中国铁路桥梁技术发展与展望
我国道路桥梁施工技术的发展现状及发展趋势展望
我国道路桥梁施工技术的发展现状及发展趋势展望摘要：道路桥梁是经济发展的基础。
在技术不断进步的背景下，我国道路桥梁的施工也取得了一定的成就，无论是施工理论还是实际施工工艺都越来越完善，同时还在其中应用了多项信息化技术，这有效提高了施工管理的效率。
但是在这个过程中，仍然存在一些不完善之处。
对于未来的道路桥梁施工技术，需要以一种发展性眼光来对待，结合实际当中遇到的问题采取相应的解决措施，以此来促进我国道路桥梁施工的可持续发展，为经济建设解决后顾之忧。
关键词：道路桥梁;建筑工程;施工技术;发展现状;发展趋势新时代建设以来，科研力量不断加强，社会经济不断发展，我国道路上的货运车辆数量及类型日益增多、车载吨位和货车流量日趋变大，促使我国在施工设备、建筑技术以及建筑材料等领域都取得了比较显著的成果，科技成果的转化以及国策下的各种优惠制度帮助我国建筑施工人员在公路桥梁建设中获得一个质的跳跃，逐步更新老化的思想和理念，吸收引进国外先进技术和方案，是我国道路桥梁发展的重中之重。
我国需要建造出一批高质量、智能化的桥梁工程强有力的确保道路桥梁运输服务的舒适、便捷和安全[1]。
一、我国桥梁设计的基本原则（一）安全性桥梁设计首要注意事项就是桥梁的安全性功能。
安全问题主要包括工程施工安全、道路桥梁通车运营的行车安全、和基础建设地质条件安全等方面。
（二）经济性包含道路桥梁建设工程的造价费用、工程费用以及桥梁后期的养护费三个方面。
桥梁工程造价其主要是由人工费、机具设备费以及材料费三方面组成。
由于不同地区人工费和机具设备费有着很大的差异，应根据预算定额标准先进行估算。
时间的差异会影响材料费价格的波动，所以暂时按用量衡量。
（三）功能性这主要是说，适合当地环境的影响和当地地质条件，进行实地勘测，综合分析取得的数据指标，设计适合当地使用和方便维修养护的桥型，完成桥梁的两个主要功面，承受运输荷载与跨越实地障碍[2]。
（四）美观性经济科研都在进步，相应的人文涵养也在提升，如今道路桥梁的设计不仅要考虑其功能性、安全性和经济性，道路桥梁外表的美观性也是一个很重要的进驻点，突出道路桥梁的美观，展现出城市风貌城市底蕴也是我们在桥梁设计时需要注意和关注的地方。
铁路桥梁的技术发展趋势
铁路桥梁的技术发展趋势国民经济的快速发展与科技水平的提高，以及国内市场对铁路运输日益高涨的巨大需求，对铁路建设提出了更高要求。
国家和铁道部高瞻远瞩，超前规划，广大铁路建设者肩负重任，锐意进取，使我国铁路从落后到先进，实现了跨越式发展。
铁路桥梁呈现出以下技术发展趋势：一、铁路运输向货运重载、客运高速两个方向发展，对铁路桥梁提出了不同的技术要求。
二、为减小桥梁对河道通航、泄洪及河床冲刷的影响，桥梁跨度越来越大。
三、设计理论和研究水平的进步催生了新的桥梁结构形式。
桥式采用拱、梁、斜拉、悬索的组合结构体系，形成大跨多孔连续长桥和适应大跨、重载、高速的新结构。
四、建桥材料向轻质、高强、耐久方面发展。
我国近年来建造的铁路桥梁已成功应用了Q345、Q370、Q420 等强度高、冲击韧性和可焊性好的优质钢材，并正在研制Q520 钢材。
日本和美国大量采用耐候钢作为建桥材料，其重要优点是抗腐蚀能力较强。
混凝土性能不断提高，国内已开展了对C80 混凝土及水下C50 混凝土的研究应用。
轻质混凝土的研究也取得进展，比重约1.9t/m3的轻质混凝土在挪威已被大量使用。
五、桥梁建造技术出现多元化。
例如，水电和房建工程中的地下连续墙技术已被应用于桥梁基础施工；借鉴深海钻井平台技术，促进了负压式筒形基础的发展；中铁大桥局集团有限公司采用气囊法将大型围堰下河的灵感则来自于造船行业的有关技术。
六、桥梁结构将实现标准化与工厂化生产。
随着对环境及耕地的保护不断深入，以及由于高速铁路对地基沉降和线路平顺性的高要求，桥梁在线路中所占的比例越来越大，不仅要将上部结构中梁体和轨道板的预制生产实现标准化和工厂化，墩身和承台也有可能作为定型产品进行标准化生产，在工厂预制后运到现场拼装。
七、桥梁施工专用装备将得到进一步发展和完善。
除了目前已在梁场中广泛使用的各种制、运、架设备之外，其它各种专用装备也将得到更大发展和应用。
如大吨位吊船、大功率钻机、设备的自动控制技术等。
中国铁路桥梁技术发展与展望
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铁路桥梁是伴随着铁路的兴建而诞生的。 从鸦片
我国高速铁路桥梁的研究现状与发展趋势
我国高速铁路桥梁的研究现状与发展趋势发布时间：2021-07-08T10:42:26.490Z 来源：《基层建设》2021年第11期作者：贾娟[导读] 摘要：近年来，随着我国经济的快速发展，高速铁路的建设也不断完善。
中国铁路济南局有限公司聊城工务段山东省 274000摘要：近年来，随着我国经济的快速发展，高速铁路的建设也不断完善。
高速铁路桥在高速铁路建设中起着至关重要的作用。
与过去相比，我国高速铁路桥的建造技术有了非常快的发展。
高速铁路建设对技术的要求也越来越高，这是现代关键技术的重要组成部分。
本文结合我国高速铁路桥梁的设计与施工，简要论述了我国我国高速铁路桥梁的研究现状与发展趋势。
希望在实际的发展过程中能为相关的工作人员提供一定的理论性支持和实际参考。
关键词：高速铁路；桥梁；研究现状；发展趋势众所周知，中国的高速铁路近年来取得了很大的进步。
作为一个典型的大陆国家，中国人口众多，幅员辽阔，经济往来广泛。
高速铁路有一个高效的运行系统，包括基础设施建设的技术和管理、车辆配置、车站运行规则等。
高速铁路是指主干线铁路，列车在主运营段可以以00公里/小时以上的速度运行。
随着高速铁路时代的开启，高速铁路与其他交通方式相比具有很大的优势。
首先，与高速公路相比，高速铁路占用土地少，土地利用效率高。
通过对铁路和公路的投资以及客货周转的外部成本进行比较分析，得出公路用地是铁路用地的10-15倍。
公路和民航是1：8：11左右。
高速铁路具有显著的优势。
一、高速铁路桥梁工程桩基施工技术要点1.1钻孔灌浆施工技术要点为避免影响相邻桩混凝土的凝固，钻孔前桩与现浇混凝土桩的间隔应至少为4h，桩与桩中心的距离应在5m以上。
由于3m ~4m处的土比较松散，施工人员在钻孔时必须按1：1的比例放入小块的石头和粘土，并将泥浆浆挤进孔壁，以加强孔壁的硬度。
当然，在钻井过程中，要进行残留物采样，密切关注土层的变化，密切关注钻井后的钻井参数，并随时进行调整。
我国铁路简支梁桥的类型与发展趋势
我国铁路简支梁桥的类型及发展趋势梁式桥梁式桥是我国一种非常普遍的桥型，它的适用围较为广泛。
它按受力体系大致可以分为：简支梁；悬臂梁；连续梁；T型刚构桥；连续刚构桥等几种形式。
和公路简支梁桥相比，铁路梁桥由于荷载比较大，故配筋大致相同的情况下，铁路桥梁的跨径较小，其粱高也比公路的来的大些。
一般情况几米到几十米到几百米都可以用到这种桥型。
其中铁路简支梁桥是我这篇论文关注的重点。
其中简支梁桥在小跨径的梁桥中使用十分广泛，在一些斜拉桥还有一些拱桥的引桥部分也使用简支梁的形式。
简支梁桥有许多的优点。
施工方便。
它相当于一跨就是一个简支梁，施工起来没有像连续梁桥的施工简支变连续、悬臂施工、或者顶推施工那么复杂，在适当的条件下，简支梁桥主要就是装配式施工，或者整体现浇。
它是静定体系。
静定体系对地基要求不高，在地基比较差的地方特别适合造这种桥梁；其受力比较明确，像温度力、地基不均匀沉降、施加预应力等都不会对其造成很大的次力，对结构的影响是十分小的。
这对我们分析桥梁结构是十分有利的。
在现有的基础上我们的设计水平在简支梁的体系上还是做的十分有把握的，有利于桥梁在全国各地的发展。
如果是一座复杂的桥梁那不知道要多长时间才能完成，而且一般的也不敢做，这有利于我国经济的发展。
但是简支梁桥也有它的局限性，它只适合于小跨径桥梁，因为他的受力特点决定了它在相同跨径的桥型当中其力是最大的，支点的弯矩为零，是不会为其跨中分担负弯矩的（如下图所示）。
所以由于混凝土裂缝的控制，它的跨径不可能很大的。
值得一提的是，但是这并不是所简支梁桥是浪费的，在没有必要造大跨径的地方，那简直梁桥是大有用武之地的。
一、我国铁路简支梁桥的类型从截面形式来看铁路简支梁桥主要有槽型截面、箱型截面、板式桥、肋梁式等几种形式。
（一）简支板式梁桥它的界面形式简单，便于施工在小跨径的桥梁上经常采用这种截面形式。
其适用围常用在4~8米跨径。
它的截面形式又有实心板、矮肋板、空心板等。
中国大跨度高速铁路桥梁技术的发展与前景
一、概述中国幅员辽阔、人口众多，铁路在国家交通运输体系中一直占主导地位。
20世纪，中国新建铁路桥梁设计运行速度一直不超过160km·h–1，1998年开工建设的秦沈客运专线基础设施的最高设计运行速度提高到250km·h–1，这是中国建设更高速度铁路的第一次尝试。
21世纪初，以京沪高铁和武广客运专线开工建设为标志，中国开始了大规模的高速铁路建设，最高设计速度达到350km·h–1。
到2016年年底，高铁通车里程达22 000km。
桥梁是高速铁路的重要组成部分。
中国已建成的22 000km高速铁路中，桥梁总长度超过50%，其中京沪高速铁路桥梁长度更是达到线路全长的85%以上，这些桥梁中大多采用跨度32m的预应力混凝土简支箱梁。
同时，中国地理和气候具有多样性，西部有干燥高原、巍巍高山、深大峡谷、湍急河流；东南部濒临大海，河流宽阔。
要跨越宽阔水域和高山峡谷还必须建设大跨度桥梁。
截至目前，中国已建成和在建的跨度超过200m的大跨度高铁桥梁已达60余座，其中跨度超过1000m的2座，超过500m的约10座。
表1列举了有代表性的中国高速铁路大跨度桥梁。
表1 中国部分大跨度高铁桥梁主要参数表桥梁通行高速铁路的先决条件是要保证高铁列车在桥梁上运行时的安全性和舒适性，必须建立高速列车-桥梁耦合动力分析模型，综合考虑桥梁结构、运行车辆、轨道等因素，对桥梁结构进行动力设计和评价。
从桥梁结构的角度来讲，核心是要求桥梁具有更好的刚度，以获得更好的轨道平顺性（见表2）。
表2 轨道平顺性要求比较表为实现高速列车在桥梁上运行的需求，必须对结构、材料、建造施工技术等开展系统研究。
二、多功能合建桥梁技术桥位也是一种资源。
长江是中国的黄金水道，航运业发达，岸线资源十分宝贵。
既要考虑建设桥梁对环境、岸线和长江通航的影响，又要满足不断增长的铁路、公路和其他交通方式过江需求，将公路、铁路、市政道路和城市轨道交通等建设在同一座桥梁上，是工程师的最好选择。
铁路桥梁工程技术的现状与发展
铁路桥梁工程技术的现状与发展1 概述过去封建社会的禁锢下，我国铁路建设在相当一段时期毫无起色，直到清光绪二年，淞沪铁路的修建标志着我国第一条铁路诞生，也是我国桥梁技术发展的开端。
解放前的所有桥梁都是由外国人修建的，修建在黄河上的京汉铁路黄河大桥也是外国人掌控建造的，此桥因为跨距小的影响时常出现汛情。
我国技术人员开始建造的桥梁就是浙赣线钱塘江大桥，其特点是双层两用大桥，上层运用钢铁简支梁，全部都是铆接，但是当时我国技术装备等都比较落后，所以任然无法避免外国人的干涉。
新中国成立之前，相当一部桥梁都受到了毁坏，我国铁路桥梁工程技术基本原地停留。
新中国成立之后，我国的桥梁史迎来一个美好的春天，以长江第一桥的的修建为标志，之后一直都在快速的发展。
桥梁的结构不断更进，尤其是新型材料出现和数字化的运用等，为我国桥梁的发展起到了很大的作用，也体现了我国桥梁工程技术获得的成绩。
2 桥梁设计理论的确立桥梁的建造主要涉及材料的选择和结构设计，所以，一般用材料学科的理论为依据。
过去，全世界都采用容许应力状态理论，此理论主要指材料的计算应力必须不大于许应力，而且它是建立在弹性理论之上。
如今，各国都在向极限状态理论转变，极限状态指某结构的部分或者个别单元不满足要求的临界，此理论由苏联提出，逐渐被大家所公认。
极限状态理论与前者相比，它的安全系数有两部分组成，即载荷和抗力，这样分类的益处就是可以进行数据统计分析，提高经济效益。
目前我国两者兼用，即用容许应力状态理论也用极限状态理论。
例如，用容许应力状态理论计算钢结构，但是受到轴向压力的钢筋混凝土会产生轴向塑性变形，故一般用破坏理论计算。
尤其是预应力的结构需要验证截面强度，所以大多采用极限状态理论。
在桥梁设计方面我国也规定了很多标准，比如《建筑结构设计统一标准》、《钢结构设计规范》，《公路桥涵设计通用规范》等等。
3 铁路桥梁工程技术3.1、变形控制与结构刚度的限制技术一般所说的刚度就是在外力的作用之下，构件、材料或结构上抵御形变的一种能力。
浅谈我国道路桥梁的发展现状及其发展趋势
浅谈我国道路桥梁的发展现状及其发展趋势我国道路桥梁的发展现状及其发展趋势一、引言道路桥梁作为交通基础设施的重要组成部份，对于促进经济发展和人民生活水平的提高起着至关重要的作用。
本文将对我国道路桥梁的发展现状进行浅谈，并探讨其未来的发展趋势。
二、我国道路桥梁的发展现状1. 发展历程我国的道路桥梁建设始于上世纪50年代，经过几十年的发展，取得了显著的成就。
特殊是改革开放以来，我国道路桥梁建设进入了快速发展的阶段，不仅在数量上有了大幅增长，而且在技术水平和工程质量上也有了显著提升。
2. 基本情况目前，我国道路桥梁的总里程已经超过了100万公里，其中高速公路桥梁占比较大。
在城市道路方面，各大城市的桥梁密度也在不断增加。
此外，我国还建设了一些大型跨海、跨江、跨湖的特大桥梁，如港珠澳大桥、长江大桥等，这些桥梁不仅解决了交通运输问题，还成为了地标性建造。
3. 技术水平我国道路桥梁建设的技术水平也在不断提高。
从最初的简单梁桥到现在的复杂悬索桥和斜拉桥，我国桥梁建设已经具备了一定的自主设计和施工能力。
同时，我国还在桥梁材料、结构设计、施工技术等方面进行了大量的研究和创新，取得了一系列重要的成果。
三、我国道路桥梁的发展趋势1. 智能化发展随着信息技术的快速发展，智能化已经成为未来道路桥梁发展的重要趋势。
智能化桥梁可以通过传感器、监控系统等实时监测桥梁的结构和运行状态，提前发现潜在问题，保障桥梁的安全运行。
此外，智能化桥梁还可以实现远程监控和维护，提高桥梁的管理效率和运行效果。
2. 绿色环保在未来的道路桥梁建设中，绿色环保将成为一个重要的发展方向。
通过采用可再生材料和节能技术，减少建设过程中的能源消耗和环境污染。
同时，在桥梁设计和施工过程中，也要考虑生态保护和环境友好，避免对生态系统和自然环境造成不可逆转的破坏。
3. 高效运营未来的道路桥梁将更加注重运营效率的提高。
通过合理的设计和管理，减少交通阻塞和拥堵，提高交通运输的效率和便捷性。
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2007年1月第1期(总100) 铁 道 工 程 学 报J O U R N A LO FR A I L WA YE N G I N E E R I N GS O C I E T Y J a n 2007N O .1(S e r .100) 收稿日期:2007-01-17 作者简介:高宗余,1964年出生,教授级高级工程师。
1985年西南交通大学铁道桥梁专业毕业,现为中铁大桥勘测设计院有限公司总工程师,湖北省人大常委,詹天佑铁道科学技术奖成就奖获得者,享受国务院政府特殊津贴专家,中国土木工程学会桥梁和结构工程分会常务理事,长期从事桥梁设计工作。
作为技术负责人,负责了武汉天兴洲公铁两用长江大桥、上海东海大桥、杭州湾大桥、福州市青洲闽江大桥、重庆奉节长江大桥等多座大桥的设计,其中多座大桥已经建成或正在施工之中。
在大跨铁路桥、跨海大桥、斜拉桥、桥梁结构设计理论方面有较深的研究。
文章编号:1006-2106(2007)01-0055-05中国铁路桥梁技术发展与展望高宗余 方秦汉 卫 军(中铁大桥勘测设计院, 武汉430050)摘要:研究目的:和公路桥梁相对而言,铁路桥梁荷载大,冲击力大,要求能抵抗自然灾害的标准高,特别是结构要求有一定的竖向横向刚度和动力性能。
本文以大量事实论述了100多年来中国铁路建桥技术取得的举世瞩目的进步。
研究结论:中国铁路桥梁研究制造出高强度耐久的新材料,设计出先进合理的桥式结构,拥有科学先进的制造和施工工艺设备。
中国桥梁的设计和施工已经达到了世界先进水平。
新世纪还需进一步开展多项科技研究。
关键词:铁路桥梁;技术成就;桥梁科技中图分类号:U 44 文献标识码:AD e v e l o p m e n t a n dP r o s p e c t s f o r T e c h n o l o g y o f R a i l w a y B r i d g e i n C h i n aG A OZ o n g -y u ,F A N GQ i n -h a n ,WE I J u n(S u r v e y a n d D e s i g n I n s t i t u t e ,C h i n a Z h o n g t i e M a j o r B r i d g e E n g i n e e r i n g G r o u p ,Wu h a n ,H u b e i 430050,C h i n a )A b s t r a c t :R e s e a r c hp u r p o s e s :C o m p a r e dw i t hh i g h w a y b r i d g e ,r a i l w a y b r i d g eb e a r s l a r g e r l o a da n dl a r g e r f o r c eo f i m p a c t ,s o i t r e q u i r e s h i g h e r s t a n d a r d f o r r e s i s t a n c e t o n a t u r a l d i s a s t e r ,e s p e c i a l l y i t r e q u i r e s c e r t a i n v e r t i c a l a n d l a t e r a l r i g i d i t y t o i t s s t r u c t u r e .T h e g r e a t a c h i e v e m e n t s m a d e i n t e c h n o l o g y f o r c o n s t r u c t i o n o f r a i l w a y b r i d g e i n C h i n a o v e r 100y e a r s a r e e x p r e s s e d .R e s e a r c hc o n c l u s i o n s :C h i n ah a s r e s e a r c h e da n dm a n u f a c t u r e dn e w d u r a b l em a t e r i a l s f o r r a i l w a yb r i d g e ,d e s i g n e d a d v a n c e d a n d r e a s o n a b l e s t r u c t u r e s o f r a i l w a y b r i d g e ,a n d h a s a d v a n c e d m a n u f a c t u r i n g a n d c o n s t r u c t i o n t e c h n i q u e s a n d e q u i p m e n t s .H o w e v e r ,i t i s n e c e s s a r y f o r C h i n a t o m a k e f u r t h e r s c i e n t i f i c a n d t e c h n i c a l r e s e a r c h o n s o m e f i e l d s o f i t .K e y w o r d s :r a i l w a y b r i d g e ;t e c h n i c a l a c h i e v e m e n t s ;s c i e n c e a n d t e c h n o l o g y f o r b r i d g e1 解放前我国铁路桥梁技术铁路桥梁是伴随着铁路的兴建而诞生的。
从鸦片战争到解放前夕近100年的时间,我国在漫长的封建社会的桎梏下,致使桥梁建筑技术同其他科学技术一样,进展缓慢。
1876年(清光绪二年),英商怡和洋行修筑了淞沪(吴淞至上海)轻便铁路,它是我国领土上修筑的第一条营业铁路。
在淞沪铁路上,曾建有中小桥梁10余座,这是我国最早出现的铁路桥梁。
其中最大的一座是长约50m的吴淞蕴藻浜桥。
各铁路干线,修建管理大权实际全操纵在帝国主义手中。
解放前仅有的几座特大型桥梁,大都由外国控制修建。
京汉铁路黄河桥,是我国黄河上第一座铁路桥梁,修建于19世纪末期,共102孔,全长3010m,由法比公司承建。
建成后由于跨度小,基础埋深浅(仅16m),年年汛期出险情,靠投抛大量片石护基勉强维持通车。
津浦线泺口黄河桥由德国孟阿恩公司承建,全桥12孔,全长1255.2m,主跨为3孔悬臂钢桁梁,两锚跨跨度128.1m,中跨164.7m,是当时我国跨度最大的桥梁。
1934—1937年,以茅以升为代表的我国工程技术人员修建了浙赣线钱塘江大桥,正桥16孔,上部均为简支钢桁梁,除风撑及公路承载杆件外,钢梁均用铬铜合金钢制造,用铆钉连接,全长1453m,是我国第一座双层公铁两用大桥,是继京张铁路之后,由我国技术人员自主完成的又一重大工程。
然而由于当时我国工业和施工技术落后,钢梁和机具由国外进口,正桥主体工程由外商承包,无法完全摆脱帝国主义的控制。
综上所述,旧中国铁路支离破碎,几乎遇江即断,如京汉—粤汉铁路断于武汉,津浦—沪宁铁路断于南京等,抗日战争和解放战争中,桥梁又遭受了严重破坏,到新中国成立前夕,中国的铁路桥梁技术几乎是停滞不前。
2 新中国成立后我国铁路桥梁技术取得的成就 新中国成立初期,举国欢庆,百废待兴。
进入第一个五年计划以后,我国铁路桥梁技术的发展开始步入快车道。
从修建万里长江第一桥———武汉长江大桥开始,我国的桥梁技术经历了“建成学会”到飞跃发展的历程。
桥梁跨径不断提高,桥梁的结构形式不断创新,从桥梁勘测设计、材料、施工工艺等诸多方面都反映出桥梁建设所取得的巨大成就。
下面从不同的角度回顾一下铁路桥梁技术的发展。
2.1 跨度解放前,跨度20m以上的铁路桥梁几乎全靠进口钢梁。
新中国成立后,随着混凝土梁的应用发展,新型桥梁用钢的研究,桥梁的跨度逐步扩展,对推动铁路桥梁的总体水平有着极其重要的作用。
2.1.1 铁路预应力混凝土桥梁20世纪50年代初期,16m及20m跨度大量使用钢筋混凝土梁。
从1955年开始研制后张拉预应力混凝土铁路桥梁(以下简称P C梁)。
首先试制的是23.8m的T型P C梁;1957年编制了跨度19.8～27.7m 标准设计;1959年,随着吊重能力130t架桥机的制成,试制跨度31.7m的P C梁,编制了标准图并投入了工厂大量生产。
20世纪80和90年代,较大跨度的P C连续梁桥及P C刚构桥都有了进一步的发展,施工方法有顶推法、悬臂灌注法、移动支架法、专用架桥机架设法等,代表性的桥梁有:东陇海新河大桥,我国第一座铁路预应力混凝土桥梁,跨度19.8～27.7m,1956年11月5日建成, 1957年3月通车。
北京枢纽通惠河桥,跨度(26.7+40.7+26.7)m,单线铁路连续梁桥,1966年建成通车。
西延线狄家河大桥,4×40m单线铁路连续梁桥, 1977年建成通车。
湘桂复线红水河桥,主跨(48+96+48)m,单线铁路斜拉桥,1980年建成通车。
京广线白面石武水桥,跨度(32+64+32)m,双线铁路连续梁,1987年建成通车。
钱塘江二桥,主桥跨度(45+65+14×80+65+ 45)m,变高度箱型连续梁,悬臂浇注法施工,引桥采用32m跨等高度箱型连续梁;1991年建成通车。
石长线长沙湘江桥,跨度(61.65+7×96+ 61.65)m,单线铁路连续梁,1997年建成通车。
2.1.2 铁路钢梁桥随着国民经济的发展,为适应通航的要求,铁路桥梁的跨度越来越大,钢梁桥也越来越多,在整个铁路桥梁中扮演了举足轻重的作用,铁路钢梁的结构形式主要有钢板梁和钢桁梁2类,连接形式经历了从铆接到栓焊连接的变化,代表性的桥梁有:沈山线大凌河桥,25×32m上承式钢板梁,桥长818m,1954年建成通车。
京广线郑州黄河(新)桥,71×40m上承式钢板梁,桥长2889.8m,1960年建成通车。
20世纪50及60年代,用铆钉连接的铆接钢梁在我国铁路钢桥中占垄断地位。
其中小跨度钢桥几乎全部为24～44m铆接钢板梁。
截止1973年,共使用9万余吨。
随着栓焊钢梁的发展,1973年以后不再生产铆接钢板梁。
预应力混凝土梁推广后,32m及以下跨度不再使用钢板梁。
新荷线长东黄河大桥,100×40m焊接钢板梁,桥长10282.75m,1985年建成通车。