我国高速铁路桥梁建设的设计特点与关键技术
浅析高速铁路双线预制箱梁技术特点和质量控制要点
191中国设备工程C h i n a P l a n t E n g i n e e r i ng中国设备工程 2021.02 （下）我国高速铁路建设飞速发展，取得了举世瞩目的成就，对我国经济建设和发展产生了重大影响,起到了巨大的推动作用。
高速铁路的高速度、高舒适性、高安全性、高密度连续运营等特点对其土建工程提出了严格的要求。
双线整孔预制箱梁可以工厂化集中预制和快速运架成桥，加快了桥梁施工进度，因而在高铁桥梁工程中得到广泛应用，充分认识其技术特点，控制好箱梁预制施工质量，对于保证桥梁结构在设计使用年限内正常发挥其应有的适用性和耐久性，有着重要的意义。
笔者所在的西成高铁双河制梁场位于四川省江油市，任务是生产单箱单室等高双线预应力混凝土简支箱梁，共设制梁台座6个，存梁台座36个。
其中，32m 箱梁全长32.6m，计算跨度31.5m，梁宽12.2m；24m 箱梁全长24.6m,计算跨度23.5m，桥梁宽度12.2m。
按通桥（2009）2229-Ⅳ《时速250公里客运专线（城际铁路）无砟轨道预制后张法预应力混凝土简支梁整孔箱梁》（无砟轨道类型：CRTS-Ⅰ型双块式）设计图进行施工。
1 高速铁路双线整孔箱梁主要技术特点1.1 刚度大、整体性好列车高速、舒适、安全行驶要求高速铁路桥梁必须具有足够大的刚度和良好的整体性，以防止桥梁出现较大挠度和振幅。
一般来说，高速铁路桥梁设计主要由刚度控制，强度浅析高速铁路双线预制箱梁技术特点和质量控制要点胡开飞（北京铁城建设监理有限责任公司，北京 100089）摘要：本文根据高速铁路预制箱梁的技术特点，浅析了高速铁路双线整孔箱梁预制的质量控制要点，结合笔者参与的西成高速铁路项目，介绍了相应质量控制措施，供大家参考。
关键词：高速铁路；双线预制箱梁；技术特点；质量控制要点；质量控制措施中图分类号：U448213;U44546 文献标识码：A 文章编号：1671-0711（2021）02（下）-0191-02基本上不控制其设计。
基于高速铁路 900t箱梁架设关键技术的分析
基于高速铁路 900t箱梁架设关键技术的分析摘要进入21世纪，我国社会生产力水平迅速发展，各种各样的新型建筑用材被科研机构研发、生产出来并推广应用，使得各行各业的资源配置得到了更合理优化。
在建筑业方面，900t箱梁日益成为高速铁路工程施工的选择的重要对象，而且，900t箱梁在应用过程中不断被更新，陈旧老式型号逐渐退出了高铁建设，取而代之的是近现代化的gd、hx、zx等新型号[1]。
新型号900t箱梁的优势在于在横纵十字方向具有更强的变形能力，更有利于缓解高速列车带来的冲击破坏力，增长桥梁的使用寿命。
而900t箱梁架设是桥梁建设中至关重要的环节，需要施工人员和技术人员做好每一步的施工操作和每个步骤严格的质量控制。
关键词 900t箱梁；架设运输设备；施工技术：质量控制措施中图分类号tu7 文献标识码a 文章编号 1674-6708（2013）92-0155-020引言900t箱梁属于一种桥梁工程梁，按照箱体多少可分为单箱和多箱几种类型，按照结构可分为预制箱梁和现浇箱梁两种类型，架设的梁体主要是预制箱梁。
900t箱梁的架设工作十分复杂，施工技术高，工程量大，架设要求高。
1 运输设备和架设设备900t箱梁的运输设备主要是轮胎式运梁机，具有结构简单、接地比压小的特点，因而负载爬坡能力很强。
轮胎式运梁机的各轮组联接体是刚度强的主梁，可以符合900t箱梁两端的支撑做全方位角度转向。
轮胎式运梁机配有系统报警、故障显示、方向监控和旋转警示等，操作过程可提高900t箱梁运输的安全性和高效性；轮胎式运梁车可以与箱梁架桥机同时施工，托梁小车可与吊梁小车同时运作。
900t箱梁架设的主要设备有df-900d架桥机 [2]。
df-900d架桥机可以利用双导梁、辅助行车和吊梁行车来实现过跨，运梁与架梁工序较简捷、操作简便，而且，df-900d架桥机自重低、结构简单，使用安全，工作效率高。
两种架桥机使用遥控和线控两种变频调速技术控制运梁和架梁的操作，纵向和横向调节箱梁起升，受载均衡，起落箱梁稳定、平衡好，下落定位精确。
特大桥梁标准
特大桥梁标准摘要：一、引言二、特大桥梁的定义与分类三、特大桥梁标准的重要性四、我国特大桥梁标准的制定与实施五、特大桥梁设计的关键技术六、特大桥梁建设的现状与未来发展七、结论正文：一、引言随着我国高速公路、高速铁路的快速发展，特大桥梁的建设成为了必不可少的环节。
特大桥梁作为一种重要的交通基础设施，其质量与安全性备受关注。
本文将探讨特大桥梁标准的制定、实施以及关键技术，旨在为我国特大桥梁建设提供有益的参考。
二、特大桥梁的定义与分类特大桥梁是指跨度大于等于100米的桥梁，根据用途可分为公路特大桥、铁路特大桥、公铁两用特大桥等。
这类桥梁在我国交通基础设施建设中占有重要地位。
三、特大桥梁标准的重要性特大桥梁标准是保证桥梁质量与安全性的基础。
制定科学、合理、严格的特大桥梁标准，对于提高我国特大桥梁建设水平具有重要意义。
四、我国特大桥梁标准的制定与实施我国在特大桥梁标准制定方面，充分考虑了国内外先进技术、实际工程需求和未来发展。
相关标准涵盖了设计、施工、验收、维护等方面，形成了一套较为完整的特大桥梁技术标准体系。
五、特大桥梁设计的关键技术特大桥梁设计的关键技术包括：大跨度桥梁结构设计、抗震设计、抗风设计、新型材料应用等。
这些技术在保证桥梁安全、稳定、耐用的前提下，提高了桥梁的美观性和经济性。
六、特大桥梁建设的现状与未来发展近年来，我国特大桥梁建设取得了举世瞩目的成就，如港珠澳大桥、胶州湾跨海大桥等。
未来，随着我国交通基础设施的进一步完善，特大桥梁建设将面临更高的要求，包括更大跨度、更高性能、更环保等方面。
七、结论特大桥梁标准在我国桥梁建设中起着举足轻重的作用。
高速铁路钢轨的桥梁与隧道施工技术
高速铁路钢轨的桥梁与隧道施工技术随着现代交通的发展和人们对出行速度的要求不断提高，高速铁路的建设变得愈发重要。
在高速铁路的建设中，桥梁与隧道是不可或缺的重要部分。
而桥梁与隧道的施工技术，对铁路线路的安全和稳定性有着直接的影响。
本文将从桥梁与隧道的施工原理、施工技术和施工要点三个方面来讨论高速铁路钢轨的桥梁与隧道施工技术。
1. 桥梁的施工技术桥梁是高速铁路线路中必不可少的部分，它承载着列车的重量，并且需要经受来自空中的荷载和地面的震动。
因此，在桥梁的施工过程中，有几个关键的技术要点需要注意。
首先，桥墩的施工是桥梁建设中的重要工作。
在高速铁路的桥梁建设中，常见的桥墩形式有钢筋混凝土圆柱形和钢构框架形。
在施工过程中，需要确保桥墩的设计符合相关要求，而施工时的测量和定位也至关重要。
其次，铁路桥梁抗震性能是一个重要的考虑因素。
在高速铁路的施工中，需要结合地质和地震的条件，合理设计桥梁的抗震性能，并采取防震措施。
例如，在桥梁的基础施工中，可以采取地基加固措施，提高桥梁的抗震能力。
另外，还需要注意桥梁施工中的施工设备和材料的选择。
在高速铁路的桥梁施工中，常见的施工设备有塔式起重机、桥梁施工车和混凝土搅拌车等。
而在材料选择上，需要选择高质量的钢材和混凝土，以确保桥梁的承载能力和耐久性。
2. 隧道的施工技术隧道的施工是高速铁路建设中不可忽视的一部分。
与桥梁相比，隧道施工更加复杂，需要充分考虑地质和地下水的条件，同时确保施工的安全和效率。
在隧道的施工中，首先需要进行洞口开挖工作。
洞口开挖工作需要通过爆破、钻孔、喷射混凝土和挖掘机械等工艺手段进行。
在开挖过程中，需要对地质情况进行全面的调查和分析，并根据施工条件来选择合适的开挖方法。
在洞口开挖完成后，隧道的施工还需要进行衬砌工作。
衬砌是为了加固隧道壁和顶部，以确保隧道的稳定性和安全性。
常见的衬砌材料有钢筋混凝土和预制节段等，衬砌工作需要严格按照设计方案进行，确保施工质量。
高速铁路建设中的路基与桥梁设计优化
高速铁路建设中的路基与桥梁设计优化随着城市化进程的推进，交通运输领域的发展迫切需要高速铁路的建设。
而高速铁路的设计优化对于确保运输系统的安全、高效运行具有至关重要的意义。
其中，路基与桥梁设计是高速铁路建设中的关键环节，需要进行全面且精确的优化。
一、路基设计优化路基是高速铁路的基础结构，直接影响着列车的行驶平稳性、安全性以及维护成本。
在路基设计中，需要考虑以下几个方面的优化：1.地质勘察和土力学分析：通过充分了解地下土质的情况，进行详细的地质勘察和土力学分析，以确定路基的设计参数。
这样可以确保路基在不同地质条件下具有足够的稳定性和承载力。
2.基床设计：在路基设计中，需要合理选择基床类型。
传统的土石填筑基床在施工周期长、施工难度大的情况下，可以考虑采用混凝土模块化路基。
这种路基具有模块化施工、工期短、稳定性好等优点，能够降低施工风险和维护成本。
3.排水设计：路基的排水设计是确保路基长期稳定运行的关键因素之一。
通过合理设计排水系统，可以避免水分对路基和桥梁结构的破坏。
优化排水系统的设计，可以采用透水材料作为路面，以提高路基的排水性能。
4.断面设计：高速铁路的路基断面设计应结合列车的运行速度和荷载特点，合理确定路基的宽度和高度。
断面设计的优化可以降低路基的工程量，并提高路基的纵向和横向稳定性。
在路基设计优化中，必须充分考虑工程的可行性和经济性，合理平衡各项设计指标，确保高速铁路建设的可持续发展。
二、桥梁设计优化高速铁路中桥梁是承载列车荷载的重要结构，直接关系到线路的安全和舒适性。
在桥梁设计中，需要进行如下几个方面的优化：1.材料选择：选择合适的材料对于桥梁的设计和施工具有重要影响。
在高速铁路桥梁设计中，常用的材料包括钢结构、混凝土结构等。
根据桥梁的功能和负荷要求，合理选择材料，以提高桥梁的承载能力和使用寿命。
2.结构形式：根据不同地理条件和桥梁的功能要求，选择合适的桥梁结构形式。
常见的桥梁结构包括梁式桥、拱桥和斜交桥等。
桥占比
摘要：高速铁路桥梁在高速铁路建设中起到了至关重要的作用，我国高速铁路桥梁的建设发展迅速，与实际工程结合中也凸显其特色。
本文将从其发展现状、建设特点以及发展前景进行介绍。
关键词：高速铁路桥梁，设计特点，发展前景桥梁设计与建造技术已成为现代高速铁路建设中关键技术之一。
桥梁建设作为高速铁路土建工程的重要组成部分，主要功能是为高速列车提供平顺、稳定的桥上线路，以确保运营的安全和旅客乘坐的舒适。
以京沪高速铁路为例，它经过的区域是东部经济发达地区，全长为1300多公里，桥梁占1000多公里，为全长的77%。
我国的高速铁路建设通过借鉴德国、日本等国高速铁路桥梁先进技术和成功建设经验，在我国高速铁路桥梁建设发展中，逐渐完善技术的同时形成自己的特色。
1.铁路桥梁发展现状随着我国铁路客运专线建设的全面推进，中国高速铁路桥梁建设取得了实质性进展。
目前，中国在建和即将开工建设的客运专线规模达到9700km，其中桥梁比重近50%。
其中桥梁比重最高的广珠城际铁路达到90%以上；已经开通运营的京津城际铁路桥梁比重达到88%；全长1318km的京沪高速铁路桥梁总长达1060km，桥梁比重为80%。
近年来，中国铁路通过引进、消化、吸收再创新，探索和积累了符合国情的高速铁路桥梁建设的技术标准、设计技术、建造技术，在高速铁路桥梁设计、施工、科研以及建设管理等方面实现了重大跨越。
同时，大吨位桥梁建造技术取得重大突破，国内自主研发客运专线900t架桥机和运梁车，解决了大吨位整孔箱梁架设问题，推动了我国铁路桥梁事业发展。
再者，深水大跨桥梁建造技术取得了相当大的进展。
例如，武汉天兴洲长江大桥是国内外已建的时速为250km最大跨度公铁两用斜拉桥；南京大胜关长江大桥是目前世界上设计时速为350km最大跨度的高速铁路桥梁。
铁路桥梁建造技术发展迅猛，逐步达到世界领先水平。
与此同时，为推动高速铁路修建的发展起到了至关重要的作用。
2.我国高速铁路桥梁建设特点由于列车速度大幅提高，其对桥梁结构的动力作用远大于普通铁路桥梁。
铁路桥梁智能建造关键技术研究
铁路桥梁智能建造关键技术研究摘要：随着信息技术以及科学技术的不断发展我国铁路桥梁建设智能化程度越来越高，因此，铁路桥梁施工建设的过程中施工单位必须加大对智能化施工技术引用的力度，结合工程建造的实际情况对关键施工技术进行优化和创新，不断提高铁路桥梁施工的质量。
铁路桥梁结构设计的过程中设计人员应该从多个不同的角度出发，分析当前结构设计中出现的问题，并且提高铁路桥建造的智能化水平，提高铁路桥梁建设的总体质量。
关键词：铁路桥梁；智能建造；关键技术1 铁路桥梁智能建造本质特征1.1 桥梁智能建造应用现状铁路桥梁智能建造力度的提升使得我国铁路信息化程度越来越高，针对当前铁路桥梁智能化建设的实际情况，建立健全的信息化管理平台，制定完善的铁路桥梁工程信息化建设的规章制度，并制定合理的方案，保证铁路桥梁施工能够顺利进行。
铁路桥梁智能建造的过程中使用了多种不同的技术，管理人员必须提高对施工技术管理的力度，加大对试验开展的重视，并且做好桩基施工管理工作，保证各项施工能够顺利进行。
1.2 面向全生命周期管理的桥梁智能建造铁路桥梁工程的施工周期通常情况下都比较长，铁路桥梁智能建造的过程中应该面向全生命周期开展各项管理工作，延长铁路桥梁的使用寿命。
铁路全生命周期是从铁路工程的设计开始直到竣工验收完成后截止，基于此，施工单位必须建立集成化的管理模式，并且加大对施工方法的管理与利用，优化和改进管理的方法。
施工单位应该提高对新技术以及新材料的使用力度，推广使用新设备，促进铁路桥梁均衡稳定的发展。
全生命周期管理要求施工单位必须确立好运输服务目标，并且按照目标的要求做好每一阶段的控制与管理工作，建立高度集约化的管理模式，综合物理、信息以及价值三方面的融合，提高工程应用的服务质量，延长铁路桥梁的使用寿命。
1.3 桥梁智能建造生态铁路桥梁智能化建设的过程中施工人员应该对施工现场周边环境进行全面的分析，不断提高铁路桥梁工程建设的生态效应，促进生态环境持续稳定的发展。
时速400 km高速铁路简支梁桥建造技术
本刊特稿时速400km高速铁路简支梁桥建造技术班新林1，苏永华1，石龙1，胡所亭2（1.中国铁道科学研究院集团有限公司铁道建筑研究所，北京100081；2.中国铁道科学研究院集团有限公司，北京100081）摘要：高速铁路是我国自主创新的一个成功范例，而简支梁桥建造技术是其重要的组成部分。
CR450科技创新工程将打造我国新一代高速铁路，亟须研究既有路网的基础设施对CR450动车组的适应性，为新一代高速列车研制提供边界条件。
通过理论分析和联调联试试验数据，论证了既有350km/h桥梁建设标准中的ZK荷载、实际基频、不平顺限值是可以适应400km/h动车组运行的，并建议在成渝中线高速铁路建设过程中开展系统的验证试验，发展无人化、少人化智能梁场和耐久性数字孪生技术。
关键词：高速铁路；简支梁桥；CR450科技创新工程；建造技术中图分类号：U445文献标识码：A文章编号：1001-683X（2021）09-0118-06 DOI：10.19549/j.issn.1001-683x.2021.09.1180引言为适应我国地质及气候条件复杂多样的特点，以原始创新为主，我国在高铁桥梁方面攻克了大量世界性技术难题，系统掌握了不同气候环境、不同地质条件下成套建造技术［1］。
高速铁路桥梁占线路里程约50%，其中标准跨度简支梁桥占全部桥梁长度的98%以上，这也是我国高速铁路的典型特征之一。
标准简支梁桥的设计理论、建造模式及运营性能控制是我国高速铁路建设过程中面临的重大科学问题之一，其技术性能、经济指标、施工速度与运营性能等是我国高速铁路建设成功的关键因素，成为保障高速铁路线路高平顺性与高速列车长期平稳运行的关键控制环节。
自高铁建设以来，24、32m简支梁桥的建造技术已经成熟，40m简支梁桥也逐渐展开工程应用［2］。
随着CR450科技创新工程的开展，既有高铁简支梁桥设计荷载、设计参数和结构形式能否适应要求是重点关注的内容之一。
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我国高速铁路桥梁建设的设计特点与关键技术
桥梁建设作为高速铁路土建工程的重要组成部分，桥梁设计与建造技术已成为现代高速铁路建设中关键技术之一。
高速铁路桥梁
一、中国高速铁路桥梁设计特点
桥梁是构建铁路本体的重要基本工程结构之一，也是铁路建设的关键技术。
在高速运行的环境、技术要求以及我国特有的国情条件下，桥梁设计、建造和检测等许多方面具有与国外高速铁路以及我国传统铁路不同的要求和特点。
1、地质条件复杂多样
我国幅员辽阔，东西南北地质地形条件差异很大。
比如，东部沿海地带、大江大河两岸的冲洪积平原和海陆相沉积层以及内陆湿地主要以软土、松软土为主；中西部黄土高原、黄河流域冲积平原主要为湿陷性黄土地区；一些线路还会遇到广泛分布的不良地质石灰岩岩溶地区等。
极为复杂的地质条件为高速铁路桥梁的修建带来很多难题，应根据沿线地质特性确定合理的基础类型和桥梁结构。
2、高架桥多、桥梁比例大
在高速铁路建设中，综合考虑建筑物与地基变形、控制工后沉降、少占良田、环境保护以及维修养护等多种因素，通过桥梁与路基工程的技术经济比较，加大桥梁比例，修建高架桥（例如，在建的京津城际铁路桥梁累计长度占全线正线总长的比例为86. 6 % ，京沪高速铁路为80. 5 % ，广珠城际铁路为94. 0 % ，武广客运专线为48. 5 % ，哈大客运专线为74. 3 % ）。
3、重视抗震设计
高速铁路在未来国家发展中所占据的重要位置就对其自身的各方面性能提出了更高的要求，经历了汶川震灾后，结构抗震性能的优劣显得更加至关重要。
高速铁路桥梁的抗震性能也就成了高速铁路抗震设计的核心环节。
新颁布的铁路抗震规范，提出了三水准两阶段设计的原则，在多遇地震下，桥梁结构按弹性理论设计，不允许结构产生大的损伤和破坏。
罕遇地震下，桥梁结构按弹塑性理论设计，引入延性设计方法，允许结构产生可修复的损伤和破坏，但结构物不得倒塌。
从而使“小震不坏、中震可修、大震不倒”的设计原则在规范标准体系中得以体现。
与旧规范相比，新规范较大幅度地提高了桥梁的抗震设防水准。
建设中不断引入减震设计方法，探寻和研究适合高速铁路桥梁减震设计的措施，增强高速铁路桥梁抵御地震灾害的能力。
4、加强对纵向位移的限制
避免桥上无线路出现过大的附加力由于桥梁结构的温度变化列制动桥梁挠曲会使桥梁在纵向产生一定的位移，引起上无缝线路钢轨产生附加应力，过大的附加应力会导致上无缝线路失稳，影响行车安全。
因此，要求桥梁墩具有足够的纵向刚度，以尽量减少钢轨附加应力和梁轨的相对位移
5、提高耐久性，减少维修工作
高速铁路是其重要的交通运输设施，桥梁结构物应尽量做到少维修免维修，因此，设计时需要将改善结构物的耐久性作为计原则，统一考虑合理的结构布局和构造细节，并在施中加以严格控制，保证质量另一方面，高速铁路运营任务繁重，列车速度高，维修时间都放在夜间“天窗”时间进行一般为4h，因此桥梁结构构造应易于检查和维修。
6、重视桥梁建筑美学
我国传统铁路桥梁建设多存在重功能、轻外观的现象，随着我国铁路建设水平的不断进步，铁路桥梁的美学效果已经成为当前高速铁路桥梁建设中重点考虑的因素之一。
在桥梁设计构思时，除了考虑结构安全性与经济性之外，还同时从桥梁美学效果综合考虑桥梁形式美、功能美以及与环境的协调性，从时代的需求出发，努力塑造新颖、美观的桥梁造型。
二、我国高速铁路桥梁建设的关键技术
1、无缝线路桥梁设计建造技术
桥上无缝线路钢轨受力与路基上钢轨受力不同，桥梁自身变形和位移将使桥上钢轨承受额外的附加应力。
为了保证桥上行车安全，设计应考虑梁轨共同作用引起的钢轨附加力，并采取措施将其限制在安全范围内。
钢轨附加应力包括制动力、伸缩力和挠曲力。
经过多年的专题研究，目前我国系统建立了无缝线路梁- 轨作用的力学模型，通过相应的模型试验和实桥测试验证了分析模型和理论的可靠性，制定了相应的技术控制指标。
2、岔区桥梁结构设计建造技术
道岔构造复杂，其岔心结构是薄弱环节，岔前岔后温度力不均衡，对变形要求严格，跨区间无缝线路道岔更为复杂。
在高架车站咽喉区，为确保道岔平面几何尺寸控制在允许的变形范围内，应将一副道岔全部铺设于一联连续梁结构上，其岔尖、岔根距连续梁端缝均有一定的距离要求。
大型高架车站咽喉区道岔很多，有的多达数十副，难以将道岔群完全置于一个整体结构之上，需由若干不同类型的梁体结构共同支撑。
在梁体接缝处将出现纵向、横向、竖向变位和水平面、竖立面转动变位。
这些变位对钢轨和道岔的受力和行车安全性、舒适性都有影响，高速行车时，这个问题更为突出。
因此，解
决好道岔区桥梁三维变形控制难题，确保道岔和钢轨变形控制在允许的范围之内是道岔区桥梁设计的关键技术。
3、高性能混凝土技术
根据我国的自然环境特点，以及材料工艺水平和装备度来看，在建造高速铁路桥梁的过程中采用了高性能的混凝土这种优质的原材料。
在其中加进矿料加剂，再应用我国先进的混凝土制作工艺。
工艺完全适用耐久、体积以及稳定性的需求，在目前我国也已经掌握了高性能的混凝土的制作原理和适用材料、工艺标准等专业技术，为高速铁路桥梁设计制定了系列的工艺设计规程。
4、桥梁基础沉降控制技术
在地层为软土、松软土地段，沉降是桥梁基础设计的主控因素，对工程投资影响巨大。
通过对大量实测数据进行沉降曲线与沉降趋势的分析比较，提出桥梁群桩基础沉降计算采用“剪切变形传递法”及“分层总合法”；桥梁明挖基础及涵洞基底不处理基础沉降计算采用“规范法”（分层总和法）；基底为换填或旋喷桩处理的涵洞基础沉降计算则采用“复合模量法”（EC法）与“分层总和法”相结合的方法。
目前，我国基本掌握了高速铁路桥梁基础沉降控制技术。