩护，整个海域内口门众多，深水近岸、航道纵横，岸滩未定，淤积轻微，锚泊水域广阔，具有得天独厚的深水港口岸线资源和航道资源。
4.经济发展、支柱产业临港布局、国土开发对港口的需求迫切宁波—舟山海域地处我国经济发达、最具发展潜力的长三角经济圈的前沿地带，宁波形成了以开发区为龙头，以“三资”企业、独资企业和国内大型重工业企业为主体的全面发展局面，舟山随着陆路交通环境的改善，越来越受益于长江三角洲地区经济圈的辐射，接受产业转移。
[5]3 长三角区域港口物流发展特点3.1 从“竞争”走向“竞和”长三角港口一体化发展、从港口功能竞争走向物流与供应链竞争是长三角港口群持续、协调发展的最佳选择。
长三角港口资源整合、一体化发展的一个重要标志，是港口群内主要港口之间以及支线港和枢纽港之间的关系由竞争走向“竞合”，由“零和”博弈走向“正和”博弈，支线港通过对枢纽港的支持，提高枢纽港的竞争力。
港口之间的关系表现为由“竞争”走向“合作竞争”。
从战略上来看，长三角港口合作发展有利于扬长避短，发挥各自的优势，可以实现：一是对区域内港口的总体布局及市场结构进行合理化规划，协调各方利益，以避免“大而全、小而全”等资源重复浪费的局面；二是加强各港在具体分工上的协作，细分货运市场，完善运输功能，减少区域内各港口间的激烈竞争而引发的“内耗”，促进物流在区域内全面畅通；三是壮大合作各方港口的实力，提升整体力量，维护共同利益，达到“双赢”、“共赢”的效果。
区域各港口已经意识到合作发展的重要性，局部合作已经开展。
在市场发展和政府推动的相互作用的过程中，长三角港口已经有合作发展的端倪。
例如上海的南北两翼港口内部逐渐一体化发展，宁波港、舟山港合并，组合形成宁波一舟山港；苏州也推进港口一体化战略，把张家港港、太仓港和常熟港整合起来，共打“苏州港”品牌。
上海港也与扬州等沿江港口积极开展合作。
地方政府以当前长三角港口市场为导向，积极为长三角港口发展搭建良好的合作平台。
长三角地区的上海、南京、宁波、南通、苏州、镇江、无锡、常州、泰州、扬州、舟山、台州、杭州、嘉兴、湖州、绍兴等16城市的港口管理部门，早在2006年9月，就共同建立了长三角港口管理部门合作联席会议制度，共同建立长效协调合作机制，形成畅通的工作协商、协调渠道。
通过发挥各方的比较优势，加强管理资源的共享、交流与互补，促进区域内港口行政管理水平的提高，促进港口产业与市场的优势集成，城市港口管理部门，站在国家整体利益的高度，积极探索建立有效的港口管理体制和机制、为长三角港口合作发展搭建平台的有益尝试，对推进上海国际航运中心建设的国家战略具有重要意义。
其目标是通过建立联席会议制度，加强规划及实施过程中的沟通和协调，研究长三角集装箱运输体系的建设，适时成立长三角港航企业协会，建立互惠互利的合作机制。
最终实现互利共赢、共同进步。
联席会议制度的建立，是长三角l6个城市港口管理部门，站在国家整体利益的高度，积极探索建立有效的港口管理体制和机制、为长三角港口合作发展搭建平台的有益尝试，对推进上海国际航运中心建设的国家战略具有重要意义。
其目标是通过建立联席会议制度，加强规划及实施过程中的沟通和协调，研究长三角集装箱运输体系的建设，适时成立长三角港航企业协会，建立互惠互利的合作机制。
3.2 形成港口全方位一体化跨区域港航产业结构的市场化整合。
以全球航运中心东移、产业结构大调整这一契机，作好区域港口的战略定位，充分发挥各区域的比较优势，加强产业结构的分工与互补，以市场机制为基础，形成科学的区域港航产业结构政策。
跨区域的港航产业市场化整合有利于形成产业规模经济和范围经济。
跨区域的港航产业结构的市场化整合有利于促进长江三角洲形成整体合理的区域港航产业网络，促进区域港口的持续、协调发展。
港口运行与管理机制一体化。
港区企业合作、制度融合趋同，长三角港口企业能够满足跨域经济活动的需要。
当前区域港口合作发展面临的一个主要的障碍是现行的条块分割的管理体制。
各部门之间缺少有效沟通与协调，各自为政，跨地区的物流服务往往受到区域性局部利益的影响而难以得到良好的发展。
使得部门之间、地区之间的权利和责任存在交叉和重复，难以有效合作和协调，缺乏系统性、一体化的考虑。
良性的港口竞争合作关系，长三角物流一体化。
无序竞争造成“内耗”。
各港口通过相互问的公平竞争，在服务、技术和管理等方面不断进行创新和改进。
同时积极推进基础设施、服务设施、公共信息、市场网络等资源的共享，制定一致的服务技术标准，对外统一打出上海国际航运中心的服务品牌，提供优质高效的综合服务，体现集体效率，提升长三角港口群的形象和竞争优势，实现长三角物流一体化应加快构建先进的覆盖整个长三角区域乃至长江流域港口航运的实时信息网络，为各方用户提供便利的信息服务，推进长角区域“物流通关一体化”。
实施“选择申报，多点放行，统一平台，区域联动”的一体化模式，扩大跨地通关，改变内地企业进出口货物，需要在企业所在地和货物进出口岸两次报关传统做法，进而改善口岸环境，加快长三角物流速度。
因此，当务之急，尽快建立长角港口合作协调机制，整合长三角港口资源，谋求一体化发展，是加快上海国际航运中心建设的必然选择。
只有加快推进长三角港口一体化发展，才能促进上海国际航运中心又快又好发展。
[6]4 长三角区域港口物流发展趋势分析目前，我国已成为世界的港口大国，长三角区域近年来受外国投资的快速增加，发达国家继续对该地区进行产业转移以及中国经济快速增长等有利因素刺激，港口行业在未来20年中有望继续保持高增长。
长三角区域的港口建设投资进入了快速增长期。
上海港、宁波港和江苏港等一批新建和续建的港口大中型项目进展顺利，港口物流将有巨大的发展空间。
长三角区域港口物流与城市的社会化物流组织共同构成了一个相互联系、分工明确、相互依存的物流协作体系。
在全球经济一体化进程日益加快的背景下，世界各国和地区更加重视贸易发展对于本国经济发展、国民生活水平的影响，都更加重视物流业的现代化发展，从而使现代物流呈现出一系列新的发展趋势。
根据国内外物流发展的新情况，21世纪港口物流的发展趋势可以归纳为信息化、网络化、自动化、电子化、共享化、协同化、集成化、智能化、柔性化、标准化、社会化和全球化十二大趋势。
现代港口正逐渐发展成为国际贸易的运输中心与物流平台，秉承港口传统行业优势，并整合社会物流资源，针对市场差异化和个性化物流服务需求，大力发展港口物流商务代理，将成为未来的港口经营的一个趋势。
港口物流没有固定的模式，长三角区域港口应根据自身的实际供求关系、腹地情况以及港口自然条件等，并依据现代物流的发展趋势,借鉴国内外港口物流发展的成功经验 ,因地制宜地发展港口物流。