广州地铁六号线长湴站端部弯头常见现象分析
广州地铁六号线L3型车架修后冲标故障分析
开，需通过司机进行手动对标，影响列车运行效率，极 在正线ＡＴＯ 运行进站对标期间，由信号系统给出牵
易造成列车晚点［１］。广州地铁６ 号线Ｌ３ 型车检测列车停 引制动的０～１０ Ｖ 电压的模拟量信号，经过列车控制及诊
稳在停车点± ５０ ｃｍ 范围均可正常实现屏蔽门与车门联 断系统（ＴＭＳ ）的模／ 数转换及处理后，以网络的方式
图３ 气制动系统数据
另经查询制动距离的标准文件进行计算，３ ｋｍ／ ｈ 车 速的情况下纯气制动阶段１００％ 级位与３０％ 级位的制动
制ａｅ 动＝ ０等． ２效８ 减ｍ／速ｓ２率为：
（１）
距离偏差最大可达７２ ｃｍ。详细计算如下。 （１）３ ｋｍ／ ｈ 车速１００％ 制动ｍ应／ ｓ２时间为：
及快速制动的减速度和制动距离，数据如表１ 所示，各 动有效，此时列车对标准确停稳。保持制动确保列车能
项数值均在正常范围内，判断Ｌ３ 型车架修后列车纯气制 动功能无异常。
停在斜坡上而不倒溜，如图１ 所示，判断列车进站电制 动与气制动配合无异常。
图１ 电制动退出
２． ４ 信号控制方面核查
故障未消除，判断信号控制无异常。
列车冲标是一个复杂的系统问题，其与车辆控制系统、 制动系统、信号系统、轮径值与系统的匹配性、制动施 加的磨合性、信号传输延时及轨旁设备等因素息息相关， 而频繁的冲标故障对行车组织也带来一定的压力［３－５］。 陈宁宁等［６］及刘明［７］分别从车地通信双通道冗余防护系 统的研究和基于列车自动控制曲线研究冲标防护系统方 面开展对列车冲标故障防范措施的研究。 １ 对标原理分析
广州地铁六号线 Ｌ３ 型车架修后冲标故障分析
刁满佳，代秀秀，杨丹枫
（广州地铁集团有限公司，广州 ５１０３１０）
摘要：为探讨分析广州地铁６ 号线Ｌ３ 型车在运营时出现冲标现象的原因，从广州地铁６ 号线车辆制动功能、制动效果数据以及车
关于城市轨道交通钢轨接头病害的分析与整治措施
关于城市轨道交通钢轨接头病害的分析与整治措施摘要：钢轨接头的病害是城市轨道运行中的重点问题，发现病害及时清除，才能够确保及时消除病害，确保安全运输工作的持续开展。
本文将对城市轨道钢轨接头病害进行探析，并提出几点整治措施，以供借鉴。
关键词：城市轨道；钢轨接头；病害；措施1 钢轨接头病害成因分析1.1 钢轨接头处的结构不平顺钢轨接头处的结构不平顺是接头病害产生的重要原因，当列车经过接头的时候，由于钢轨之间存在轨缝，列车的撞击力使两根钢轨上下形成一个高差，此时的线路在微观上不再是连续的直线，接头处受到的冲击力随着高差的大小呈线性增长，随着时间推移，不仅会对接头零件造成磨损，同时还会对机车轮、车轴造成损害。
1.2 钢轨接头的不正常磨损及线路的几何尺寸超限钢轨接头产生鞍形磨耗、塌边、肥边、错牙、轨缝间距过大或过小、螺栓缺油、扭矩不足，线路的轨距、水平、正矢超过规定标准都会使轨道状态恶化。
1.3 日常维修不到位线路的质量与日常维修息息相关。
钢轨接头受列车的冲击作用，接头处经常会出现扣件松动、垫皮压溃、螺栓变形弯曲、轨缝间隙超限等问题。
在日常养护作业中，如果没有严格按照行业技术规范进行按章作业、消除隐患，那么随着时间的推移，接头病害将不断扩大并产生更恶劣的病害。
2 城市交通轨道钢轨接头病害的整治措施2.1 合理进行钢轨厂内焊接为了保证列车运行轨道焊接接头的稳定性和发展的平稳性，轨道工程的大部分施工技术是在生产线上进行无缝线路钢轨的固定式闪光接触焊。
采用固定式闪光焊轨机将钢厂运来的25m、75m或100m定尺短钢轨焊接成500m的长钢轨，提高焊接接头的平顺性和轨面硬度，可以有效减少焊接接头使用中产生低塌现象。
目前采用工厂化作业模式实现，通过固定的工位进行流水线作业，以大功率固定式交流或直流焊机进行闪光式钢轨焊接，故称为固定式闪光焊。
钢轨固定闪光焊是利用待焊钢轨作为电极，两端接通电压，一般为5-8V，通过不断的接触和闪光，使端部加热和熔化。
广州地铁六号线一德路站特殊地质条件下竖井施工风险及规避剖析
为 ２３～４１ 中风 化泥质 粉砂 岩 ， 为 ８０ 微风 泥质 粉砂 ． ．ｍ； 厚 ． ｍ；
岩 ， 为 ｌ．２ ～ ５６ 厚 ３ ５ ． ｍ。
２ ．增加 的单排 ６ ０ ｍ 间距 ４ ０ 的二 重管旋 喷桩 。 ０ｍ ５ｍｍ 由于施工 的是 单排 旋喷桩 ， 工过 程 中难 免会 出现桩体 垂直 施 度、 相互 之间 咬合 等不能达 到设计及规 范要 求的情况 ， 给后期
２１ ０ ０年第 １ 期 ５ （ 第 １０期 ） 总 ５
中圈高船技术 企业
Ｃ ｎ — ｅ ｈ Ｅｎｅ ｐｒｓ ｓ ｈｉ ａＨｉ Ｔ ｃ ｔ ｒ ｉ ｅ
Ｎ０．５．０１ １ ２ ０
（ ｕ ｌ ｉ ｔ Ｏ １０） Ｃ ｍｕ ｔ ｅ Ｎ ．５ ａｖ ｙ
广州地铁六号线一德路站特殊地质条件下竖井施工风险及规避剖析
巫 环
（ 东省西北城 际轨 道交通有 限公司 ， 东 广州 ５ ０ ２ 广 广 １ ６ ０） 摘要： 文章 结合 实际工程 ， 析 了特殊 地质条件 穿越 沙层段 时遇到 涌水 分 介 流砂时的治理方案 ， 总结 了综合治理 的方法和经验 ， 为今后 竖井施工提供 了宝贵经验 。
要补给 源为珠江水 。
起流 出 ， 慢的形成 一条通道 ， 流带着越 来越多 的砂土 流 慢 水
出 。随着 时间 的延 长 ， 大量砂土外 流 ， 将在 竖井初支背后形 成
较 大空洞 ， 容易造 成地 面塌 陷。
（ ） 工难题 三 施
三 、 井围护 结构施 工情 况 竖
设计 采用 ３ 排 ６ ０ ｍ深 层搅拌 桩相 互咬 合 １０ ｍ形 ０ｍ ５ｍ
城市轨道交通接触网技术性能和常见故障分析
城市轨道交通接触网技术性能和常见故障分析摘要：在快速的发展过程中，城市轨道交通也面临着巨大的负荷，且在城市轨道交通建设中，接触网是重要的一环，但在实际运营中，接触网常常会发生失效问题，从而对城市轨道交通运行造成很大的影响。
为此，本文着重分析了城市轨道交通接触网技术性能和常见故障，以期对我国的城市轨道交通建设有一定的借鉴意义。
关键词：城市轨道交通；接触网技术；故障分析前言在社会转型背景下对交通体系的的完善与创新提出了更高的需求，就当前情况来说我国的城市轨道交通体系已基本成型，从现实的角度来看，其供给相对平稳。
但从技术上来看，目前我国接触网技术还不完善，严重制约了城市交通的发展。
因此，本文对我国城市轨道交通接触网技术进行深层次的探讨，并对其中的一些问题进行了剖析。
一、针对于城市轨道交通接触网技术性能的综述（一）接触网技术的分类在实际的轨道交通供电方面上，主要依靠的是接触网架设，所以它的性能和使用对于实际城市轨道交通具有非常重大的作用。
按种类来看，现有的接触网可以分成三大类，一是第三轨接触网系统，它是一种用于封闭的轨道交通，通常布置在主轨旁边，并通过网络将整个线路供电，确保一定的安全范围;二是柔性接触网系统，这种技术以高架形式铺开，最大限度地确保了敷设的张力，从而大大提高了整个接触网的使用寿命。
三是刚性接触网系统，这种接触技术以悬吊为主，其总体上无需附属电路，且运行简单，是我国城市轨道交通接触网中采用的一种技术。
（二）接触网技术的实际作用和性能比对随着城市轨道交通技术的飞速发展，其安全性和可靠性成为人们普遍关心的问题。
接触网是一种能够将动力和列车的电力系统相连的专用供电装置。
在接触网技术中，由于列车的弓形、运行组织形式等因素的存在，会对接触网技术产生一定的影响。
同时由于其与其它轨道交通的特殊连接方式不同，无法配备相同的后备装置，这就导致了接触网的脆弱性和特殊性。
如果在实际使用中发生了一些问题，比如地铁和其他电力设施出现问题，就会造成停电，从而对轨道交通的正常运营造成阻碍。
地铁车辆转向架的常见故障分析
地铁车辆转向架的常见故障分析摘要:为了缓解各大城市路面交通拥堵问题，地下铁路应运而生-俗称地铁。
目前人们在出行过程中，地铁已经成为了大众首选交通工具。
转向架对于地铁来说，是非常重要的组成部分，可保证地铁车辆在运行期间更为平稳、安全。
因此，本篇文章主要对地铁车辆转向架的常见故障进行分析，之后提出解决问题的方法，希望能够为相关工作人员提供借鉴。
关键词:地铁车辆；转向架；常见故障；处理策略；分析承载量大、运输速度快、安全性高等是地铁的特点。
转向架在地铁运行期间，具有帮助车辆转向的重要作用，但是因为地铁需要长时间运行，转向架处在恶劣环境中，又承受较大压力，很有可能会出现设施损坏问题等，故而需要对转向架进行认真检查，及时发现问题并妥善处理。
基于此，本文下面主要对地铁车辆转向架常见故障展开探讨。
1、转向架简介地铁转向架顾名思义，主要作用为转向，保证车辆稳定运行以及车辆在改变方向时，避免其发生危险问题。
减震器是转向架内部部件，可为地铁车辆提供充足动力，这样地铁在运行时就会更加稳定、安全。
地铁车辆中的转向架非常重要，其与车辆运行速度、稳定性之间有密切联系。
随着时间的不断推移，地铁受到人们重视。
与此同时，它也已经在我国各个城市得到广泛应用。
相关部门对地铁车辆转向架质量非常重视。
应该运用怎样的方法才能够进一步提高转向架运行效率，降低问题发生的可能性，一直是相关工作人员深入思考的问题。
图1是地铁车辆转向架轮对仿真模型图。
图1 地铁车辆转向架轮对仿真模型图2、转向架的主要作用通过分析转向架构造，发现十分复杂，其中包括：构架、减震器、制动盘、空簧装置等。
转向架在地铁车站中的作用为，其一:提升车辆承载力，增加地铁车辆长度、车厢容积，还有提高车辆运行速度等诸多作用；其二:保证车辆行驶的灵活性。
转向架的使用，将车轮与轨道连接，并保证二者连接紧密，这样车辆在运行期间才会更为平稳。
地铁即使在弯道行驶，也会安全，不会发生晃动问题。
3、地铁车辆转向架的常见故障3.1轴承出现问题因为当工作人员参与到检修工作中，经常发现转向架轴承发生问题的概率很高，所以工作人员对这部分加大了检查的力度。
简析地铁接触网常见故障和问题分析及其应对方法
简析地铁接触网常见故障和问题分析及其应对方法发布时间：2022-09-22T06:45:45.722Z 来源：《科学与技术》2022年第5月10期作者：杨礼佳[导读] 在城市交通建设中，占据重要位置、发挥关键作用的一部分就是地铁杨礼佳贵阳市公共交通投资运营集团有限公司,贵州贵阳 550000摘要：在城市交通建设中，占据重要位置、发挥关键作用的一部分就是地铁。
近年来，乘坐地铁的人数之间增长，此时地铁建设、运营中需关注的一个首要问题就是怎样为地铁安全运行保驾护航。
地铁运营的基础就是供电系统，在地铁供电系统中占重要位置的就是接触网，但值得注意的是，地铁接触网长期运行中往往有一些故障问题出现，会影响地铁运行的安全性，所以需要相关人员科学分析地铁接触网常见故障与问题，将其中原因找出，进而借助可行性的应对方法，使常见故障问题得到有效处理，为地铁安全运营奠定基础。
关键词：地铁接触网；常见故障；问题分析；应对方法引言地铁供电系统中，相对重要的构成部分之一就是接触网，通常情况下，我们常说的地铁接触网是以刚性接触网为主，原因在于刚性接触网会直接影响供电系统的安全性、稳定性。
随着我国公共交通事业的不断发展，日益突出了城市交通中地铁的作用。
对此，地铁运营和建设企业必须要高度重视地铁安全工作的贯彻落实，使地铁接触网方面存在的常见故障和问题得到及时、有效的解决，以促进地铁安全性能的全方位提高。
1 地铁接触网常见故障问题分析1.1 拉弧烧损、磨耗地铁供电系统中，易发生故障的一个主要部件就是接触网，而接触网故障的主要因素之一就是拉弧烧损及接触线磨损。
一方面是接触脱槽部位及受电弓位置等有不平滑问题存在，加之汇流排卡滞变形及跨距设计等不符合设计要求，以上因素都会引发接触线拉弧烧损故障问题[1]。
另一方面地铁处于高速行驶状态中时，电气磨损消耗现象会出现，此时锚段关节及特殊线路等是易出现磨损消耗的主要部位。
1.2 受电弓磨损在接触网凹槽滑板部分有接触线卡线或拉线等现象出现的情况下，会加剧受电弓磨损消耗程度，与此同时，受电弓也会因接触网悬挂和刚性汇排流布置等而产生不同程度的影响。
钢轨接头病害分析与整治.doc
钢轨接头病害分析与整治措钢轨接头是轨道结构的薄弱环节。
接头虽然能保证轨道的几何形位不受破坏，但却在一定程度上破坏了线路的连续性。
接头常见病害的种类主要有：鞍形磨耗、低接头、接头掉块、夹板弯曲、轨枕破损、翻浆冒泥、暗坑、错牙、支嘴等。
但就其整治的难易程度而言，整治低接头的工作量要远远大于其他接头病害。
对于低接头的整治必须建立一套科学的养护维修办法，全面的进行分析、整治，这里我主张建立“立体”养护维修模式。
一、接头病害的主要表现形式钢轨接头病害主要表现为接头区钢轨破坏和道床破坏。
接头区钢轨破坏表现为轨头的打塌、剥离、鞍型磨耗及螺栓孑L裂纹。
接头区道床破坏表现为道床的沉陷、坍塌和板结。
1.成钢轨接头病害的主要原因分析（1）接头构造的缺陷钢轨接头构造的缺陷有轨缝、台阶(动载条件下的高低错台)、折角，使车轮通过时引起附加动力荷载，具有冲击荷载性质。
这些冲击附加力为正常轮载的2至3倍。
冲击力的作用使钢轨端部、夹板挠曲，使钢轨顶面、夹板及连接零件磨耗。
由于轨缝的存在，车轮通过钢轨接头时，驶入端高于驶出端产生台阶，产生接头下陷形成的折角。
三种情况是同时出现的，以轨缝存在为前提，是车轮通过接头产生冲击动力荷载的主要因素。
冲击附加动压力的大小与轮重、轮径、行车速度及接头状态有关。
冲击附加动压力与轨缝、阶、折角的关系表现为：①在轮重、轮径及行车速度相同情况下，与轨缝大小成线性关系，缝越大，附加动压力越大。
在重载的情况下，大轨缝的危害更加严重。
②车轮的下向动力冲击速度与台阶高度平方根成正比，与车轮半径平方根成反比。
由于车辆轮半径小，列车编组中车辆占绝大多数，就车轮的动力冲击作用，车辆比机车要大得多。
若存在静态的钢轨接头错台，相错量越大，车轮的动力冲击作用越大。
○3对于存在折角的钢轨动力接头，下向冲击速度与轨道刚度成正比，与轨端下沉量成正比，与行车速度成正比。
2．钢轨接头部位道床变形原因普通轨道的结构形式必然产生轨道变形。
广州地铁六号线长湴站端部弯头常见现象分析
广州地铁六号线长湴站端部弯头常见现象分析摘要：本文介绍广州地铁接触轨系统端部弯头的工作原理，重点分析长湴地铁站折返线、渡线和存车线的端部弯头在运行中存在的一些常见现象。
在接触轨系统的设计中，要合理地设计集电靴碳滑板与端部弯头之间的放电距离，以延长端部弯头和集电靴滑板的使用寿命；根据实际需要科学地调整端部弯头与集电靴之间的水平距离。
关键词：长湴站；端部弯头；拉弧烧伤1 背景介绍广州地铁四、五、六号线均采用接触轨供电方式，运营列车通过对其集电靴与接触轨钢带表面接触而获得电能。
接触轨断口数量多，势必造成列车集电靴与端部弯头的冲击频率加大，影响安全运营。
而接触轨端部弯头作为接触轨系统的重要设备，集电靴能否顺利平滑的通过接触轨轨道端部弯头处，是保证列车能否正常受电及运行的关键。
2 长湴站端部弯头常见现象分析2.1 端部弯头工作原理接触轨端部弯头是滑靴顺利通过第三轨断口的关键部件，端部弯头作为过渡部件，需要引导滑靴可靠过渡到正常接触轨的受流面。
在电分段处、道岔处及车站换边等处，接触轨设置断轨。
断轨采用接触轨自然断开方式。
在断轨处接触轨端部设置端部弯头，断口长度一般不大于14m，最长不大于29.5m。
在正线、存车线等一般长渡线处使用5.2m端部弯头，在空间狭窄的短渡线处使用3.4m端部弯头。
集电靴是由一套2个弹簧和4个弹性鉸键轴承组成的机构，用于保证碳滑板磨损后与接触轨的压力不受影响。
端部弯头具有良好的耐电弧烧损及耐冲击特性。
列车在运行过程中，一般情况下集电靴处于与接触轨钢带脱离的运动过程中（简称为出靴），端部弯头拉弧会比较严重；集电靴与接触轨钢带接触的运动过程中（简称为入靴），端部弯头所受的冲击作用比较明显。
以5.2m端部弯头为例，其中1#定位点处接触轨的导高是（200±5）mm，拉出值是（1510±5）mm；2#定位点处接触轨的导高为（285±5）mm，拉出值（1510±5）mm；端部弯头预弯点1处接触轨的导高为200mm，端部弯头预弯点2处接触轨的导高应为300mm，端部弯头末端3处接触轨导高应为326mm。
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广州地铁六号线长湴站端部弯头常见现象分析
摘要：本文介绍广州地铁接触轨系统端部弯头的工作原理，重点分析长湴地铁
站折返线、渡线和存车线的端部弯头在运行中存在的一些常见现象。
在接触轨系
统的设计中，要合理地设计集电靴碳滑板与端部弯头之间的放电距离，以延长端
部弯头和集电靴滑板的使用寿命；根据实际需要科学地调整端部弯头与集电靴之
间的水平距离。
关键词：长湴站；端部弯头；拉弧烧伤
1 背景介绍
广州地铁四、五、六号线均采用接触轨供电方式，运营列车通过对其集电靴
与接触轨钢带表面接触而获得电能。
接触轨断口数量多，势必造成列车集电靴与
端部弯头的冲击频率加大，影响安全运营。
而接触轨端部弯头作为接触轨系统的
重要设备，集电靴能否顺利平滑的通过接触轨轨道端部弯头处，是保证列车能否
正常受电及运行的关键。
2 长湴站端部弯头常见现象分析
2.1 端部弯头工作原理
接触轨端部弯头是滑靴顺利通过第三轨断口的关键部件，端部弯头作为过渡
部件，需要引导滑靴可靠过渡到正常接触轨的受流面。
在电分段处、道岔处及车站换边等处，接触轨设置断轨。
断轨采用接触轨自
然断开方式。
在断轨处接触轨端部设置端部弯头，断口长度一般不大于14m，最
长不大于29.5m。
在正线、存车线等一般长渡线处使用5.2m端部弯头，在空间狭窄的短渡线处使用3.4m端部弯头。
集电靴是由一套2个弹簧和4个弹性鉸键轴承组成的机构，用于保证碳滑板磨损后与接触轨的压力不受影响。
端部弯头具有良好的耐电弧烧损及耐冲击特性。
列车在运行过程中，一般情
况下集电靴处于与接触轨钢带脱离的运动过程中（简称为出靴），端部弯头拉弧
会比较严重；集电靴与接触轨钢带接触的运动过程中（简称为入靴），端部弯头
所受的冲击作用比较明显。
以5.2m端部弯头为例，其中1#定位点处接触轨的导高是（200±5）mm，拉
出值是（1510±5）mm；2#定位点处接触轨的导高为（285±5）mm，拉出值
（1510±5）mm；端部弯头预弯点1处接触轨的导高为200mm，端部弯头预弯点
2处接触轨的导高应为300mm，端部弯头末端3处接触轨导高应为326mm。
如
图1所示。
2.2 长湴站端部弯头拉弧烧伤情况分析
端部弯头处因集电靴（水平）与端部弯头（坡度较大）在接触时存在一定角度，无法保证足够的接触面积，造成集电靴在进出端部弯头时无法以面接触的方
式从接触轨进行取电，在列车带大负荷的情况下，持续取流会在接触点产生大量
热量，产生的高温电弧会使端部弯头出现不同程度的烧伤。
电弧是十分容易产生的。
电路电压不低于10~20伏，电流不小于80~100mA，分合回路便会产生电弧。
理想状态中1500V，电流为1500~2000A的电弧，可拉
长至2m仍然可继续燃烧不熄灭。
在实际情况中高压断路器均有配备熄弧装置，
通过吹弧来冷却电弧减弱热游离，另一方面通过吹弧拉长电弧加强带电粒子的复
合和扩散，同时把弧隙中的带电粒子吹散，迅速恢复介质的绝缘强度，通过灭弧
栅等措施迅速拉长电弧。
如果被断开的电流超过0.25A，断开后集电靴与接触轨上的电压差超过12V，
则会产生电弧。
在集电靴与接触轨接触系统中，集电靴与接触轨分离的过程可以
视为高电压、大电流开关过程，若出现拉弧现象时，并不像直流断路器一样设置
有措施来保证能够熄灭电弧，只能通过电弧产生的气流流动或机车的运动来熄灭
电弧。
且直流电不存在交变，直流电弧要比交流电弧难以熄灭。
故如果集电靴与
接触轨之间出现拉弧会有比较严重的后果。
下表1为长湴站渡线、折返线和存车线处端部弯头拉弧情况的统计。
根据行车方向和图2长湴站折返线和渡线供电示意图可知。
渡线中D1-7，D2-1，D4-4，D5-1，D7-1，D8-3共6处属于只入靴时用的端部
弯头，其中有1处轻微烧伤，占总数的16%。
D1-1，D2-7，D4-1，D5-3，D7-4，D8-1共6处属于只出靴时用的端部弯头，
其中有1处严重烧伤，3处轻微烧伤，共占总数的66%。
折返线中共8处端部弯头，只有一处D10-1有轻微烧伤，占总数的12%。
由统计数据可以看出出靴时的拉弧烧伤情况数量比例是入靴拉弧烧伤情况数
量比例的4倍。
所以讨论入靴时着重讨论其集电靴对端部弯头的冲击作用，出靴
时着重讨论端部弯头与集电靴之间的拉弧烧伤情况。
2.2.1 入靴情形
以5.2m端部弯头为例，集电靴在进入接触轨过程中，集电靴碳滑板在端部弯头受流时，集电靴碳滑板和接触轨钢带是从完全没接触到临界接触、再从开始接
触再到完全接触的状态转变。
其具体接触取流过程是：集电靴在运动过程中准备
进入端部弯头。
由于集电靴向接触轨表面自由延伸只有60mm（按照端部弯头坡
度1：41，可以计算出集电靴和接触轨临界接触位置是在距离1#定位点约
2460mm处，即图1中）。
当集电靴碳滑板和端部弯头刚刚发生接触时，由于集
电靴碳滑板和端部弯头之间的接触平面存在一定的角度差，所以难免会发生冲击
作用，会使端部弯头和集电靴碳滑板在位置4处发生剧烈的摩擦，形成类似拉弧
烧伤的痕迹，之后集电靴碳滑板从位置4行进到定位1#后，集电靴碳滑板完全与接触轨钢带受流面接触完成受流过程。
根据论文《受流器与接触轨端部弯头接触特性分析》中分析可知，想要减少
集电靴碳滑板与端部弯头在入靴时所产生的冲击作用，在保持端部弯头末端高度
不变的情况下，增加端部弯头的长度（2m），折算成坡度为1：55，可以有效减
少冲击作用所产生的磨损。
2.2.2 出靴情形
还是以5.2m端部弯头为例，集电靴碳滑板在脱离端部弯头的过程中，集电靴碳滑板在端部弯头受流时，集电靴碳滑板和接触轨钢带是从完全接触到临界接触、再从开始脱离知道完全脱离的转态转变。
其具体接触取流过程是：1#定位点处集
电靴碳滑板全部接触接触轨钢带受流面，在预弯点1处接触轨开始缓慢抬高；集
电靴也开始缓慢抬高，但保持接触压力基本不变。
在图5中位置4处，集电靴开
始逐渐脱离接触轨。
在图5中4处和端部弯头末端3处，集电靴碳滑板和接触轨
钢带始终存在一个接触空挡区域，形成放电间隙，产生电弧从而烧伤端部弯头。
为了减轻集电靴对接触轨放电电弧的强度，接触轨采用坡度形式逐渐加大两
者间放电间隙，尽量减少电弧对接触轨设备的损伤。
在出靴过程中，如果在实际
情况中还存在拉弧烧伤，则可以适当地提高2#处的工作高度，增加坡度使两者间放电间隙变大，从而加快灭弧进程。
三，总结
本文通过介绍端部弯头的工作原理，并列举出长湴站端部弯头拉弧烧伤情况统计和端部弯头处的伪偏磨的部分记录，得出以下结论：A，在入靴时，要减少集电靴碳滑板与端部弯头在入靴时所产生的冲击作用，在保持端部弯头末端高度不变的情况下，增加端部弯头的长度（2m），折算成坡度为1：55左右，可以有效减少冲击作用所产生的磨损；B，在出靴时，在满足二段消弧的设计下，如果在实际情况中还存在拉弧烧伤，则可以适当地提高2#处的工作高度，增加坡度使两者间放电间隙变大，从而加快灭弧进程。
参考文献：
[1] 李峰.直流1500V接触轨端部弯头的研究
[2] 王文娇.受流器与接触轨端部弯头接触特性
[3] 孙放心.广州地铁四号线直线电机车辆集电靴系统分析
[4] 郭远哲.广州地铁六号线集电靴烧伤原因分析。