轴瓦结构

油孔及油槽

为了把润滑油导入整个摩擦面间，轴瓦或轴颈上须开设油孔或油槽。对于液体动压径向轴承，有轴向油槽和周向油槽两种形式可供选择。

轴向油槽分为单轴向油槽和双轴向油槽。对于整体式径向轴承，轴颈单向旋转时，荷载方向变化不大，单轴向油槽最好开设在最大油膜厚度位置，以保证润滑油从压力最小的地方输入轴承。对开式径向轴承，常把轴向油槽开设轴承剖分面处（剖分面与荷载作用线成90°），如果轴颈双向旋转，可在轴承剖分面上开设双轴向油槽，通常轴向油槽应较轴承宽度稍短，以

结构设计大赛之桥梁模型设计

结构设计大赛之桥梁模型设计戴洁 (广东交通职业技术学院，广东广州510650) 摘要：文中从结构设计大赛的模型要求及比赛加载方式分析入手，提出桥梁模型的设计方案构思，选择结构方案．并进一步对模型进行了强度、刚度和稳定性受力分析。试验证明本次设计制作的桥梁模型非常坚固，承受极限荷载接近于封顶值50 kg。 1桥梁模型设计 1．1模型要求及加载方式分析结构设计大赛拟设计桥梁结构模型。桥梁结构模型设计尺寸要求为：桥面总长l 000 mln；桥面高不低于120 toni：桥面总宽160～180rnITl；桥面净空高度不小于200 toni：最大跨径不小于400 mm。尺寸要求体现了桥梁设计的桥下净空和桥面净空等功能要求。比赛加载方式为动静载结合方式，初赛要求徒手将一辆l5 kg的小车从桥头拉至最大跨的跨中位置．并在该位置停留不少于5 S 然后拉到桥部。模型不至于失效方可进入决赛。决赛采用跨中集中力加载方式，初始荷载为20 ，荷载增加梯度为5 k 次，封项荷载为50 。每次加载后停留5 S。模型不失效即加载成功。模型不失效的标准：模型强度足够、不失去整体承载力：模型跨中挠度不超过l5 mm。小小桥模型须承受l5～50 kg的重量，由此带来的跨中弯矩较大，承载亦不易。但更难控制的还是弯曲变形，挠度不超出15 mln即要求模型具有足够的抗弯刚度。 1．2材料分析参赛的结构模型要求采用组委会统一提供的绘图纸、棉线和乳胶。主体材料为绘图纸．辅助材料为棉线和乳胶。单张的绘图纸只能承受少量拉力，不能作为受弯、受压构件，即使多张绘图纸叠放具有抗弯强度．也不能提供足够的抗弯刚度。要使纸构件提供足够的强度和刚度．一种方法将纸卷成圆柱形．作成圆形梁和圆形柱：另一种方法将纸张切片叠成一定厚度并粘在一起．作成一定高度的薄梁．可以用作桥面的抗弯构件。但从整体结构上必须布置成纵、横梁网格系。棉线抗拉能力强，不能受压．只能用来做受拉构件，吊(拉)桥面或捆绑节点，增强节点强度。白乳胶主要起粘结作用。 1．3结构选型与方案构思鉴于比赛的加载重量大。且挠度变形量控制严格，桥型结构不能采用单一的梁桥、拱桥、悬索桥，而必须采用组合体系桥梁。为使桥面平整，便于行车，主体结构采用梁式桥型。为了增强模型的整体抗弯强度和抗弯刚度．布置斜拉杆(索)或垂直吊杆(索)。用卷成圆柱形的纸杆作为刚性斜拉杆或吊杆．节点用棉线捆绑牢固，做成类似斜拉桥的板拉桥刚性拉杆。桥面下可用拱形结构支撑桥面．也可以采用桥墩加斜撑辅助支撑桥面。拱形结构受力合理．但制作困难。下部结构主要采用实心的圆柱形纸杆作桥墩．由于直径有限(直径大时耗材多)，难以保证桥墩的稳定性，而空心纸卷制作起来有困难．也不能提供足够的抗压强度，所以桥墩结构上必须加强各杆件的横向联系．以增强桥梁的整体稳定性。主孔纵向设计为梁式桥结合“A” 型塔斜拉桥。主梁5片，横梁10根，等间距地布置主梁、横梁，形成网格式梁式结构。“A” 型塔斜拉结构设计为双塔，两侧各一个．中间设一撑杆加强两边“A”型塔的横

车轮传动装置设计

第五节车轮传动装置设计车轮传动装置位于传动系的末端，其基本功用是接受从差速器传来的转矩并将其传给车轮。对于非断开式驱动桥，车轮传动装置的主要零件为半轴；对于断开式驱动桥和转向驱动桥(图5—27)，车轮传动装置为万向传动装置。万向传动装置的设计见第四章，以下仅讲述半轴的设计。一、结构形式分析半轴根据其车轮端的支承方式不同，可分为牛浮式、3／4浮式和全浮式三种形式。半浮式半轴(图5—28a)的结构特点是半轴外端支承轴承位于半轴套管外端的内孔，车轮装在半轴上。半浮式半轴除传递转矩外，其外端还承受由路面对车轮的反力所引起的全部力和力矩。半浮式半轴结构简单，所受载荷较大，只用于轿车和轻型货车及轻型客车上。 3／4浮式半轴(图5—28b)的结构特点是半轴外端仅有一个轴承并装在驱动桥壳半轴套管的端部，直接支承着车轮轮毂，而半轴则以其端部凸缘与轮毂用螺钉联接。该形式半轴受载情况与半浮式相似，只是载荷有所减轻，一般仅用在轿车和轻型货车上。

全浮式半轴(图5—28c)的结构特点是半轴外端的凸缘用螺钉与轮毂相联，而轮毂又借用两个圆锥滚子轴承支承在驱动桥壳的半轴套管上。理论上来说，半轴只承受转矩，作用于驱动轮上的其它反力和弯矩全由桥壳来承受。但由于桥壳变形、轮毂与差速器半轴齿轮不同女、半轴法兰平面相对其轴线不垂直等因素，会引起半轴的弯曲变形，由此引起的弯曲应力一般为5～70MPa 。全浮式半轴主要用于中、重型货车上。二、半轴计算 1．全浮式半轴全浮式半轴的计算载荷可按车轮附着力矩M ?，计算 ??r r G m 22'2 1 M = (5 - 43) 式中，2G 为驱动桥的最大静载荷；r r 为车轮滚动半径；' 2m 为负荷转移系数；? 为附着系数，计算时?取0.8。半轴的扭转切应力为式中，τ为半轴扭转切应力；d 为半轴直径。半轴的扭转角为 π θ?p GI l M 180= (5 - 45) 式中，θ为扭转角；l 为半轴长度；G 为材料剪切弹性模量； p I 为半轴断面极惯性矩， 32/4d I p π=。半轴的扭转切应力宜为500～700MPa ，转角宜为每米长度?6～?15。

结构设计大赛之桥梁模型设计

难控制的还是弯曲变形，挠度不超出15 mln即要求模型具有足够的抗弯刚度。 1．2材料分析参赛的结构模型要求采用组委会统一提供的绘图纸、棉线和乳胶。主体材料为绘图纸．辅助材料为棉线和乳胶。单张的绘图纸只能承受少量拉力，不能作为受弯、受压构件，即使多张绘图纸叠放具有抗弯强度．也不能提供足够的抗弯刚度。要使纸构件提供足够的强度和刚度．一种方法将纸卷成圆柱形．作成圆形梁和圆形柱：另一种方法将纸张切片叠成一定厚度并粘在一起．作成一定高度的薄梁．可以用作桥面的抗弯构件。但从整体结构上必须布置成纵、横梁网格系。棉线抗拉能力强，不能受压．只能用来做受拉构件，吊(拉)桥面或捆绑节点，增强节点强度。白乳胶主要起粘结作用。 1．3结构选型与方案构思鉴于比赛的加载重量大。且挠度变形量控制严格，桥型结构不能采用单一的梁桥、拱桥、悬索桥，而必须采用组合体系桥梁。为使桥面平整，便于行车，主体结构采用梁式桥型。为了增强模型的整体抗弯强度和抗弯刚度．布置斜拉杆(索)或垂直吊杆(索)。用卷成圆柱形的纸杆作为刚性斜拉杆或吊杆．节点用棉线捆绑牢固，做成类似斜拉桥的板拉桥刚性拉杆。桥面下可用拱形结构支撑桥面．也可以采用桥墩加斜撑辅助支撑桥面。拱形结构受力合理．但制作困难。下部结构主要采用实心的圆柱形纸杆作桥墩．由于直径有限(直径大时耗材多)，难以保证桥墩的稳定性，而空心纸卷制作起来有困难．也不能提供足够的抗压强度，所以桥墩结构上必须加强各杆件的横向联系．以增强桥梁的整体稳定性。主孔纵向设计为梁式桥结合“A” 型塔斜拉桥。主

车轮设计指导书

华泰铝轮毂有限公司产品设计指导书编号：版本号：修改次数：受控状态：实施日期：2004年月日分发号：批准日期审核日期编制日期

一、目的 1、规范设计人员产品设计，提高设计质量。 2、为研发中心产品设计人员提供参考。二、范围 1、本指导书适用于研发中心产品设计人员。 2、本指导书适用于铝合金压铸车轮的设计。

目录 ?车轮产品结构基本知识一、车轮结构各部位名称二、车轮的种类三、车轮的基本装配知识 ?产品设计工作流程 ?产品结构设计一、确定车轮的参数二、5度深槽轮辋轮辋设计三、气门孔尺寸和位置四、车轮安装盘设计五、车轮轮辐结构设计六、轮辐掏料结构设计七、车轮中心孔结构设计八、螺栓孔结构设计九、装饰盖结构设计十、车轮机加余量的常规性设计十一、各种规格车轮的重量设计标准十二、常用PCD与中心孔对应表?车轮飞轮结构设计

车轮产品结构基本知识一、车轮结构各部位名称 1、轮辋：与轮胎装配配合，支撑轮胎的车轮部分。 2、轮辐：与车轴轮毂实施安装连接，支撑轮辋的车轮部分。 3、偏距：轮辋中心面到轮辐安装面间的距离。有正偏距、零偏距、负偏距之分。 4、轮缘：保持并支撑轮胎方向的轮辋部分。 5、胎圈座：与轮胎圈接触，支撑维持轮胎半径方向的轮辋部分。 6、槽底：为方便轮胎装拆，在轮辋上留有一定深度和宽度的凹坑。 7、气门孔：安装轮胎气门嘴的孔。 1 轮辋宽度10 螺栓孔节圆直径

二、车轮的种类按轮辋和轮辐结合形式的不同，车轮可分为如下结构，其代表型结构用图例来表示： 1、整体式：轮辐和轮辋是由一个整体组成的。 2、组合式：由2个以上的零件组合而成的车轮，其组成的零件可以分开，按其组合形式可分为三类：（1）、两片式车轮：由轮辋和轮辐结合起来的结构；（2）、三片式车轮：由两个轮辋零件和一个轮辐结合起来的结构。（3）、辐条式车轮：轮辋与中央轮盘部件，通过很多辐条实现连结的车轮结构。

钢桁架桥的结构设计与分析

钢桁架桥的结构设计与分析 1、概述钢桁架桥以其跨越能力强、施工速度快、承载能力强、耐久性好普遍应用于铁路桥梁。长期以来，由于钢材价格高，材料养护费用高，钢桁架桥梁在公路领域应用较少。近年来，随着我国炼钢水平的提高，国产的钢材品质已经完全能满足结构安全的需要，同时随着钢结构防腐技术的提高，钢结构桥梁越来越多的在公路工程领域得到应用。相比较我国当前100m左右中等跨径常用的桥型如连续梁、系杆拱、矮塔斜拉桥等结构，钢桁架桥梁虽然建筑成本高，但刨去成本控制的因素，钢桁架桥具有以下的几点优越性：1.建筑高度低，由于钢桁架结构主桁主要由拉杆和压杆构成，对杆件界面的抗弯刚度要求不大，因此钢桁架的建筑高度由横梁控制，在桥梁宽度不是非常大时可极大的降低桥梁建筑高度，尤其适用于对桥梁建筑高度有严格限制的桥梁；2.施工周期短，速度快。钢桁架施工可在工厂制作杆件，运到现场拼装成桥，可采用顶推和支架拼装等方法，这使它在很多工期较紧的工程（如重要道路的桥梁改建）和跨越重要道路的跨线桥上成为桥型首选之一；3.随着钢结构防腐技

术的提高，钢桁架桥的耐久性大为提高，同时钢材作为延性材料，结构安全性较混凝土桥梁高。正因为钢桁架桥梁的这几方面的优点，桁架桥梁成为特定条件下的经济而合理的桥型选择。 2、结构设计公路桥位于江苏省境内，正交跨越京杭大运河，河口宽95m，通航净空要求90x7m，桥梁主跨采用97m，由于桥梁中心至桥头平交处距离仅140余米，若采用其他结构纵坡将达到5%以上，经综合考虑，主桥采用97m下承式钢桁架结构。 2.1主桁主桁采用带竖杆的华伦式三角形腹杆体系，节间长度5.35m，主桁高度8m，高跨比为1/12.04。两片主桁中心距为8.6m，宽跨比为1/11.2，桥面宽度为8m。

轮胎切碎机的结构设计

本科毕业设计（论文）通过答辩目录摘要 (1) Abstract (27) 第一章绪论 (1) 1.1概述 ..................................................... 错误！未定义书签。 1.1.1废旧轮胎利用的意义 (1) 1.1.2废旧轮胎胶粉的发展前景 (2) 1.1.3轮胎切碎机预加工装备 (3) 1.2轮胎切碎机工作原理及应用 ................. 错误！未定义书签。第二章轮胎切碎机总体方案的设计 .. (5) 2.1总体方案的确定 (5) 2.2总体结构的设计 (6) 第三章驱动机构设计 (8) 3.1 概述 (8) 3.2 驱动机构设计 (8) 3.2.1电动机的选择 (8) 3.2.2传动比的计算与分配 ................... 错误！未定义书签。 3.2.3齿轮的设计.................................. 错误！未定义书签。 3.2.4轴的设计和计算........................... 错误！未定义书签。第四章旋转切削和进料机构设计.. (22) 4.1 概述 .................................................... 错误！未定义书签。 4.2 旋转切削机构设计............................. 错误！未定义书签。3 4.2.1切削转子的计算........................... 错误！未定义书签。 4.2.2刀具的选择 (27) 4.3进料机构设计 (28) 4.3.1链传动的计算 (28) 4.3.2链轮的设计 (30) 4.3.3主链轮传动设计 (31) 结论 (34) 致谢 (35) 参考文献 (36) 附录 1 (37) 附录 2 (43)

各种桥型结构类型桥梁对比

桥式方案比选在方案比较中主要有以下三项任务：一是拟定桥梁图式，二是编制方案，三是技术经济比较和最优方案的选定。编制设计方案，通常是从桥梁分孔和拟定桥粱图式开始。对一般跨度的桥梁，依据以往的设计经验，主跨与边跨的比值有一个范围，再由此选定可能实现的桥型图式，鼓励新式桥式的大胆采用。一般选几个（通常2~4个）构思好、各具优点、但一时还难以断定孰优孰差的图式，作为进一步详细研究而进行比较的方案。对每一图式可在跨度、高度、矢度等方面大致按比例画在同样大小的桥址断面图上。编制方案中，主要指标包括：主要材料（普通钢筋、预应力钢筋、砼）用量、劳动力数量、全桥总造价（分上、下部结构列出）、工期、养护费用、运营条件、有无困难工程、特种机具。其目的在于为每个桥式提供全面的技术经济指标，以便相互比较，科学的从中选定最佳方案。在编制方案中要拟定结构主要尺寸，并计算主要工程量。有了工程量，采取相应的材料和劳动力定额以扩大单价，就可以确定全桥造价。并且在每个方案中绘制出河床断面及地质分层的立面图和横断面图。设计方案的评价和比较要全面考虑上述各项指标，综合分析每一方案的有缺点，最后选定一个最佳的推荐方案。按桥梁的设计原则、造价低、材料省、劳动力少和桥型美观的应是优秀方案。但当技术因素或是使用性质候特殊要求时就另当别论，注重考虑设计的侧重点。技术高，造价必然会高，个个因素是相互制约的。所以在比较时必须从任务书提出的要求以及地形资料和施工条件，找出所面临的问题的关键所在，分清主次。在方案比较中，除了绘制方案比较图外，还应编写方案比较说明书。其中应阐明编制方案的主要原则，拟定方案的理由，方案比较的综合评述，对于推荐方案的详细说明等。有关拟定结构主要尺寸所作的各种计算资料，以及为估算三材指标和造价等所依据的文件名称，均以附件的形式载入。在对本桥的设计中，选定三种桥式名分别是：预应力混凝土连续梁桥双肢薄壁刚构桥斜拉桥 2.2各种设计桥式特点

轴瓦的结构

10－1 滑动轴承的类型和典型结构一、滑动轴承的类型滑动轴承与滚动轴承功能相同，同属支承件。由于滑动轴承起动摩擦阻力较大，维护也较麻烦，故多为滚动轴承所取代。但由于结构及摩擦状态等方面的不同在某些工况下，，滑动轴承具有滚动轴承所不能可比拟的一些独特优势，使其在机械设计中仍占有重要地位。滑动轴承主要应用于高速、高精度、重载、强冲击、安装受限、经径向结构尺寸要求小、特殊工况工作条件等场合。滑动轴承按其承受载荷的方向，可分为径向滑动轴承（用于承受径向力或主要承受径向力）和推力滑动轴承（用于承受轴向力）。根据滑动表面间摩擦状态的不同，可分为液体摩擦轴承、非液体摩擦轴承（指滑动表面间处于边界润滑或混合润滑状态）和干摩擦轴承（或称无润滑轴承，指工作前和工作时不加润滑剂）。根据液体润滑承载机理的不同，又可分为液体动力润滑轴承（简称液体动压轴承）和液体静压润滑轴承（简称液体静压轴承）。滑动轴承按其承受载荷方向的不同，分为径向滑动轴承（用于承受径向载荷）和推力滑动轴承（用于承受轴向载荷）。根据其轴承工作表面间的摩擦状态的不同，滑动轴承可分为非液体摩擦轴承、液体摩擦轴承和干摩擦轴承。又根据油膜形成原理的不同，液体摩擦轴承分为液体动压滑动轴承和液体静压滑动轴承。本章主要讨论非液体摩擦滑动轴承和液体动压滑动轴承的结构、材料、参数选择及承载能力计算等内容设计计算。二、滑动轴承的典型结构滑动轴承的结构形式与摩擦状态和受载方向有关，其结构一般由轴承座、轴瓦、润滑和密封装置等组成并有多种结构形式，下面介绍几种典型结构。 1 ．经向滑动轴承（ 1 ）整体式图 10－ 1 所示为整体式径向滑动轴承，它是由轴承座 1 、整体轴瓦 2 和紧定螺定 3 等组成。轴承座用螺栓与机座联接，顶部开有进油或安装油杯的螺

桥梁毕业设计结构设计

1结构设计 1.1方案比选 1.1.1设计标准和规范设计标准 1、线路等级：公路一级 2、设计车速：60km/h 3、桥面设计宽度：双向四车道，两侧各设2.0m人行道，2m（人行道）+7m（车行道）+2m（分隔带）+7m（车行道）+2m（人行道）=20m。 4、桥面坡度：桥面横向坡度1.5%，桥面纵坡0.7%。 5、设计荷载：公路I级；人群荷载：3.0KN/m2。 6、地震基本烈度：7度，设计基本地震加速值为0.10g。设计规范 1、公路钢筋混凝土与预应力混凝土桥涵设计规范 JTG D62-2004 2、公路桥涵设计通用规范 JTG D60-2004 1.1.2方案比选概述赫章大桥处于云贵高原乌蒙山脉北段。地势北高南低，属构造侵蚀剥蚀型河谷地貌。大桥跨越赫章后河。桥区植被不发育，主要为荒地。桥区附近海拔1490m--1810m，相对最大高差320m。现对桥梁的形式进行方案比选，比选原则如下：（1）安全与舒适性整个桥跨结构及各部分构件，在制造、运输、安装和使用过程中应具有足够的强度、刚度、稳定性和耐久性，以满足桥梁安全性的要求。现代桥梁设计越来越强调舒适度，要控制桥梁的竖向与横向振幅，避免车辆在桥上振动与冲击，以满足桥梁舒适性的要求。（2）适用性桥上应保证车辆和人群的安全畅通，并应满足将来交通量增长的需要。桥下应满足泄洪等要求。建成的桥梁应保证使用年限，并便于检查和维修。（3）经济性设计的经济性应占较重要的位置。经济性除建桥费用，还应考虑未来综合发展及养护和维修等费用。（4）美观一座桥梁，应与周围的景致相协调。有合理的结构布局和优美的轮廓是美观的主要因素，不应把美观片面地理解为豪华装饰。在安全、适应和经济前提下，尽可能使桥梁具有美观性。根据该桥的桥位地质、实际地形和水文资料，综合各备选方案上部结构形式

轮辋设计

三、车轮的基本装配知识车轮的有关装配主要有以下的几种装配情况：

机械设计基础-12.4轴瓦的结构

第三节轴瓦的结构常用的轴瓦分为整体和剖分式两种结构。整体式轴瓦是套筒形(称为轴套)。剖分式轴瓦多由两半组成。为了改善轴瓦表面的摩擦性质，常在其内表面上浇铸一层或两层减摩材料，称为轴承衬，即轴瓦做出双金属结构或三金属结构。轴承衬的厚度很小，一般随轴承直径的增大而增大，通常为：零点几mm到6mm。轴瓦和轴承座不允许有相对移动，为了防止轴瓦的移动，可将其两端做出凸缘用于轴向定位或用销钉(或螺钉)将其固定在轴承座上。为了使滑动轴承获得良好的润滑，轴瓦或轴颈上需开设油孔及油沟，油孔用于供应润滑油，油沟用于输送和分布润滑油。其位置和形状对轴承的承载能力和寿命影响很大。通常，油孔应设置在油膜压力最小的地方；油沟应开在轴承不受力或油膜压力较小的区域，要求既便于供油又不降低轴承的承载能力。图为油孔和油沟对轴承承载能力的影响。图为几种常见的油沟，油孔和油沟均位于轴承的非承载区，油沟的长度均较轴承宽度短。在非承载区的轴瓦上开设的油沟，通常是以进油口（图中小口）为中心开出纵向，横向或倾斜的油沟。其作用是：使油进入轴承后能够均匀的分布在整个轴颈上。（油从轴承的两端流出去，即端泄）。注意：油沟不能开在承载区（动压油膜的建立区），否则，会降低油膜的承载能力。对于大型的滑动轴承，常采用“油室”结构。润滑油从两侧导入，它可使润滑油沿轴向均匀分布，并起着贮油和稳定供油的作用。形成动压油膜和液体摩擦的约束条件

图中：为轴颈中心，为轴承中心，当、重合时，轴颈与轴承间有一间隙，称为半径间隙，也称为设计间隙(图8-13(e))。图(a)：轴颈静止时，在外载荷作用下，轴颈处于轴承孔最下方的稳定位置，两表面间自然形成一弯曲的楔形。此时偏心距(即的连线)＝等于半径间隙。图(b)：润滑油进入轴承间隙并吸附在轴径和轴承表面上。轴颈开始转动时，速度极低，这时轴颈和轴承间的摩擦为金属间的直接摩擦。作用于轴颈上的摩擦力的方向与其表面上的圆周速度方向相反，迫使轴颈沿轴承孔内壁向上爬。图（c）：随着轴颈转速的升高，润滑油顺着旋转方向被不断的带入楔形间隙，由于间隙越来越小，根据流体通过管道时流量不变的原理，当楔形间隙逐渐减小时，则润滑油的流速将逐渐增大，使润滑油被挤压从而产生油膜压力。在间隙最小处，流速越来越大，润滑油被挤得越来越厉害，这些油膜压力的合力大到足以将轴颈推离，使轴颈和轴承的金属接触面积不断减少，以致在轴颈和轴承间形成一层较薄的油膜。但由于油膜压力尚不足以完全平衡外载，油膜厚度还没有大于两表面粗糙度之和，此时轴承仍处于非液体摩擦状态。图（d）：当轴颈转速升至一定值时，油膜压力完全将轴颈托起，形成将两表面完全隔开的油膜厚度。此时，轴承开始工作在完全液体摩擦状态下。当轴颈转速进一步升高时，油膜压力进一步升高，轴颈不断抬高，使轴承偏心距不断减少，导致两表面形成的楔形角减少。楔形角减小会降低油的挤压，使油膜压力下降。然而，油膜压力下降，又将使轴心下移，增大楔形角，使油压升高。如此反复，直至油膜压力的合力与外载荷达到新的平衡为止。图（e)：理论上当轴颈转速达到无穷大时，轴承偏心距将趋于零。从上述滑动轴承运行机理可见，形成动压油膜的必要条件为： 1、两工作表面间必须构成楔形间隙； 2、两工作表面间应充满具有一定粘度的润滑油或其它流体； 3、两工作表面间存在一定相对滑动，且运动方向总是带动润滑油从大截面流进，小截面流出。

重卡贯通式驱动桥结构设计

摘要驱动桥作为汽车四大总成之一，它的性能的好坏直接影响整车性能，而对于载重汽车显得尤为重要。当采用大功率发动机输出大的转矩以满足目前载重汽车的快速、重载的高效率、高效益的需要时，必须要搭配一个高效、可靠的驱动桥。所以采用传动效率高的单级减速驱动桥已成为未来重载汽车的发展方向。本文参照传统驱动桥的设计方法进行了载重汽车驱动桥的设计。本文首先确定主要部件的结构型式和主要设计参数；然后参考类似驱动桥的结构，确定出总体设计方案；最后对主，从动锥齿轮，差速器圆锥行星齿轮，半轴齿轮，全浮式半轴和整体式桥壳的强度进行校核以及对支承轴承进行了寿命校核。本文不是采用传统的双曲面锥齿轮作为载重汽车的主减速器而是采用弧齿锥齿轮，希望这能作为一个课题继续研究下去。关键字：载重汽车驱动桥单级减速桥弧齿锥齿轮

Abstract Drive axle is the one of automobile four important assemblies.It` performance directly influence on the entire automobile，especially for the heavy truck .Because using the big power engine with the big driving torque satisfied the need of high speed，heavy-loaded，high efficiency，high benefit today`heavy truck，must exploiting the high driven efficiency single reduction final drive axle is becoming the heavy truck`developing tendency. This design following the traditional designing method of the drive axle. First ，make up the main parts`structure and the key designing parameters; thus reference to the similar driving axle structure ，decide the entire designing project ; fanially check the strength of the axle drive bevel pinion ，bevel gear wheel ，the differentional planetary pinion，differential side gear ，full-floating axle shaft and the banjo axle housing ，and the life expection of carrier bearing . The designing take the spiral bevel gear for the tradional hypoid gear ，as the gear type of heavy truck`s final drive，with the expection of the question being discussed，further . Key words:heavy truck drive axle single reduction final drive the spiral bevel gear

轮胎结构设计

9.00-20-10PR轮胎结构设计 9.00-20-10PR tire structure design

9.00-20-10PR轮胎结构设计摘要轮胎是车辆的主要配件，设计时应依据车辆的技术性能及车辆的使用条件，适应车辆发展的需要，并应考虑轮胎结构的合理性、经济性及发展前景，收集有关技术资料，选用先进技术，全面分析进行设计。一般包括车辆的技术性能、行驶道路情况、国内外同规格或类似规格轮胎的结构与使用情况等。 9.00-20-10PR轮胎结构设计是指通过计算、选择、绘图等方法确定轮胎整体及各部件的结构和尺寸并拟定出施工标准及设计辅助工具的过程。设计主要包括外轮廓设计、胎面花纹设计及内轮廓设计。通过计算得出的数据绘制CAD图纸。外胎总图是一张很重要的技术图纸，它包括外胎断面尺寸图、胎面花纹展开图，外胎侧视图、花纹沟剖面图及主要设计参数表等。关键词：轮胎;结构设计;花纹设计；CAD制图

9.00-20-10PR tire structural design (Xuzhou College of Industrial Technology 221140) Abstract The tire is vehicles' main accessories, the design should be based on vehicles' technical performance and conditions of use of vehicles, meet the development needs of the vehicle, and should consider that the tire structure the rationality, the efficiency and the prospects for development, the collection related technical data, selects the vanguard technology, the overall analysis carries on the design. Generally includes vehicles' technical performance, driving road conditions, the domestic and foreign same specifications or similar specification tire's structure and the conditions of use and so on. The 9.00-20-10PR tire structural design is a process that by calculating, selecting, mapping and other methods to determine the overall tire and the structure and dimensions of parts and worked out the structure standards and design aids. Design mainly including the outer contour design, tread pattern design and the design inside the contour. Use the calculated data to draw CAD drawings. Tire's assembly drawing is a very important technical drawings, it includes the tire's cross-section size drawing, tread pattern's unfolding drawing, tire's side view, pattern ditch sectional drawing and main design parameter list and so on. Key words: tire; structure design; tread pattern design；Auto CAD

轴瓦材料

轴瓦材料及应用铝基合金铜基合金巴氏合金高分子材料铜基合金铝基合金巴氏合金高分子材料

巴氏合金铝基合金铜基合金高分子材料

ALECULAR-BI ,BIMETALIC ALUMINUM BASE CRANKSHAFT BEARING ALLOYS The Alecular-Bi alloys can be used in bimetallic form (without overlay), which offers the advantage of simplified processing, excellent bearing wall size control and extremely low wear rate compared to overlay plated copper- or aluminum-base alloys. Note: The K-783 in not in use any more. K-788 and K-788A are very similar in performance and cost.

号及其化学成份：

二、铜基合金粉末主要牌号所处的不同粒度范围

点击放大铝基钢带简介铝基钢带主要用来制造发动机的主轴瓦、连杆瓦、衬工程机械零配件。铝基钢带技术标准:如下一、铝基材料主要合金牌号及其化学成份：二、钢背材料与硬度：钢带钢背采用08AL、08F、08、10钢或用户自选钢背材料。三、钢背表面粗糙度Ra≤0.63um。四、板材的尺寸及允许偏差表（单位：mm）五、板材应粘结牢固，不得分层。可用弯曲法测试其粘结牢度，将板材以轧制方向剪成15mm宽的试样。先把试样一次弯曲成180°（弯曲半径与总厚度相等），再多弯回。试验时，铝合金与钢背分别作为内层各弯一片，允许试样断裂，但钢背与铝合金不得分层。六、生产板材的厚度范围在1.0mm-11mm，宽度范围在175mm以内一、耐磨层牌号，主要元素含量

轮胎结构设计规范(厂家内部设计规范)

轮胎结构设计 (9) (2学时) Chap.3 普通轮胎结构设计掌握技术设计内容：外胎外轮廓设计、胎面花纹设计、内轮廓设计。掌握斜交轮胎的施工设计；了解内胎、垫带、水胎和胶囊设计。二、重点难点重点掌握轮胎断面轮廓设计要点，胎圈部位设计要点，相应部位尺寸的确定。三、主要内容第二节技术设计三、外胎外轮廓设计 (一)、断面形状尺寸设计（B、D、H） 2、外直径、断面高H的设计设计轮胎充气外直径D′和外直径变化率D′/D，应用下式计算确定。 D＝D′/(D′/D) 取值范围：载重轮胎棉帘线和人造丝胎体：0.990～0.995；尼龙胎体：0.990～0.999；乘用轮胎：0.985～0.999 断面高：H＝1/2（D-d） H/B值：H／B值范围，载重轮胎普通花纹为1.10～1.20，越野花纹1.15～1.25；乘用轮胎普通花纹为0.96～1.14，越野花纹为l.08～1.20。衡量H／B位是否适宜，需综合考虑下列因素。 (1)轮胎类型载重轮胎行驶路面较差，H／B值宜取高些；乘用轮胎行驶路面好，H／B值应取低些。 (2)轮胎规格巨大规格轮胎，H／B值应取小些；中小规格轮胎断面高小， H ／B值应取大些。 (3)C／B值 C／B小， H／B应取大些；相反C／B值大，H／B值宜取小些。 (4)胎冠角βk 胎冠角大，H／B值应取小些；胎冠角小，H／B位宜取大些。 (5)帘线材料帘线材料初始摸量小，H／B值取小些；帘线初始摸量大， H ／B值宜取大些。 (6)胎面花纹越野花纹，加深花纹和超加深花纹轮胎，H／B值应选取略大些，以使断面宽膨胀率达到设计要求。普通花纹轮胎，H／B值宜选取稍小些。

桥型结构美学特性分析

桥型结构美学特性分析高速公路跨线桥设计是高速公路设计的重要组成部分,一个技术先进、经济节约、功能齐全、布局合理、桥型优美、景观协调的跨线桥在高速公路中起着画龙点睛的作用。本文结合高速公路跨线桥常用桥型的设计体会,针对跨线桥美学特点及桥型设计中的一些问题进行研讨。 1跨线桥的美学特征跨线桥因为跨越的是高速公路,在美学问题上除具有一般的桥梁美学特征外,还有其自身的特征,主要体现在： (1)跨线桥空间造型的美学要求较高,一般桥梁多为其两岸的正视或侧视以及路外的远视,强调的是桥梁整体轮廓和气势,尤其是桥面以上部分(如斜拉桥、吊桥)的造型给人的美学印象,而跨线桥是线路间的相互跨越,人们要从上、下线对桥跨作全方位的动态观视,这就对桥跨的空间造型、细部结构和装饰都提出了更高的要求。 (2)跨线桥下高速公路上行驶车辆的净高、司机视线和视野以及观赏的需要,要求跨线桥具有充足的透空度,使得整座桥梁显得轻巧、空旷, 这对桥跨下部结构提出了更高的要求。 2跨线桥的美学设计要求及其设计要点 2.1跨线桥的美学设计要求高速公路不但给使用者提供一条快速干道,而且是一道风景线。跨线桥因为上跨高速公路,在这道风景线中起着重要的作用,设计中必须重视美学设计。 (1)跨线桥的设计应与周围环境、景观协调一致,互相配合,融为一体, 要做到这一点,必须在桥梁选型上下功夫,通过构思设计出与环境相协调的跨线桥形式。伦)桥梁本身各部分构造的形象宜简洁纤细,流畅明快,使高速运动着的人们在瞬间的最初一刻得到”明确”的印象,如果

构造形式复杂繁琐,在快速运动的人们视觉感受上,将是一团模糊,一团迷雾,令人眼花缭乱、难以分辨 (3)跨线桥的设计应注意尺度感,尺度感是跨线桥美感的具体体现,不仅要求其结构本身轻巧,大小、高低、长短、宽窄、厚薄、粗细及斜度等体现形体在量上的尺度应适宜,同时要求这些尺度间的比例关系以及桥梁整体与周边环境之间的比例关系应恰当。 (4)桥面应合理设置竖曲线。跨线桥的竖曲线线型是顶部轮廓线,开阔地区跨线桥配合桥头引道纵坡设计成凸曲线,除有利于行车外,又使桥梁顶部呈现曲线美、连续美,且有利于桥面排水,因此应充分重视和优化竖曲线的设计。 (5)跨线桥应适当进行装修。如不进行装修,则跨线桥全身灰蒙,并布满污迹,影响高速公路的形象。跨线桥的的装饰应以水刷石、贴面、喷涂、普通室外涂料为主。桥跨结构和桥墩可涂成同一种颜色,以强调结构的一致性;亦可用对比的色彩把桥跨结构和桥墩区别开来。通常深色的桥墩配以浅色的桥跨结构可以强调出桥墩的轻巧和纤细。 2.2跨线桥的美学设计要点 (l)上部构造设计要点跨线桥的侧视景观注意梁高的变化要连续,不应有折线和突变点(如图1);上部结构的底面线尽可能做到线条圆顺优美,不宜形成折点或突变(如图2)。仰视景观的效果是跨线桥美学的特点。一般应使上部构造底面有良好的整体性,简洁明快的线条和优美圆滑的曲线过渡面,不宜采用分散、零乱或产生突弯的折面,如图3,采用整体箱梁比T梁或肋梁好,如图4,悬折线不如曲线好。跨线桥各构件的尺寸比例应协调一致,设计上要尽可能的减薄主梁的高度,应采用建筑高度较小的板式或箱式桥跨结构。从视觉上减薄上部结构的建筑高度,一是增加翼板悬臂部分的长度和箱形横截面,空心板

火车轮结构基础知识

火车轮结构基础知识 This manuscript was revised by the office on December 10, 2020.

车轮结构完全由车轮直径，轮辋，轮毂尺寸，毂辋距，辐板形状，轮缘踏面外形所决定。每个尺寸或每部位形状都有其特殊意义。一、直径车轮直径对其本身及整个车辆都有较大影响。一方面车轮直径越大，车辆重心越高，车辆的动力性能越差。另一方面，增大车轮直径，可以降低轮轨的接触应力，降低车轮磨耗速度，增加车轮的热容量，提高踏面制动热负荷的承受能力。因此车轮直径大小应根据车辆情况综合确定。但总的来说，车辆轴重越大，车轮直径应越大，以提高车轮的热容量和增加轮轨的接触面积，减少踏面损伤和磨耗。另外，车轮直径的取值还应注意规格的标准化系列问题，以利于车轮制造和检修。目前我过货车车轮直径大多为840mm，特殊货车车轮直径为915。二、轮辋轮辋宽度尺寸主要取决于轮轨的搭载量。当轮对运行在曲线上时，外侧车轮轮缘靠近钢轨，内侧轮缘远离钢轨。只有内侧车轮踏面在钢轨上的搭载量足够，才能保证轮对不脱轨。《铁路技术管理规程》规定，当曲线半径在300m以下时，轨距应加宽 15mm。因此，最大轨距为1435+15+6=1456mm（其中：名义轨距L为1435mm，最大公差为6mm）。轮对最小内侧距为1354mm，轮缘最小厚度为23mm。车轮踏面外侧倒角5mm，钢轨头部圆弧半径为R13mm，钢轨内侧磨耗2mm，轨枕弯曲、道钉松动等引起轨距扩大8mm，重车时车轴微弯引起轮对内侧距离减小2mm，轮轨安全搭载量按7mm考虑，根据上述数据算得轮辋最小宽度为120mm，考虑到车辆过驼峰时实施的制动，车轮外侧面磨损5mm，则轮辋最小宽度应为125mm。目前我国铁路货车车轮轮辋宽度为135~140mm。轮辋厚度通常指新轮辋厚度。我国铁路对正常服役的车轮的判废依据是轮辋剩余厚度，当轮辋剩余厚度小于等于23mm时车轮报废。新轮辋厚度与轮辋限度之差为轮辋的有效磨耗厚度。轮辋越厚有效磨耗厚度就越大。但车轮自重也大。有效磨耗厚度越厚，车轮使用寿命越长，新旧车轮直径差就越大。

轴瓦材料及应用

轴瓦材料及应用铝基合金铜基合金巴氏合金高分子材料材料牌号材料成分 SAE 材料特性及应用 AlSn20Cu Sn Cu Al 17.5-22.5% 0.7-1.3% 余量 SAE783 制造内燃机主轴瓦、连杆瓦、止推片、衬套，具有良好的抗咬合能力和抗腐蚀性，表面不需电镀，用于中等承载能力。 AlSn10Cu Sn Cu Al 10-14% 0.7-1.3% 余量内燃机主轴瓦、连杆瓦、止推片、衬套，用于中等到较高承载能力，表面不需电镀。 AlSn6Cu Sn Cu Pb Al 5.5-7.0% 0.7-1.3% 1.0- 2.4% 余量内燃机主轴瓦、连杆瓦、止推片、衬套，用于中等到较高承载能力，表面不需电镀。相应工作表面顺应性较好。 A-500 Al Sn Si Pb Cu Cr 86.50% 8.00% 2.50% 2.00% 0.80% 0.20% SAE787 及佳的耐磨性和抗腐蚀能力，良好的抗咬喝能力。承栽能力强，特别适用于球墨铸铁和钢的曲轴，表面不需电镀，适用于中等载荷的主轴瓦、连杆瓦。铜基合金铝基合金巴氏合金高分子材料

巴氏合金铝基合金铜基合金高分子材料高分子材料铝基合金铜基合金巴氏合金

In Bronze Matrix 或不需润滑的场合。 G-492 PTFE PbO CaF2 In Bronze Matrix 53% 42% 5% 摩擦系数比G-92更低，适用于高负载，低速、无润滑的应用场合。 G-95 PEEK PTFE Graphite In Bronze Matrix 84% 8% 8% 极好的耐磨性，仅适用于自润滑的衬套。 ALECULAR-BI ,BIMETALIC ALUMINUM BASE CRANKSHAFT BEARING ALLOYS The Alecular-Bi alloys can be used in bimetallic form (without overlay), which offers the advantage of simplified processing, excellent bearing wall size control and extremely low wear rate compared to overlay plated copper- or aluminum-base alloys.