道路通行能力手册HCM2021—第7章交通流参数
【交通运输】道路通行能力手册HCM第章交通流参数
第7章交通流参数目录7.1 引言 (2)7.2 连续流 (2)7.2.1 交通量和流率 (2)7.2.2 速度 (4)7.2.3 密度 (7)7.2.4 车头时距和车头间距 (8)7.2.5 基本参数之间的关系 (9)7.3 间断流 (11)7.3.1 信号控制 (12)7.3.2 停车或让路控制交叉口 (14)7.3.3 速度 (15)7.3.4 延误 (16)7.3.5 饱和流率和损失时间 (16)7.3.6 排队 (18)7.4 参考文献 (22)图表目录图表7-1 时间平均速度和区间平均速度之间的典型关系图 (6)图表7-2 连续流设施上速度、密度和流率之间的一般关系 (10)图表7-3 信号交叉口引道车道中交通间断情况 (13)图表7-4 饱和流率和损失时间概念图 (14)图表7-5 信号交叉口排队图 (20)7.1 引言交通量或流率、速度和密度这三个基本变量可描述各种道路上的交通流。
本手册中，交通量或交通流量是连续流和间断流两类交通设施共用的参数，而速度和密度主要用于连续流。
一些与流率相关的参数，如车头间距和车头时距，也都适用于两种类型的交通设施；其他参数，如饱和流量或间隙，只用于间断流。
7.2 连续流7.2.1 交通量和流率交通量和流率是量化给定时间间隔内，通过一条车道或道路上某一点车辆数的两个指标，其定义如下：交通量——在给定时间间隔内，通过一条车道或道路某一点或某一断面的车辆总数。
交通量可以按年、日、小时或不足1小时的时间间隔来计量。
流率——在给定的不足1小时的时间间隔内，通常为15min，车辆通过一条车道或道路某一点或某一断面的当量小时流率。
交通量和流率是量化交通需求的变量，也就是在指定的时间段内，希望使用已知交通设施的车主或司机的数量，通常以车辆数表示。
由于交通阻塞能够影响交通需求，有时观测到的交通量反映的是通行能力的限制，而不是实际的交通需求。
交通量和流率之间的区别很重要。
道路通行能力
一、信号交叉口通行能力 目前我国城市道路旳路口90%以上仍是平面交叉 口，直接影响道路旳通行能力，需要要点研究。 整个交叉口旳通行能力——各个流向旳通行能力。 HCM中旳运营分析法，研究进口道或车道组旳通 行能力。单一车种，环境不很复杂旳情况下建立，不 适应于我国混合交通流旳情况，分析车道组通行能力 旳思绪可借鉴旳。
2．用于道路规划 在分析目前交通流旳质量水平，评估既有公路
网承受交通旳适应程度旳基础上，经过交通量预 测及投资效益和环境影响旳评估，提出改善和提 升公路网旳规模和建设项目及其实施环节。 3．用于道路交通管理
根据预测交通量旳增长情况和运营条件旳分析， 制定各阶段旳交通管理措施。
第二节 城市道路通行能力 城市道路通行能力主要受交叉口通行能力旳制约。 两条或两条以上旳道路在同一平面相交称为平面 相交，两条不同方向旳车流经过平交路口时会产生车 流旳交叉。 平交路口可能经过旳相交车流旳最大交通量就是平 面交叉口旳通行能力。 平面交叉口旳通行能力一般可分为三大类： ✓ 不加任何交通管制旳交叉口旳通行能力； ✓ 中央设圆形岛旳环行交叉口旳通行能力； ✓ 设置交通信号旳交叉口旳通行能力。
指定旳车道组或进口道旳通行能力可表达为：
Ci Si (g / c)i
(6—2)
（二）信号交叉口旳服务水平 信号交叉口旳服务水平用延误来衡量。延误是
反应驾驶员不舒适、受阻、油耗和行驶时间损失旳指 标。服务水平原则用15min分析期间内每辆车旳平均 停车延误来表达。
（三）交叉口旳运营分析 运营分析是为了拟定每个车道组、进口道及整个交叉口
美国将服务水平分为A至F六级： ➢ 服务水平A：交通量很小，交通为自由流。 ➢ 服务水平B：交通量较前增长，交通处于稳定流范 围内旳很好部分。 ➢ 服务水平C：交通量不小于服务水平B，交，交通处于稳定交通流 范围旳较差部分。
中文版HCM公路通行能力手册 第3章-高速公路基本路段附录
通过内插法，得到二级服务水平对应的最大服务交通量 MSF 结果分析 设计路段所需车道数 N = MSFd / MSF
高速公路基本路段计算表
120.00 100.00
速度（km/h）
80.00 60.00 40.00 20.00 0.00 0 200 400 600 800 1000 1200 1400 1600 1800 2000 2200 一级 二级 三级 四级
1 1 + ∑ pi (Ei − 1)
最大服务交通量 MSFd = SF /( f HV × f p ) 速度输入和修正 理想条件下的设计速度 V0 车道宽度 左侧路缘带 单向车道数 N 右侧路肩 车道数修正系数 ∆V N
车道宽度和侧向净空修正系数 ∆V w 实际条件下的设计速度
VR = V0 + ∆Vw + ∆V N
一般信息 分析人员 单位部门 日期 分析时间 流量输入和修正 观测单方向小时流率 Q 15 分钟高峰小时流率 SF = Q / PHF15 交通组成百分比：小型车 车辆折算系数： 小型车 交通组成修正系数 f HV = 中型车 中型车
地点信息 道路名/方向 观测点的位置 范围 年份
高峰小时系数 PHF15 驾驶员总体特性修正系数 f p 大型车 大型车 拖挂车 拖挂车
通行能力分析： 设计和规划分析
流量（pcu/h/车道）
一般信息 分析人员 单位部门 日期 分析时间 流量输入和修正
地点信息 道路名/方向 观测点的位置 范围 年份
设计年限 AADT 预测值 设计小时交通量系数 K 方向不均匀系数 D 预测的单方项涉及小时交通量 DDHV = AADT × K × D 15 分钟高峰小时流率 SF = DDHV / PHF15 交通组成百分比：小型车 车辆折算系数： 小型车 交通组成修正系数 f HV = 中型车 中型车 驾驶员总体特性修正系数 f p 大型车 大型车 拖挂车 拖挂车
道路通行能力手册
第一章引言目录1 概述 (2)编写手册的目的 (2)手册的内容 (2)手册的使用 (2)公制版和美国通用制版的惯例版本 (3)北美和国际的应用 (3)在线手册 (3)计算软件 (4)2 手册的历史 (4)3 HCM2000的新内容 (5)第一部分：概述 (5)第二部分：概念 (7)第三部分：分析方法 (7)城市道路 (7)信号交叉口 (7)无信号交叉口 (7)行人 (7)自行车 (7)双车道公路 (8)多车道公路 (8)高速公路设施 (8)高速公路基本路段 (8)高速公路交织区 (8)匝道和匝道联接点 (8)立体交叉匝道 (8)公共交通 (8)第四篇：交通走廊和区域分析 (8)第五篇：仿真和其他模型 (8)4 HCM2000的研究基础 (8)5 参考文献 (9)图表目录表1-1 HCM1985版本：编制和修订 (4)表1-2 HCM 2000的编制 (5)表1-3 相关研究项目 (9)1 概述编写手册的目的道路通行能力手册(简称HCM)给交通从业人员和研究人员提供一套统一的公路和街道设施服务质量的评价评方法。
HCM不是为了各种交通设施、系统、区域、环境制定有关期望的和恰当的服务质量的政策，而是为了对确定交通设施的规模，为了确保从业人员接触到最新研究的成果和提出典型的问题，进而提供一套合乎逻辑的分析方法。
第四版HCM目的是为给出一个系统的、协调一致的基本原则，通过其评价地面交通系统中各种设施的通行能力和服务质量，评价一系列设施组成的系统的通行能力和服务质量，评价多个交通设施的组合体的通行能力和服务质量。
本手册是一本主要的原始文献，它汇集了通行能力和服务水平等方面的研究成果，阐述了分析各种街道、公路、行人和自行车交通设施运行状况的方法。
目前，交通研究委员会（TRB）正在编写一部辅助补充性手册，即公交通行能力和服务质量手册。
这部手册将从使用者和经营者两个角度阐述分析公交服务水平的方法。
手册的内容手册分为5个部分。
交通规划 第七章 交通分配
• Smock函数
• Overguard函数
• 英国交通部函数
• ……
（3） 交叉口阻抗延误函数
公路交叉口：阻抗比重较小，可以忽略； 城市道路交口：由于比重大，必须考虑。
•不分流向类：交叉口各个流向的阻抗基本相同，或
没有明显规律性流向差别，交叉口阻抗为常数。
tw
0 .9
T (1 -λ )2 2 (1 -λ X )
第七章 交通分配
主要内容
概述 非均衡模型 均衡模型 其他模型 思考与回顾
主题一
概述
主要内容
基本概念 交通网络的计算机表示 交通分配基本原理
一、基本概念
P202-
交通分配 交通阻抗 交通路径
1、交通分配
定义 基本数据 分配过程 分类
（1） 定义
交通分配（Traffic Assignment），又称交通 流分配，是把i、j交通区间的分布（OD）交 通量，按照一定规则，分配到道路网上各条 道路上，并计算各路段交通流量的过程。
3、路径
路段（Link）
交通网络图上，任何两个相邻节点间的交通连线。
路径（Route/Path）
任一OD对之间，出行者选择的一系列连通的有序路 段。（一对OD点之间可能有多条路径）
最短路径（The Shortest Path）
某OD对之间的所有路径中，总阻抗最小的那条路径。 （一个OD对之间可能有多条最短路径）
A:按照路网状态（是否均衡）分类
——平衡模型：用户平衡法、系统平衡法。 ——非平衡模型：最短路、概率多路径法等。
B:按照出行线路是否固定：
——线路固定：公交网、轨道网等。 ——线路不固定：道路网、公路网等。
C:按照分配目的分类
第7章-多车道公路-公通行能力手册
目录第七章多车道公路 (2)7.1引言 (2)7.1.1 运行特性分析 (3)7.1.2 理想条件下的多车道公路交通流特性 (3)7.1.3 通行能力影响因素 (4)7.2通行能力分析方法 (4)7.2.1 通行能力分析流程 (4)7.2.2 通行能力基本计算参数与公式 (4)7.3应用分析步骤 (10)7.3.1 运行状况分析 (11)7.3.2 规划和设计分析 (14)7.4算例分析 (17)7.4.1 算例1 ——多车道公路运行状况分析 (17)7.4.2 算例2——多车道公路的规划分析 (19)附录7-I多车道公路运行状况分析表 (1)附录7-II多车道公路规划分析表 (2)附录7-III横向干扰等级分析方法 (3)第七章多车道公路7.1 引言按照技术等级划分，一般公路是指“公路工程技术标准”中除高速公路以外的一、二、三、四级公路。
在本手册中，根据一般公路横断面形式的不同，可分为多车道公路和双车道公路，其中，多车道公路多是一级路，而双车道公路则多是二、三、四级公路。
多车道公路供汽车分向、分车道行驶，行车道数量不少于4条的公路，其典型的横段面形式如图7-1所示。
与其他类型的公路相比，多车道公路特有的运行特性描述如下：0.75 0.75(2.75) (2.75)( A )0.50 0.50(1.50) (1.50)( B )图7-1 多车道公路横断面形式示意图1）存在横、纵向干扰：多车道公路与其他公路相交处多为平面交叉口，并且在入口处没有控制，因此，多车道公路的交通流在运行过程中将受到横向、纵向的干扰；2）交通组成比较复杂：由于我国的高速公路多是收费公路，因此，经济实力相对较弱的车主更愿意选择多车道公路，而他们所拥有的车辆不管是车辆外形尺寸还是动力性能，都存在相当大的差别，导致交通组成比较复杂；3）可能存在对向交通干扰：通常多车道公路具有中央分隔带，有时也采用双黄线作为中央分隔，此时，对向车辆将会使当前车道的车辆偏离车道中线甚至实施换车道。
第7章-多车道公路-公通行能力手册
目录第七章多车道公路 (2)7.1引言 (2)7.1.1 运行特性分析 (3)7.1.2 理想条件下的多车道公路交通流特性 (3)7.1.3 通行能力影响因素 (3)7.2通行能力分析方法 (4)7.2.1 通行能力分析流程 (4)7.2.2 通行能力基本计算参数与公式 (4)7.3应用分析步骤 (9)7.3.1 运行状况分析 (10)7.3.2 规划和设计分析 (12)7.4算例分析 (15)7.4.1 算例1 ——多车道公路运行状况分析 (15)7.4.2 算例2——多车道公路的规划分析 (17)附录7-I多车道公路运行状况分析表 (1)附录7-II多车道公路规划分析表 (2)附录7-III横向干扰等级分析方法 (3)第七章多车道公路7.1 引言按照技术等级划分，一般公路是指“公路工程技术标准”中除高速公路以外的一、二、三、四级公路。
在本手册中，根据一般公路横断面形式的不同，可分为多车道公路和双车道公路，其中，多车道公路多是一级路，而双车道公路则多是二、三、四级公路。
多车道公路供汽车分向、分车道行驶，行车道数量不少于4条的公路，其典型的横段面形式如图7-1所示。
与其他类型的公路相比，多车道公路特有的运行特性描述如下：0.75 0.75(2.75) (2.75)( A )0.50 0.50(1.50) (1.50)( B )图7-1 多车道公路横断面形式示意图1）存在横、纵向干扰：多车道公路与其他公路相交处多为平面交叉口，并且在入口处没有控制，因此，多车道公路的交通流在运行过程中将受到横向、纵向的干扰；2）交通组成比较复杂：由于我国的高速公路多是收费公路，因此，经济实力相对较弱的车主更愿意选择多车道公路，而他们所拥有的车辆不管是车辆外形尺寸还是动力性能，都存在相当大的差别，导致交通组成比较复杂；3）可能存在对向交通干扰：通常多车道公路具有中央分隔带，有时也采用双黄线作为中央分隔，此时，对向车辆将会使当前车道的车辆偏离车道中线甚至实施换车道。
交运交通运输工程课件道路通行能力
(3)直左车道设计通行能力计算公式
Cs1Cs(11' /2)
式中：Cs1——一条直左车道的设计通行能力(pcu／h)；
' —直左车道中左转车所占比例。
1
(4)直左右车道设计通行能力计算公式
Cs1r=Cs1 式中：Cs1r—一条直左右车道的设计通行能力(pcu／h)。
不论服务水 平如何
车道或车道的均 匀段或横断面
标准车辆
可能通行能力 实际或预测的 设计通行能力 预测的
不论服务水 平如何
所选用的设 计服务水平
车道或车道上对 上述条件有代表 性的均匀段或横 断面
车辆
（在混合 交通公路 上为标准 汽车）
计算通行能力的时间单位、交通量和交通流率
由于时间单位愈大，交通不均匀性亦愈大，就愈不 能很好反响交通量与运行质量之间的关系 通常是以小时为单位来计算通行能力和设计交通量 我国现阶段仍用小时交通量而不用交通流率
当 C1e C1'e 时，本面进口道折减后的设计通行能力为
C e ' C ens(C 1eC 1 'e)
式中：C
' e
－折减后本面进口道的通行能力(pcu/h)；
2. 大型车的修正系数fHV
fHV1PHV(1EHV1)
式中：PHV－大型车交通量占总交通量的百分比； EHV－大型车换算成小客车的车辆换算系数。
3. 驾驶员条件的修正系数fP fP值
高速公路根本路段通行能力分析计算
例 ：一已有四车道高速公路，设计速度为100km/h，单向顶峰 小时交通量VP＝1800veh/h，m，紧挨行车道两边均有障碍物， 重丘地形。分析其效劳水平，问其到达可能通行能力之前还可 增加多少交通量。实地观测的平均速度为56km/h。 解 为求效劳水平要计算V/C： (1) 查表〔5-2、5-4〕得诸修正系数
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道路通行能力手册HCM2021—第7章交通流参数目录7.1 引言 (2)7.2 延续流 (2)7.2.1 交通量和流率 (2)7.2.2 速度 (4)7.2.3 密度 (7)7.2.4 车头时距和车头间距 (8)7.2.5 基本参数之间的关系 (9)7.3 连续流 (11)7.3.1 信号控制 (12)7.3.2 停车或让路控制交叉口 (14)7.3.3 速度 (15)7.3.4 延误 (16)7.3.5 饱和流率和损失时间 (16)7.3.6 排队 (18)7.4 参考文献 (22)图表目录图表7-1 时间平均速度和区间平均速度之间的典型关系图 (6)图表7-2 延续流设备上速度、密度和流率之间的普通关系 (10)图表7-3 信号交叉口引道车道中交通连续状况 (13)图表7-4 饱和流率和损失时间概念图 (14)图表7-5 信号交叉口排队图 (20)7.1 引言交通量或流率、速度和密度这三个基本变量可描画各种路途上的交通流。
本手册中，交通量或交通流量是延续流和连续流两类交通设备共用的参数，而速度和密度主要用于延续流。
一些与流率相关的参数，如车头间距和车头时距，也都适用于两种类型的交通设备；其他参数，如饱和流量或间隙，只用于连续流。
7.2 延续流7.2.1 交通量和流率交通量和流率是量化给定时间距离内，经过一条车道或路途上某一点车辆数的两个目的，其定义如下：交通量——在给定时间距离内，经过一条车道或路途某一点或某一断面的车辆总数。
交通量可以按年、日、小时或缺乏1小时的时间距离来计量。
流率——在给定的缺乏1小时的时间距离内，通常为15min，车辆经过一条车道或路途某一点或某一断面的当量小时流率。
交通量和流率是量化交通需求的变量，也就是在指定的时间段内，希望运用交通设备的车主或司机的数量，通常以车辆数表示。
由于交通阻塞可以影响交通需求，有时观测到的交通量反映的是通行才干的限制，而不是实践的交通需求。
交通量和流率之间的区别很重要。
交通量是在某一时间距离内，观测或估量经过某一点的车辆数。
交通流率那么表示在缺乏1小时的时间距离内经过某一点的车辆数，但以当量小时流率表示。
流率是在缺乏1小时内观测到的车辆数，除以观测时间〔单位为小时〕。
例如，在15分钟内观测到100辆车，意味着流率为100辆/0.25h 或400辆/h 。
用4个延续15min 的观测交通量说明交通量和流率之间的区别。
4个时段的计数区分是1000、1200、1100和1000辆。
整个小时的总交通量是这些计数之和，即4300辆。
但是，每15min 的流率那么各不相反。
在交通量最大的15min 时段内，流率是1200辆/0.25h ，或4800辆/h 。
值得留意的是，在观测的1小时内，没有4800辆车经过观测点，但是在1个15min 时段内，确实以这样的流率经过该观测点。
在通行才干剖析中，思索高峰流率至关重要。
假定所研讨路段的通行才干是4500辆/h ，当车辆以4800辆/h 的流率抵达时，15min 高峰时期的流量，超越了通行才干。
但是，这是一个严重的效果，由于引导通行才干缺乏会使交通梗塞延续几个小时。
应用高峰流率和小时交通量可计算高峰小时系数〔PHF 〕，即整个小时的总流量与该小时内高峰流率之比，计算式如式〔7-1〕所示：高峰流率（该小时内）小时交通量=PHF 式〔7-1〕假设采用15min 时段，高峰小时系数〔PHF 〕可按式〔7-2〕计算：154V V PHF ⨯= 式〔7-2〕式中， PHF ——高峰小时系数；V ——小时交通量，辆/h ；15V ——高峰小时内高峰15min 时期的交通量，辆/15min 。
假定高峰小时系数，依照式〔7-3〕可将高峰小时交通量转换成高峰流率： PHF V v 式〔7-3〕式中， v ——高峰15min 时期的流率，辆/h ；V ——高峰小时交通量，辆/h ；PHF ——高峰小时系数。
当交通量计数可以失掉时，不需求用式〔7-3〕计算高峰流率；但是，所选择的计数时段必需鉴定是流量最大的15min 。
最大的15min 内的计数乘以4，可直接计算出流率。
当用车辆表示的流率时，应用PHF 和重车系数可计算出用当量小客车〔pce 〕表示的流率。
7.2.2 速度交通量提供了量化通行才干大小的一种方法〔交通量是量化通行才干值的一种目的〕，而速度〔或行程时间的倒数〕是为司机提供交通效劳质量的一种量度，是确定多种交通设备效劳水平的重要规范，例如乡村双车道公路，城市街道，高速公路交织路段等等。
速度定义为移动率，用单位时间经过的距离表示，通常为千米每小时〔km/h 〕。
由于交通流中观测到的集体速度散布范围较宽，所以必需采用有代表性的数值来表示交通流的速度特性。
本手册中用平均行程速度来度量速度，由于经过观测交通流中单个车辆，易于计算平均行程速度；并且在统计上，它是与其他变量最相关的目的。
平均行程速度是用所研讨公路、街路途段或路段的长度除以车辆经过该路段的平均行程时间计算。
当n 辆车经过长度为L 的路段时，测得行程时间为n t t t t ,,,,321 〔单位：小时〕，那么平均行程速度可按式〔7-4〕计算：a n i i n i i t L t n L tnLS ===∑∑==111 式〔7-4〕式中， S ——平均行程速度，km/h ；L ——路段长度，km ；i t ——第i 辆车经过该路段的行程时间，h ；n ——观测行程时间的次数；a t ——∑==111i i a t n t ，路段L 的平均行程时间，h 。
计算中的行程时间包括由于固定的交通连续或交通梗塞惹起的停车延误，是指经过指定路段的总行程时间。
有几种不同的速度参数可用于交通流，这些速度包括：平均行驶速度——是以观测车辆经过长度路段的行驶时间为基础度量交通流。
平均行驶速度等于路段长度除以车辆经过该路段的平均行驶时间。
〝行驶时间〞只包括车辆运动时间。
平均行程速度——是以车辆经过长度路段的行程时间为基础度量交通流。
平均行程速度等于路段的长度除以车辆经过该路段的平均行程时间，包括一切停车延误时间。
也叫做区间平均速度。
区间平均速度——代表车辆基于经过某一路段平均行程时间的平均速度的统计术语。
之所以称为区间平均速度，是由于计算所用的平均行程时间是按每辆车经过给定路段或区间所破费时间的加权平均。
时间平均速度——经过路途上某一点观测车速的算术平均值，也叫做平均地点速度。
记载下经过某一点各车的速度，取其算术平均值。
自在流速度——给定交通设备在低交通量状况下的车辆平均速度，此刻司机依照其希冀速度行驶，且不受控制延误的影响。
本手册中用速度度量效率的少数剖析平均行程速度是规则采用的参数。
关于除F 级效劳水平外运转的延续流交通设备，平均行程速度等于平均行驶速度。
图表7-1说明了时间平均速度和区间平均速度之间的典型关系。
区间平均速度总是小于时间平均速度，但两者之间的差距随着速度相对值的添加而减小。
这个关系来源于实测数据的统计剖析，很有运用价值。
由于在现场，时间平均速度通常比区间平均速度更容易观测。
20406080100020*********时间平均速度（km/h）区间平均速度（k m /h）资料来源：Drake 等，参考文献[1]图表7-1 时间平均速度和区间平均速度之间的典型关系图从单车速度的一组样本可以计算出时间平均速度和区间平均速度。
例如：记载下车辆的速度区分为40、60和80km/h 。
经过1km 长路段所破费的时间区分为1.5、1.0和0.75min 。
时间平均速度为60km/h ，其计算式为〔40 + 60 + 80〕/ 3，区间平均速度为55.4 km/h ，计算式为60 × [ 3 ÷〔 1.5 + 1.0 + 0.75〕]。
在通行才干剖析中，最好经过观测长度路段的行程时间来计算速度。
关于在动摇流状况运转的延续流交通设备，为了易于观测，区间长度可以短至50~100m 。
作为效率度量，速度规范应当反映司机希冀和路途功用。
例如，司机在高速公路上比在城市街道上希冀到达的速度高。
在平纵线形很不协调的路途上，由于高速行驶会使司机觉得不温馨，因此司机可以容忍较低的自在流速度。
效劳水平规范反映了这些希冀。
7.2.3 密度密度是在指定时辰，长度的车道或路途上拥有的车辆〔或行人〕数。
本手册的计算中，密度按时间取平均值，通常表示为辆/km 或小客车辆/km 。
在现场直接测定密度比拟困难，需求找一处有利地点，能对相当长的一段路停止摄影、录像或观测。
但是，密度可经过更容易测定的平均行程速度和流率来计算。
式〔7-5〕可计算非饱和形状的密度。
S v D = 式〔7-5〕式中， v ——流率，辆/h ；S ——平均行程速度，km/h ；D ——密度，辆/km 。
当路途路段的流率为1000辆/h ，平均行程速度为50km/h 时，其密度为： km hkm h D /20/50/1000辆辆== 由于密度可以描画交通运转质量的特征，因此它是延续流交通设备的关键参数。
密度描画了交通流中车辆之直接近的水平，反映了交通流中驾驶的自在度。
由于路途占有率比拟容易观测，因此在控制系统中常用它替代密度。
空间占用率是指车辆占用路段长度的比例，时间占用率是指车辆占用路途断面的时间比例。
7.2.4 车头时距和车头间距车头间距是交通流中延续两辆车之间的距离，用两辆车相反部位〔如前保险杠、后轴等〕的间距来度量。
车头时距是交通流中延续两辆车经过车道或路途某一点的时间差，也用两辆车的相反部位来度量。
由于车头间距和车头时距是与交通流中各自成对的车辆有关，所以以为这些特性是〝微观的〞。
在任何交通流中，各个车头间距和车头时距都散布在一定的数值范围内，这普通与交通流的速度和通常的运转条件有关。
总之，这些微观参数与密度、流率等交通流微观参数有关。
车头间距是一个距离参数，以m 表示。
经过测量某一时辰延续两辆车相反部位之间的距离可直接确定车头间距。
这通常需求复杂的航空摄影技术，以致于车头间距普通是经过其他能直接测量的参数失掉。
另一方面，车头时距可应用秒表记载经过路途某一点的车辆来度量。
交通流中的平均车头间距与此交通流的密度直接有关，可由公式〔7-6〕确定。
辆）车头间距（）密度（辆/1000/km m = 式〔7-6〕平均车头间距战争均车头时距的关系可由交通流的速度决议，如式〔7-7〕所示。
）速度（辆）车头间距（辆）车头时距（s m m s ///= 式〔7-7〕该关系时也适用于成对车辆之间单个的车头间距和车头时距。
速度取两车中后车的速度。
流率与交通流中平均车头时距有关，如式〔7-8〕所示。
辆）车头时距（）流率（辆/3600/s h = 式〔7-8〕7.2.5 基本参数之间的关系式〔7-5〕给出了交通流三参数之间的基本关系式，描画了延续流特性。