连续配筋砼
水泥混凝土路面结构设计
表1.2.2 水泥混凝土面层厚度的参考范围
极重
交通荷载等级 公路等级 变异水平等级 低 高速 低 一级 中 低 二级 中 高速 低 一级 中 低 轻 三、四级 中 230~200 高 220~190 三、四级 中 210~180 二级 中
特重
重
面层厚度（mm）
交通荷载等级 公路等级 变异水平等级 面层厚度（mm）
注：① 冻深小或填方路段，或者基、垫层为隔温性能良好的材料，可采用低值；冻深大 或挖方及地下水位高的路段，或者基、垫层为隔温性能稍差的材料，应采用高值； ② 冻深小于0.50m的地区，一般不考虑结构层防冻厚度。
1.5 路肩
铺面材料 路肩面层一般宜选用水泥混凝土，也可用沥青类材料。路肩基
层可用开级配粒料类材料，有利于排除渗入路面结构的水。
起讫桩号
基层切缝 情况
使用状况
原路 面结 构
——
——
使用情况良好， 裂缝少。
结构 一
K576+559 ～ K579+514
基层不切缝
使用情况良好， 有裂缝。 配筋率：0.3，0.4 ，0.5。
结构 二
K579+514 ～ K580+533
350m、320m和330m 混凝土基层切缝间距 分别为5m，8m和 10m。
水泥砼面层 28cm
防水联接层1.5cm
二灰碎石基 层18cm 灰土或固化剂处理路床 20cm
冲击压实处理路床（影响深度80cm）
（2）广西
混凝土下面层280㎜ 改性沥青混凝土或SMA上面层，厚40㎜ 混凝土层表面机械凿毛，或5﹪稀盐酸处理，摩擦系数0.65以上。 设高分子改性沥青粘层，或环氧沥青粘层，或橡胶沥青应力吸收层20 ㎜。 使用3年，整体效果良好，局部路段轻微推移。
尾矿砂在公路路基、基层中的应用
粉煤灰中SiO2、AI2O3和Fe2O3的 总量应大于70%，粉煤灰的烧失量不应 超过20%；粉煤灰的比表面积宜大于 2500平方米/公斤（或90%通过0.3毫米 筛孔，70%通过0.075毫米筛孔）。
中，不用设置伸缩缝，能够使路面表面 平整。别外钢筋网的高抗压性能可以大 大提高路面结构的强度。连续配筋混凝 土路面内部的钢筋网可以控制裂缝的纵 向发展，由于受钢筋网的强拉作用使， 混凝土路面不能形成上下贯穿的裂缝， 所以也就避免了雨水下渗入到路基内 部，所带来的病害隐患。裂缝的发展受 到限制，就不能对钢筋造成锈蚀，也就 不能降低钢筋的强度，所以会大大伸长 混凝土路面的使用寿命。
施工工艺及控制
拌合
采用具有电子计量装置的专用稳 定土拌合设备集中厂拌，拌合时要符合 下列要求。各种进场材料要和配合比组 成设计时提供的材料相一致；厂拌设备 所有计量装置要通过计量检测标定合格 后方可使用；按施工配合比进行试拌校 正，分别计量确定各料仓出料比例；严 格控制含水量，使混合料运到现场摊铺 后碾压时的含水量接近最佳含水量；拌 合料要均匀，第一盘混合料应弃掉回
文/赵维华
随着我国交通事业的不断发展，车 辆的日益增加，对公路网的需求 量也日益加大，同时原有公路的荷载负 担也逐渐加剧。采用连续配筋混凝土的 方法，对旧的混凝土路面进行维修改 造，能够有效的对公路网进行完善，从 而满足日益增长的交通量需求。连续配 筋混凝土路面因为其，较高的强度和舒 适平稳度，还可以用在高速公路的建设 当中，但由于连续配筋混凝土的一次性 投入资金过大，所以目前在我国，由要
水泥应选用初凝时间在3h以上的 强度等级32.5级的普通硅酸盐水泥、矿 渣硅酸盐水泥和火山灰质硅酸盐水泥。 不应选用快硬水泥、早强水泥和已受潮 变质水泥。
水泥混凝土路面
方式：主要通过设置横坡，迅速排除降雨。
行车道路面应设置单向或双向横破，坡度为1%-2%，路肩宜稍大。
②中央分隔带和路肩排水
方式：主要采用设置排水盲沟的方式。
③路面结构内部排水
方式：通过设置排水垫层/基层。
第二节 水泥混凝土路面的结构要求
第二节 水泥混凝土路面的结构要求
inches wide behind after pumping
From D H Chen
5 in.
Detail at Faulted Joint
接缝传力杆破坏示意图
第二节 水泥混凝土路面的结构要求
1、土基
（1）性能要求：
因水泥混凝土路面强度、刚度都很大，传递到土基的应力很 小（一般不超过0.05MPa），对土基的强度要求要比沥青路面 低。对土基的支承要求主要是保证基层的稳定性（尤其是水 稳定性和路基稳定性），特别是不出现不均匀的支承，从而 保证水泥混凝土板处于均匀面支承的受力状态。因此，要求 路基（即土基）密实、稳定和均匀，一般要求基层采用水稳 定性好的材料、路基处于干燥或中湿状态，沉降稳定。
第一节 概 述
4）普通混凝土路面的缺点
（1）初期造价高（目前与进口沥青比造价已不高，且 沥青路面使用寿命长，因此单位年费用更低）； （2）对水泥和水需求量大，因此总体污染（水泥生产 过程）； （3）噪声大、行驶舒适性差； （4）有接缝（受力薄弱、行车舒适性差、易进水）； （5）修筑周期长，开放交通迟； （6）养护维修困难。
第二节 水泥混凝土路面的结构要求
（2）水泥混凝土路面的形状要求
普通混凝土、钢筋混凝土、碾压混凝土或钢纤维混凝土面层
板一般采用矩形。其纵向和横向接缝应垂直相交 , 纵缝两侧 的横缝不得相互错位。
平海电厂厂区道路连续配筋砼路面设计
连 续 配 筋 砼 路 面 （ ｏ ｔ ｕ ｕ ｌ Ｒ ｉｆｒｅ Ｃ ｎｉ ｏ ｓｙ ｅｎｏ ｃｄ ｎ Ｃ ｎｒｔ ａ ｅ ｎ ， 称 Ｃ Ｃ ） 在 路 面 纵 方 向 ｏ ｃｅｅＰ ｖ ｍｅ ｔ 简 Ｒ Ｐ是 连续配 置 足够数 量 的钢筋 ， 不设 胀 、 缩缝 的一 种路 面
结构 型式 。 由于 Ｃ Ｐ需要 消 耗 大 量 的钢 筋 ， 次 ＲＣ 一
２ ５ｍ） 裂 缝宽度 （ １ｒｍ） 钢筋 屈 服 强度 ３个 ． 、 ＜ ａ 、
指标 控 制设计 。 ２ ２ 裂缝 间距计 算 ． 根 据 Ｊ ４ － ２ ０ （ 路 水 泥 混凝 土路 面 设 ＴＧ Ｄ Ｏ ０ ２ 公 （ 计规 范 》 Ｃ Ｃ ， Ｒ Ｐ横 向裂缝 平均 间距
石底基 层 、０ ｃ ５ 水 泥稳 定 碎 石 基 层 、 Ｒ Ｐ面 ２ ｍ Ｃ Ｃ
当板 厚 为 ２ ｍ、 ６ｃ 配筋 率 ｐ ． 时 ， 温缩 应 ：０ ８／ 砼 ９ ５
力 系数
一 — — — — — — — 一 一
“ Ｅ ａ△Ｔ＋ ｅ ‘ （ ）
层 。Ｃ Ｐ板厚 及配 筋率 经 比选 确 定 。 ＲＣ
３ 丽 ０ ０ ０ ０ ０２）＿ｏ ２ ６ １０ ０ １ １ ×３ ０ ． ２ ０（× 一 ＋
时路面具有更好的结构性能 ， 同时 可 适 当减 小 路 面 厚 度 。
关 键 词 ： 路 ；连 续 配 筋 砼 路 面（ Ｒ Ｐ ；裂缝 ；配 筋 率 公 Ｃ Ｃ ） 中 图 分 类 号 ： １ ． Ｕ４ ６ ２ 文献标志码 ： Ａ 文 章 编 号 ：６ １ ２ ６ （０ １０ －０ ８ —０ １７ — ６ ８ ２ １ ）５ ０ １ ２
公 路 与 汽 运
总第 １ ６期 ４
Ｈ ｉ ｈｗａ ｇ ｙｓ Ａｕ ｏ ｏ ｉ ｅＡ ｐｐｌｃ ｔｏ ｓ ｔ ｍ ｔｖ ｉａ ｉ ｎ ８ １
连续配筋砼复合式路面层间剪应力分析
合状态等因素对连续配筋砼复合式路面层间最大剪
应力值的影响。计算时路面结构材料力学参数和几 何参 数 见表 １ 。针对 表 １应注 意 ： １ 沥青混合料在不同温度下 的回弹模量不同， ） 通常设计模量是 ２ ℃的值 ， ０ 忽略荷载作用时间和泊
松 比影 响 ， 只考 虑 不 同温 度 下 Ａ Ｃ层 不 同模 量 对层 间最大 剪应 力 的影 响 ， 据 壳 牌 公 司 的 沥青 混 合 料 根 劲 度模 量与 温度 的关 系 曲线 ， 所 给 出 的诺 模 图大 按 致 估算 一１ ０℃ 一 ０℃的 回弹模 量 值 。 ５
报导 还很 少 ， 现行 规 范规 定 在 新 建 和 改 造 水 泥混 凝
ＡＣ 面 层 上
，
ｌ ， ， ｌ
＾：１ ｍ Ｅｌ ０ Ｍ Ｐ ， ＝ ． ０ ｌ ０ｅ ＝１ ０ ２ ａ ０３
．
土路面时可以采用连续配筋路面 ， 但没有具体设计 方法 。国外研 究 资料 显 示 ， 由于 Ａ ／ Ｒ Ｃ Ｃ Ｃ两 层 之 间 模量 相差 较 大 ， 膨胀 系数 又有 差异 ， 易 因为变形 热 容 协调性差而产生较大的相对位移 ， 降低层 间结合状
２ 占 占 ２ 占
有应用前景的路面结构形式 ， 一方面它能利用水泥、 碎石等 当地资源 ， 适当降低成本 ； 另一方面又能提高
路 面 的舒适 性 和 耐久 性 。作 为其 中一 种 形 式 ， 续 连
配筋砼复合式路面 （ Ｃ Ｃ Ｃ 整体强度更高 ， Ａ ／Ｒ ） 使用 寿命更长 ， 维修费用更小 。目前 ， 国内关于这方面的
序分 析了 Ａ ／ Ｒ Ｃ Ｃ Ｃ层间最 大剪应力及 其变化规 律 ， 为
在基 本结 构 图 １基 础 上 ， 析 行 车 荷 载 （ 直 分 垂 荷 载与 水平 荷 载 ） 结 构 层 厚 度 、 料 模 量 、 间结 、 材 层
谈连续配筋水泥砼路面结构设计探讨
连续配筋混凝土路面结构设计包括板厚设计 、钢筋设计和端部 定的代表 眭。 为了模拟路面纵 向位移分布规律， 提出以下三点假设： １ ） 锚固设计。 连续配筋混凝土路面的设计与普通混凝土路面的设计不完 路面板的厚度与密度均匀一致 ， 具有线性 弹性性质 ； ２ ） 路面板在无外 全相同 ， 路面板的厚度 、 路面板钢筋 的用量 与布置及路面端部设施的 力约束的情况下 ， 由于温度 、 湿度的变化所引起体积 的变化是均匀的； 结构细节 ， 均需根据混凝土路面的温度变形特 『 生 进行设计计算 。连续 ３ ） 板底摩擦系数均匀一致 ， 且与支承地基的类别有关。 配筋水泥砼路面就是为了克服接缝水泥砼路面的各种病 害及改善录 用性能采用的一种砼路面结构形式 ， 连续配筋水泥砼路面在路面纵向
一部分。 ＾ 源自我国《 水泥混凝土现行设计规范》 （ Ｊ ¨０ １ ２ — ９ ４ ） 规定 ， 纵、 横向钢筋 应采用螺纹钢筋。纵向钢筋配筋率 １ ３的大小主要取决于｝ 昆 凝土的抗 拉强度和钢筋的屈服强度 ， 横 向钢筋主要起架立钢筋 的作用 ， 同时可 作为纵缝的拉杆 。纵 向配筋率按下式计算确定 ， 一般控制在 ｎ ５ ％～
配有足够数量的钢筋， 以控制砼路面板纵 向收缩产生的开裂 ， 因此 ， 连 续配筋水泥砼路面除需设置胀缝及缩缝 ， 形成一完整而平坦的行车表
面， 从而改善了汽车行车的平稳Ｉ 生， 避免了普通砼路面的接缝破坏 ， 同 时也增加了路面板的整体刚度 ， 提高承载能力、 抗雨水损坏作用。 １ 连续 配筋混 凝 土路面 板厚设 计 锚 固 系统 的 纵 断 面 图 许多工程实践表明， 在考虑了连续配筋的作用而减薄路面之后 ， ３ ． １ 锚固体的土压力计算与锚 固件的最优 间距 。板的纵向移动分析 在重交通作用下导致路面的一些损坏 。因此， 美国有若干个州对于混 表明， 锚固组应当尽量靠近板的自由端附近， 才能发挥最大效果。 连续 凝土路面， 不论是无筋的 、 简易配筋的或是连续配筋的， 一律采用相同 配筋混凝土路面端部锚固是依靠锚固件所承受 的与位移方向相反的
砼及钢筋砼施工方案
砼及钢筋砼施工方案引言砼（混凝土）及钢筋砼在建筑工程中起着至关重要的作用，其施工方案的设计和执行关乎工程质量和安全。
在本文中，我们将讨论砼及钢筋砼的施工方案，包括施工前的准备工作、施工流程、施工中的质量控制等方面，以确保工程顺利进行并达到预期效果。
施工前的准备工作在进行砼及钢筋砼施工前，必须进行充分的准备工作。
首先，需要对施工现场进行勘察，了解地形、土质、周围环境等情况，为后续施工提供参考。
其次，要制定施工计划和施工方案，明确每个施工环节的要求和流程。
同时，要准备好所需的施工材料、设备和人力资源，确保施工过程顺利进行。
施工流程砼及钢筋砼施工主要包括浇筑砼、安装钢筋、震实和抹平四个主要步骤。
首先，进行砼的浇筑，要根据设计要求确定砼的种类和配合比，并采取适当的浇筑方法和工艺。
其次，进行钢筋的安装，要按照设计图纸和要求进行精准的布置和连接。
接着，进行震实作业，以确保砼的均匀性和密实度。
最后，进行砼表面的抹平，保证表面平整光滑。
质量控制在砼及钢筋砼施工过程中，质量控制是至关重要的一环。
首先，要保证施工材料的质量符合相关标准，确保工程的稳定性和耐久性。
其次，要对施工现场进行质量检查，及时发现和解决问题。
同时，要进行施工过程中的质量记录和监控，确保施工质量得到保障。
最后，要进行工程验收和验收报告的编制，确保工程达到设计要求。
结论砼及钢筋砼施工方案的设计和执行对工程的质量和安全至关重要。
通过对施工前的准备工作、施工流程和质量控制的全面介绍，可以有效地指导施工人员进行相关工作。
只有在严格遵守相关规定和标准的前提下，才能确保砼及钢筋砼施工的顺利进行和工程质量的保障。
以上是关于砼及钢筋砼施工方案的相关内容，希望对读者有所帮助。
悬臂和连续梁桥简介
◆ 板式和肋梁式截面
实体板：用于中小跨径连续梁桥， 有支架现浇;
空心板：用于15～30m连续梁桥有支 架现浇，板厚可取0.8～ 1.5m;
肋梁式：用于跨径25～50m，梁高一 般取1.3～2.6m，预制架 设，并在梁段安装后经体 系转换为连续梁桥。
◆ 箱形截面
用于跨径超过40～60m（等截面）或以上（变截面），有支架现浇、 逐孔施工及悬臂施工等多种方法。
(a)
S J S /Jm =1
6.6 16.8
27.0
(b)
MS 270kN·m 300kN·m 410kN·m
m Jm
40.0
1670kN·m 1540kN·m 1200kN·m
Mm /MS =0.20
0.30 0.67 Mm
330kN·m 460kN·m 800kN·m
g =10kN/m 27.0
④ 为了降低材料用量指标，对于较大跨径的桥梁，宜采用能 减小跨中弯矩值的其他体系桥梁，例如悬臂体系、连续体 系的梁桥等。
7.1悬臂和连续体系梁桥一般特点
7.1.1 悬臂体系梁桥特点 1、悬臂梁桥 1)、结构类型 （1）、双悬臂梁桥
搭板
悬臂端伸入路堤、省桥台，需 设置搭板、易损。
（2）带挂梁的单悬臂梁桥
单箱单室：顶板宽度小于20m； 单箱双室：顶板宽度25m左右；
b 1 : 1 a 2.5 3
圆空式单箱双室：顶板宽度15 m左右；
b 5m b 5m, 宜配预应力筋
双箱单室：顶板宽度可达40m左右；
单箱多室：宽度可不受限制 斜腹板箱梁：施工稍困难，使用较少
2、连续刚构桥构造特点
①主梁 主梁在纵桥向大都采用不等跨变截面的结构布置形式 ； 边跨和主跨的跨径比值在0.5～0.692之间，大部分比值在
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一、概述 二、CRC+AC复合式路面结构组合与结构设计 三、CRC+AC复合式路面层间结合技术 四、CRC+AC复合式路面的端部处理 五、工程应用情况
1. 复合式路面的结构形式与发展概况
复合式沥青路面一般采用高强度的刚性基层与柔性的沥青面 层(AC) 进行复合，刚性基础主要起承重作用、沥青面层起功 能作用。
结构形式：常用的刚性基层 普通水泥混凝土(PCC) 连续配筋混凝土(CRC) 碾压混凝土(RCC) 贫混凝土(LCC)或纤维贫砼 横缝设传力杆的普通混凝土(JPC) 纤维混凝土(SFRC) 、钢筋混凝土[隧道内]
发展概况
早期修筑了少量的碾压混凝土(RCC)复合式沥青路面[河南]； 原旧水泥混凝土路面(PCC)改造工程中采用加铺沥青面层的 方式，在高速公路、国道、城市道路中应用较多； 改善连续配筋混凝土路面的表面性能，湖南、江苏、河 北、上海、山西等省市在新建高速公路中修筑CRC+AC 复合式路面试验路和实体工程； 近年来在重载交通路段开始修筑接缝设传力杆的混凝土 复合式路面(如河南许尉路)、贫混凝土复合式路面、隧道钢 纤维混凝土复合式路面等刚柔复合式路面结构。
2003年湖南京珠高速长沙至湘潭段修筑了44.76km的 CRC+AC复合式路面，目前已使用8年多效果良好。
2. CRC+AC复合式路面的特点
应用背景
在我国已投入运营的重交通道路中，不少路面未达到使用年 限即出现了严重的结构性破坏和使用功能衰退，造成了巨大 的经济损失和不良的社会影响。
重载与特殊气候
重载超载
高温多雨
极易产生车辙
水损坏
2. CRC+AC复合式路面的特点
特点
CRC+AC复合式路面结合刚性路面和柔性路面的特点，刚性 基层为主要承重结构，使弯沉、车辙、面层厚度减少；柔性面 层提高路面舒适性，降低噪音，减少刚性基层的荷载疲劳应力 和温度疲劳应力；混凝土板的施工技术与质量标准要求稍低。
整体强度更高 稳定性更好 使用寿命更长 维修费用更小 CRC+AC复合式路面是一种使用性能 良好的结构形式，能充分满足重载交通 条件下路面结构的耐久性要求，是我国 重载交通高速公路长寿命路面结构的发 展方向。
2. CRC+AC复合式路面的特点
应用前景 CRC+AC复合式路面在重载交通条件下表现出良好的 使用性能和耐久性； 相对较薄的沥青面层减少了车辙损坏，降低工程造 价，减缓沥青材料的供应； 针对我国重载、超载严重，水泥资源丰富而沥青资源 匮乏的现状，CRC+AC复合式路面有良好的应用前景 和重要的推广意义； 应用范围：重载交通高速公路、城市环道，机场跑 道，隧道路面等。
CRC+AC
横向裂缝间距过小示意图
由于组成面层结构材料的模量不一样，且层间粘结主要靠粘层爬坡段“U”型滑动开裂现象
CRC+AC
基层、底基层或垫层路基
CRC
由于沥青混合料的分析表明：
向拉杆需另外安装。
按
公路地理位置与CRC板端部与接缝设计
c
端部处理结构，一般有端部锚固结构
端部滑动结构
凸形钢筋混凝土地锚梁端部
2. 端部处理方式
CRC+AC复合式路面端部桥梁伸缩毛勒缝结构图
CRCP及CRC+AC端部桥梁伸缩缝处理方式
目前
钢筋支架不利于温缩滑动
钢筋支架有利于温缩滑动
混凝土的修整与养生混凝土的修整与养生。